Cuando se venden 9.490 aviones de un modelo específico en un periodo de producción de 14 años, se sabe que los diseñadores han acertado. En 1950, el Tri-Pacer aprovechó el éxito de su querido hermano, el Piper Pa 20 Pacer, y se convirtió en una leyenda.
Hasta ese momento, la mayoría de los aviones fabricados tenían un tren de aterrizaje convencional, con dos ruedas principales justo delante del centro de gravedad del avión y una rueda de cola detrás del estabilizador vertical. Al requerir más destreza al rodar, despegar y aterrizar, la historia abunda en incidentes y accidentes en los que los pilotos se equivocaron.
La introducción del Tri-Pacer con un tren de aterrizaje triciclo, con una rueda de morro justo detrás de la hélice y dos ruedas principales ligeramente detrás del centro de gravedad del avión, fue un intento de Piper de hacer el vuelo un poco más fácil y seguro. El tren de aterrizaje triciclo permitía estabilidad direccional y mejor visibilidad al rodar. Este diseño, unido en 1955 a opciones de motores más potentes de 150 CV y 160 CV que el Pa-20 de 135 CV, creó un enorme interés por el Tri-Pacer.
El Tri-Pacer, un avión monomotor con cuatro asientos, de tubo de acero y tela, ala alta y arriostrado por puntales, puede ofrecer un sólido rendimiento en campo corto, elevando una carga razonable con el combustible lleno. Por desgracia, no puede decirse lo mismo de los primeros Tripacers propulsados por motores Lycoming de 125 y 135 CV. Llevar cuatro pasajeros en esos modelos significaba que no ibas muy lejos debido al pequeño consumo de combustible permitido por el peso máximo de la aeronave.
Sin embargo, el amplio interior, la robustez del fuselaje y las atractivas velocidades de crucero de 105 a 110 nudos atrajeron a los clientes. La inclusión de flaps, yugos de control en lugar de palancas de mando y puertas separadas para pasajeros y pilotos proporcionaron un avión moderno y eficaz a un precio razonable.
Especificaciones del Piper Tri Pacer
Motores:
| Especificaciones del motor | |
|---|---|
| Modelo | Lycoming 0-320-B |
| Cilindros | Cuatro |
| Cilindrada | 320 cu in |
| Caballos de fuerza | 160 |
| Aspiración | Carburador |
| TBO | 2.000 horas |
Hélices:
| Especificaciones del motor | |
|---|---|
| Modelo | Lycoming 0-320-B |
| Cilindros | Cuatro |
| Cilindrada | 320 cu in |
| Caballos de fuerza | 160 |
| Aspiración | Carburador |
| TBO | 2.000 horas |
Hélices:
| Especificaciones de las hélices | |
|---|---|
| Modelo | Sensenich 74DM6 |
| Cuchillas | 2 |
| Combustible | |
| Octano | 100 |
| Capacidad | 36 Galones |
| Quemado al 75% de potencia | 9 gph |
Pesos y Capacidades:
| Especificaciones de peso y capacidad | |
|---|---|
| T/O / Pesos de aterrizaje (Normal) | 2,000 lbs |
| Peso en vacío estándar | 1,131 lbs |
| Carga útil máx. Carga útil | 869 lbs |
| Capacidad de equipaje | 100 lbs |
| Capacidad de aceite (por motor) | 8 cuartos |
| Configuración de pasajeros | 3 |
| Tripulación | 1 |
Dimensiones de la aeronave:
| Especificaciones de las dimensiones del avión | |
|---|---|
| Envergadura | 29.3 ft |
| Longitud | 20,6 pies |
| Altura | 8,3 pies |
| Superficie del ala | 147,5 pies cuadrados |
| Carga del ala | 13,5 libras/pie cuadrado |
Dimensiones de la aeronave:
| Especificaciones de las dimensiones del avión | |
|---|---|
| Envergadura | 29.3 ft |
| Longitud | 20,6 pies |
| Altura | 8,3 pies |
| Superficie del ala | 147,5 pies cuadrados |
| Carga del ala | 13,5 libras/pie cuadrado |
Precios
El precio nuevo de un Pa-22 en 1955 era de 7.295 dólares. Dado el número que se vendieron y su popularidad, verá unos cuantos a la venta, y como en todas las cosas de la aviación, el estado lo es todo. Los modelos de menor potencia de principios de la década de 1950 se venden por unos 13.900 dólares, con algo más de 3.000 horas de vuelo totales (TTAF).
