Una imagen que acelera el corazón de cualquier piloto de verdad es un taildragger de trapo y tubo rodando en un campo segado en un día soleado, un verdadero viaje por el carril de la nostalgia para nosotros, los canosos. El Piper Pacer es uno de esos aviones que despiertan los sentidos.
Fabricado por Piper entre 1949 y 1964, la familia Pacer es un avión monomotor de ala alta con puntales que consta de los modelos de cuatro plazas Pacer, Tri-Pacer, Caribbean y el biplaza Colt.
Otra historia de éxito de Piper, en esos 15 años salieron de la línea de producción casi 13.000 unidades de la familia Pacer. El Tri-Pacer superó a sus hermanos, con casi 9.500 unidades construidas, el Colt le siguió con 2.200, y el Pacer con 1.120.
Su amplio interior, robusto fuselaje y atractivas velocidades de crucero atrajeron a los clientes, incluyendo flaps, yugos de control en lugar de palancas de control y puertas separadas para pasajeros y pilotos.
En sus primeros cuatro años, el Pacer apareció con tres opciones de motor diferentes. Lanzado con la serie Lycoming O-290-D de 125 CV, le siguieron rápidamente las series Lycoming -C1 y -D2 de 115 y 135 CV, respectivamente.
A finales de 1950, Piper produjo una variante del Pacer llamada Pa-22 Tri-Pacer, llamada así por tener un tren de aterrizaje triciclo en lugar de la configuración taildragger convencional.
Un término más peyorativo utilizado fue “el taburete de leche volador” debido al ángulo y aspecto de la pata de morro del tren de aterrizaje. Al igual que con el Pacer, durante los tres años de producción del Tri-Pacer se fabricaron cuatro opciones de motor que iban desde los 125 CV hasta los 160 CV. Las cuatro opciones utilizaban Lycomings de las series O-290 u O-320.
El Caribbean fue el intento de Piper de fabricar un Tri-Pacer más barato y con menos especificaciones equipado con el Lycoming O-320-A2A de 150 CV. Esta variante sólo se fabricó entre 1959 y 1960.
En 1960, Piper se apresuró a sacar al mercado una versión biplaza del Tri-Pacer para competir con el Cessna 150 como entrenador biplaza. Llamado Pa-22 Colt y propulsado por un Lycoming O-235 de 108 CV, el biplaza se parecía al Tri-Pacer pero sin los flaps, las ventanillas y puertas de los asientos traseros y el segundo depósito de combustible.
El éxito de las series Pa-20 y 22 se mide en la cantidad de aviones construidos, pero también en el número de los que siguen volando hoy en día, muchos de ellos utilizados en todo el mundo por pilotos recreativos como aviones de caza.
Especificaciones del Piper Pacer Pa-20
Motores:
| Especificaciones | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| Marca | Lycoming | Lycoming |
| Modelo | O-290-D | O-290-D2 |
| T/O / Pesos de aterrizaje Normal | 1,800 lbs | 1,800 lbs |
| Peso en vacío estándar | 1,005 lbs | 1,005 lbs |
| Carga Útil Carga Útil | 795 lbs | 795 lbs |
| Cilindros | 4 | 4 |
| Cilindrada | 289 cu in | 289 cu in |
| Capacidad de carga | 50 | 50 |
| Caballos de fuerza | 125 | 135 |
| Capacidad de aceite | 8 cuartos | 8 cuartos |
| Aspirado | Normal | Normal |
| Configuración de pasajeros | 3 | 3 |
| TBO | 1500 h | 1500 horas |
| Tripulación | 1 | 1 |
Dimensiones del avión:
| Dimensión | Medida |
|---|---|
| Envergadura | 29′ 3″ |
| Longitud | 20′ 5″ |
| Altura | 6′ 2″ |
Hélice:
| Especificaciones | Sensenich 76AM-2 |
|---|---|
| Modelo | Sensenich 76AM-2 |
| Cuchillas | 2 |
Combustible:
| Especificación | Medida |
|---|---|
| Octano | 80/87 |
| Capacidad | 36 galones US |
| Quema al 75% de potencia | 7,2 galones/hora |
Precios del Pa-20
El precio nuevo de una Pa-20 en 1950 era de 3.795 dólares. Hoy en día es difícil encontrar muchos a la venta, ya que son muy apreciados. Cuando salen al mercado, el estado lo es todo.
Los he visto venderse por 28.000 dólares con un TTAF de poco más de 3.000 horas y motores a medio uso, hasta casi 37.000 dólares por un ejemplo inmaculado, muy modificado, con un motor recién revisado.
De Tri-Pacers, se encuentran muchos más a la venta. Los precios oscilan entre 20.000 y más de 60.000 dólares, dependiendo de la potencia del motor, las horas de motor y el tiempo total de fuselaje (TTAF). La mayoría de las horas de fuselaje oscilan entre 2.000 y 4.000.