Los modelos posteriores, con motores de mayor potencia (150 ó 160 caballos) y unas 3.000 horas de vuelo, se venden entre 25.000 y 26.000 dólares. Los modelos muy modificados y revisados tienen precios de venta de entre 30.000 y 45.000 dólares, con algunos en el mercado por cerca de 60.000 dólares. Las horas de vuelo estándar parecen situarse entre las 2.000 y las 4.000 horas.
Rendimiento y manejo
Los propietarios describen el Tri-Pacer como un avión encantador de volar, o como dijo un propietario, “vergonzosamente fácil”. Con la interconexión timón-alerón, los giros no requieren demasiado juego de pies, con los mandos equilibrados y ligeros. Con una carga alar tan ligera, el avión se mueve en turbulencias; sin embargo, es relativamente estable siempre que no se requiera volar sin manos. Las entradas en pérdida son de leves a casi inexistentes, y el avión no deja caer el morro drásticamente. La velocidad de descenso aumenta y la aeronave se hunde.
El principal problema de manejo del Tri-Pacer en el aire es la necesidad de mantener la potencia en la aproximación. Los pilotos cuentan historias de llevar muy poca potencia en la final y ver cómo se desarrollan tasas de caída muy altas, lo que lleva al apodo de “el ladrillo volador”. Clavar la velocidad de aproximación y mantener la potencia durante el flare es esencial para realizar una llegada que se parezca a un aterrizaje.
En tierra, entran en juego otras dinámicas. El avión es alto, tiene un tren de aterrizaje estrecho y dirige la dirección desde los pedales del timón a la rueda de morro mediante barras de empuje y tracción. Esta geometría convierte el rodaje en un estudio de ligeros y suaves movimientos del timón para evitar virajes bruscos. Cuando el viento es fuerte, las cosas pueden ponerse movidas. Mantener las deflexiones adecuadas de la superficie de control durante el rodaje ayudará a evitar acabar de espaldas, mientras que los giros bruscos o rápidos pueden significar un desastre. Ninguna de estas tendencias se ve favorecida por el accionamiento manual de los frenos.
Dicho todo esto, el Pa-22 es un pequeño y sólido avión de corto alcance con una tasa de ascenso aceptable, que soporta buenas cargas y permite una adecuada capacidad de combustible.
Especificaciones de rendimiento y manejo del Piper Tri Pacer
- Velocidad de crucero (Kts)
- 75% @ Nivel del Mar: 109
- 75% @ 7.000 pies: 116
- Velocidad de Pérdida (kts) (Flaps abajo): 49
- Techo de servicio (ft): 16.500
- Máxima velocidad de ascenso a nivel del mar (fpm): 800
- Rollo de despegue (pies): 1,120
- Distancia T/O sobre obstáculo de 50 pies: 1,600
- Rollo de aterrizaje (ft): 650
- Distancia de aterrizaje sobre obstáculo de 50 pies: 1.280
- Alcance máximo (nm)
- 75% @ Nivel del mar: 465
- Consumo de combustible (GPH)
- 75%: 9
- Resistencia est. Resistencia (horas)
- 75% de potencia: 4
- Velocidad no excedida (kts): 123
Programa de mantenimiento
Los costes de mantenimiento no son excesivos en el Tri-Pacer debido a su diseño sencillo y robusto. Las inspecciones anuales son sencillas y baratas, al igual que las inspecciones de mantenimiento de 100 horas. Al igual que con su hermano Pa-20 Pacer, un problema a tener en cuenta es la corrosión en los tubos del fuselaje. Las zonas de corrosión predominantes se encuentran en los largueros de popa del fuselaje y en la estructura de la cola. También puede haber corrosión en la estructura de la puerta y alrededor de ella.
Cabe destacar el AD 99-01-05, que sustituye al AD 93-10-6. El requisito es inspeccionar los puntales de las alas y las horquillas de los puntales de las alas. El primero por corrosión, el segundo por grietas. Los periodos son anuales para las inspecciones de los puntales, acompañadas de la aplicación de inhibidores de óxido. La inspección de grietas se realiza cada 500 horas, con una vida útil de sustitución de los accesorios de 2.000 horas. Los nuevos racores tienen roscas laminadas en lugar de cortadas.
Otro problema señalado por los propietarios es que el arranque es lento o no arranca, lo que se debe al fallo de los cables de la batería. La mayoría de los propietarios sustituyen los cables por otros más grandes de cobre, lo que soluciona el problema.
Modificaciones y mejoras
Hay muchas modificaciones disponibles para el Tri-Pacer. Las modificaciones más populares abordan los puntos débiles conocidos.
Bogart Aviation en Washington, en https://bogertaviation.com/, proporciona una nueva caja de batería y cables para resolver el problema conocido de arranque lento o nulo. También hay modificaciones para sustituir los generadores de baja potencia por alternadores. Modificaciones de freno son abundantes, con las conversiones Williams y Univair muy mencionado en los foros Tri-Pacer. Estas modificaciones aprobadas por el STC instalan nuevos frenos de disco, sustituyen el freno de mano por un freno de zapata, o ambas cosas.
Univair y Airframes Alaska ofrecen puntales de elevación sellados de por vida para eliminar la necesidad de inspecciones continuas de los puntales del ala exigidas por el AD. Algunos propietarios han optado por volver a revestir sus aviones con aluminio, mientras que otros han convertido el Tri-Pacer a una configuración de tren de aterrizaje convencional, similar a la del Pa-20 Pacer. También existe una modificación para sustituir el Lycoming O-290 de menor potencia por el O-320 de 160 CV, aunque para ello es necesario reforzar el ala.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Las piezas genéricas están fácilmente disponibles en lugares como Aircraft Spruce, Preferred Airparts y Aircraft Supply. Sin embargo, para piezas específicas Tri-Pacer, el nombre que más surge en la conversación es Univair. Encontrado en www.univair.com, Univair se especializa en el suministro de piezas de aviones antiguos, y tienen STC para varias modificaciones Tri-Pacer. Para una aeronave de tan venerable edad, el abastecimiento de repuestos no parece ser un problema.
Problemas comunes del Piper Tri Pacer
El AD del puntal de elevación del que hablamos antes es un problema bien conocido; sin embargo, los propietarios tienen la posibilidad de instalar un puntal sellado para eliminar el requisito de mantenimiento. La corrosión del fuselaje puede ser un problema, y las inspecciones se ven obstaculizadas por la larga vida útil de las telas Ceconite, Polyfiber o Superflight que ahora se utilizan para cubrir las aeronaves.
Dado que algunas telas pueden durar 20 años si se cuidan adecuadamente, los problemas de corrosión pueden ser difíciles de identificar. Algunos propietarios insisten en recuperar sus aviones cada 10 años para poder inspeccionar el fuselaje y garantizar su integridad, aunque la tela aguante más allá de ese periodo. Por último, es posible resolver los problemas del cable de la batería y del generador de baja potencia instalando cables de cobre más grandes y alternadores de mayor potencia más adecuados para las operaciones y demandas de potencia actuales.
Opciones de seguro
El seguro de aviación estándar que contratan todos los propietarios de aeronaves es la cobertura de responsabilidad civil, mientras que la cobertura del casco es opcional. La cobertura de responsabilidad civil cubre los daños causados por la aeronave, incluidos los pasajeros, mientras que la cobertura del casco cubre los daños a la propia aeronave. Cuanto mayor sea la experiencia del propietario/piloto, más bajas serán las primas.
Para los pilotos privados con 500 horas de tiempo total y 50 horas en el modelo, el coste anual de 2021 para una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 USD oscila entre 250 y 300 USD al año. Los pilotos con menos experiencia pueden esperar que aumente de 325 a 535 dólares anuales.
Si el seguro incluye una cobertura adicional del casco de 25.000 dólares, la prima anual para el piloto experimentado oscilará entre 560 y 790 dólares al año, mientras que el piloto con menos experiencia puede esperar entre 760 y 990 dólares al año.