Rendimiento y manejo del Pa-20
Los propietarios y pilotos de prueba describen el Pacer con adjetivos similares. Vivaz, sensible, bueno en el ascenso, y una de las características de pérdida más dóciles que encontrará en un avión; sin embargo, es decididamente asustadizo en tierra debido a su corto fuselaje, ala corta y estrecha pista de la rueda principal.
Los recién llegados al Pa-20 tendrán que aprender a usar los pies de nuevo, ya que el Pacer no tiene alerones diferenciales y con el fuselaje corto acoplado, espera una considerable guiñada adversa en el balanceo hasta que encuentres tus pies. Piper colocó un bungee entre el cableado de los alerones y el del timón para ayudar con este problema.
Gracias a esa ala corta, cuando cortas la potencia, el avión cae, así que mantener un hilo de potencia en el flare evita facturas de mantenimiento del tren de aterrizaje o llegadas embarazosas.
Especificaciones de rendimiento y manejo
Velocidad de crucero (kts):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| 75% potencia | 117 | 121 |
Velocidad de pérdida (kts) (Flaps abajo):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| 44 | 44 | 44 |
Techo de servicio (pies):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| 12.500 | 12.500 | 12.500 |
Consumo de combustible (gph):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| 75% de potencia | 7 | 7,5 |
Máxima velocidad de ascenso a nivel del mar (fpm):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| 820 | 820 | 820 |
Alcance máximo (nm):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| Rollo de despegue (pies) | 1,210 | 1,210 |
| 75% potencia | 505 | 505 |
| Rollo de aterrizaje (pies) | 780 | 780 |
Est. Resistencia (horas):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| 65% potencia | – | – |
No exceda la velocidad (kts):
| Motor | 125 CV | 135 CV |
|---|---|---|
| 137 | 137 | 137 |
Programa de mantenimiento
Éste es un avión en el que los costes de mantenimiento no son prohibitivos, testimonio de un diseño robusto y sencillo. Si hay un área a vigilar, es la corrosión en los tubos del fuselaje.
El Pacer parece propenso a la corrosión en los tubos alrededor de las puertas, los largueros de popa del fuselaje y la estructura de la cola. Las inspecciones anuales son sencillas y baratas, al igual que las inspecciones de mantenimiento de 100 horas.
El principal AD a tener en cuenta es el AD 99-01-05, que sustituye al AD 93-10-6. El requisito es inspeccionar los puntales de las alas y las horquillas de los puntales de las alas. El primero por corrosión, el segundo por grietas.
Los periodos son anuales para las inspecciones de los puntales, acompañadas de la aplicación de inhibidor de óxido. La inspección de grietas se realiza cada 500 horas, con una vida útil de sustitución de los racores de 2.000 horas. Los nuevos racores tienen roscas laminadas en lugar de cortadas.
Modificaciones y mejoras
Miríada es la única palabra para describir las posibles modificaciones y mejoras. Amado por los pilotos de bush, el Pacer tiene muchas opciones dependiendo de su uso.
Svenn’s Aviation en Wisconsin y Trimmer Aviation en Alaska tienen STC para instalar Lycomings de 180 CV en el Pacer.
Univair, y Airframes Alaska, ofrecen puntales de elevación sellados de por vida obviando los requisitos de la AD mencionada anteriormente. Alaskan Bushwheel tiene STC para la instalación de neumáticos elegibles Alaskan Bushwheel de 26″, 29″ o 31″.
Con el Pa-20, tiene mucho donde elegir con modificaciones para flotadores, esquís, kits STOL, depósitos de combustible auxiliares, extremos de las alas extendidos y carenados de velocidad con juntas.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Según los propietarios, las piezas para el Pacer no son un problema. Muchas son genéricas, componentes de stock suministrados por Aircraft Supply o Preferred Airparts. Cuando las piezas son específicas del Pa-20, Univair Aircraft Corporation tiene todo lo que necesita para el fuselaje en Colorado.
Problemas Comunes
Hemos hablado del AD del puntal de elevación y de la capacidad del propietario de instalar un puntal sellado para eliminar el requisito de mantenimiento. Dejando esto a un lado, el problema de la corrosión del fuselaje es uno de los que hay que vigilar y se ve exacerbado por la larga vida útil que ahora obtenemos de la tela de Ceconite, Polyfiber o Superflight que se utiliza para cubrir las aeronaves.
Dada la vida excepcionalmente larga de una tela bien cuidada, muchos problemas de corrosión son difíciles de identificar. Algunos propietarios insisten en que la aeronave se recupere cada 10 años para garantizar la integridad del fuselaje, aunque la tela resistirá más allá de ese periodo.
Opciones de seguro para Pa-20
El seguro de aviación estándar que contratan todos los propietarios de aeronaves es la cobertura de responsabilidad civil, mientras que la cobertura del casco es opcional. La cobertura de responsabilidad civil cubre los daños causados por la aeronave, incluidos los pasajeros, mientras que la cobertura del casco cubre los daños a la propia aeronave. Cuanto mayor sea la experiencia del propietario/piloto, más bajas serán las primas.