Valor de reventa del modelo
Ocho factores relacionados con las aeronaves influyen en la reventa de Pa-22. Estos son:
- Horas totales del fuselaje
- Horas del motor desde la revisión
- Equipamiento instalado, especialmente instrumental/aviónica
- Cumplimiento del programa de mantenimiento
- Historial de daños
- Estado del tejido
- Estado interior
- Historial de modificaciones
Estos ocho puntos están bajo el control del propietario y marcan una diferencia considerable en el precio final. El Piper Tripacer ha mantenido su valor notablemente bien. En 1955 valía 7.295 dólares, y con los precios de venta actuales entre 14.000 y 26.000 dólares, el avión no ha perdido mucho valor en 71 años.
Junto con su hermano, el Pa-20, el Tri-Pacer debe ser uno de los aviones de cuatro plazas más baratos del mercado actual. Ofrece un rendimiento excepcional en campo corto, características de vuelo suaves, velocidades de crucero aceptables y bajos costes de explotación.
Opiniones de los propietarios
Como era de esperar, los propietarios hablan maravillas del Tri-Pacer. Reportando entre 7 a 9 galones por hora de uso de combustible dependiendo de la potencia del motor, todos hablan de los mínimos costos de operación de un avión bien cuidado. El Pa-22 parece compararse favorablemente con el rendimiento de un 172 de edad similar, con menores costes de explotación. Las benignas características de vuelo, las buenas capacidades de transporte de carga, las sólidas capacidades de campo corto y las aceptables velocidades de crucero parecen ser el principal tema de conversación.
Todos los propietarios coinciden en que para llevar carga, es un avión para dos personas con equipaje completo, tres personas con equipaje de noche, o cuatro personas sin equipaje.
Aviones similares
Partenavia Fachiro
Los aviones Piper que precedieron al Pacer y al Tripacer fueron el Pa-15/17 Vagabond y el Piper Pa-16 Clipper. Sin embargo, la principal competencia del Tripacer era el Partenavia Fachiro, el Cessna 170 y el Stinson 108. Todos los aviones tenían especificaciones similares, aunque las velocidades de crucero eran generalmente inferiores a las del Tripacer.
Clubes a los que puede unirse
Si posee un Pa-22 Pacer, le recomendamos encarecidamente que se una al Short Wing Piper Club que se encuentra en https://www.shortwingpiperclub.org/. Con delegaciones en EE.UU. y Canadá, los conocimientos y el apoyo ofrecidos a los propietarios son insuperables.
Preguntas
¿Qué significa techo de servicio?
El techo de servicio de una aeronave se define como la altura a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto.
¿Qué significa el término TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tiempo entre revisiones), que es el tiempo de funcionamiento recomendado por el fabricante, en horas o tiempo natural, antes de la revisión.
¿A qué se refiere TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe, que se refiere al número de horas de vuelo que el fuselaje ha acumulado desde nuevo. Por lo tanto, es una indicación de la edad y el uso.
¿A qué se refiere el peso bruto de la aeronave?
El peso bruto es el peso total de la aeronave, incluidos pilotos, pasajeros, combustible, aceite y carga.
¿Qué es la carga alar?
La carga alar es la masa total del avión dividida por la superficie alar. Los aviones más rápidos suelen tener una mayor carga alar, ya que necesitan menos superficie para transportar la misma masa. Sin embargo, los aviones con carga alar tardan más en despegar y aterrizar.
¿Qué es un avión de trapo y tubo o de tela?
El fuselaje del avión está construido de tubo de acero, con una cubierta de tela tensada o encogida, que se sella y se pinta.
¿Qué son los largueros?
Los largueros son los elementos que soportan la carga, en este caso, de la estructura del fuselaje de un avión. Se extienden longitudinalmente desde el morro hasta la cola del avión. Su función es transferir las tensiones y cargas de la piel a los bastidores y encofrados de la estructura del fuselaje. También se encuentran en las alas, pero se extienden en el sentido de la envergadura, de la punta a la raíz.
¿Qué es un STC?
Un STC es un Certificado de Tipo Suplementario. Un STC es una modificación aprobada de una aeronave, motor o componente. Todas las aeronaves, motores y componentes tienen certificados de tipo que aprueban su uso. Por eso, una aprobación para modificarlos se clasifica como “suplementaria”.