Para los pilotos privados con 500 horas en total y 50 horas en el modelo, el coste anual de 2021 para una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 USD oscila entre 250 y 300 USD al año. Los pilotos con menos experiencia pueden esperar que aumente de 330 a 530 dólares anuales.
Si el seguro incluye una cobertura adicional del casco de 25.000 dólares, la prima anual para el piloto experimentado oscilará entre 550 y 800 dólares al año, mientras que el piloto con menos experiencia puede esperar entre 770 y 1.000 dólares al año.
Valor de reventa del modelo Pa-20
Ocho factores relacionados con la aeronave influyen en la reventa del Pa-20. Éstos son:
- Horas totales del fuselaje
- Horas del motor desde la revisión
- Equipamiento instalado, especialmente instrumental/aviónica
- Cumplimiento del programa de mantenimiento
- Historial de daños
- Estado del tejido
- Estado interior
Historial de modificaciones
Estos ocho aspectos están bajo el control del propietario y marcan una diferencia considerable en el precio final. Dicho esto, sin embargo, el Pa-20 ha mantenido su valor extraordinariamente bien. En 1950 valía 3.795 dólares, y con los precios de venta actuales entre 20.000 y 30.000 dólares, el avión no ha perdido mucho valor.
Debe de ser uno de los aviones de cuatro plazas más baratos del mercado actual, con bajos costes de explotación, un excelente rendimiento en campo corto, características de vuelo benignas y velocidades de crucero aceptables. Además, es el avión más bonito que se puede tener.
Opiniones de los propietarios del Pa-20
Los comentarios de los propietarios coinciden en que el Pa-20 es un avión de bajo coste, práctico y divertido, con un excelente ahorro de combustible, velocidad y capacidad de carga. Todos mencionan las peculiaridades de la aeronave, como la necesidad de mantener la potencia en la llamarada, de lo contrario el aterrizaje se convierte en una llegada.
El sistema de combustible recibió una mención especial debido a una extraña ruta desde el depósito derecho. Si no se selecciona el depósito correcto en determinadas fases del vuelo, el motor puede apagarse repentinamente. Abundan los STC para instalar un selector de combustible diferente, que soluciona el problema.
La mayoría han cambiado los antiguos frenos de tambor por discos, y todos hablan de los frenos manuales y los flaps como algo con lo que hay que familiarizarse.
Todos los problemas, sin embargo, no se consideran un impedimento para el espectáculo, sino más bien elementos que los posibles propietarios deberían conocer.
Aeronaves similares
Stinson 108
Los dos aviones considerados comparables en términos de edad, construcción y rendimiento son el Cessna 170 y el Stinson 108. Ambos son aviones de monte capaces con características similares. Ambos son aviones de monte capaces con especificaciones similares, aunque las velocidades de crucero pueden ser inferiores a las del Pa-20.
El precio de compra es el otro factor diferenciador. Ambos aviones son más caros de comprar que el Pacer, y algunos de los Cessna de segunda mano triplican el precio del Pa-20 medio.
Al igual que el Pacer, cada avión cuenta con un importante grupo de propietarios y usuarios, con muchas modificaciones para mejorar las operaciones de campo corto o abordar peculiaridades individuales.
Clubes Pa-20 a los que puede unirse
No hay duda de que si posee un Pa-20 Pacer, debe unirse al Short Wing Piper Club que se encuentra en https://www.shortwingpiperclub.org/. Con delegaciones en EE.UU. y Canadá, los conocimientos y el apoyo ofrecidos a los propietarios son insuperables.
Preguntas
¿Qué es un avión de trapo y tubo o cubierto de tela?
El fuselaje del avión está construido de tubo de acero, con una cubierta de tela tensada o encogida, que está sellada y pintada.
¿Qué significa techo de servicio?
El techo de servicio de una aeronave se define como la altura a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto.
¿Qué significa el término TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tiempo entre revisiones), que es el tiempo de funcionamiento recomendado por el fabricante, en horas o tiempo natural, antes de la revisión.
¿A qué se refiere TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe, que se refiere al número de horas de vuelo que el fuselaje ha acumulado desde que es nuevo. Por lo tanto, es una indicación de la edad y el uso.
¿A qué se refiere el peso bruto de la aeronave?
El peso bruto es el peso total de la aeronave, incluidos pilotos, pasajeros, combustible, aceite y carga.
¿Qué significa crucero estructural máximo?
El crucero estructural máximo, o Vno, se refiere a la velocidad aerodinámica por encima de la cual la aeronave sólo debe volar en aire suave. Por encima de esta velocidad, las turbulencias o las desviaciones rápidas de los mandos aumentan la posibilidad de daños estructurales.
¿Qué son las piezas aprobadas por la FAA-PMA?
FAA se refiere a la Administración Federal de Aviación, y PMA significa Aprobación del Fabricante de Piezas. Se trata de una aprobación concedida a un fabricante de piezas para fabricar componentes específicos de aeronaves.
¿Qué son los Longerons?
Los largueros son los componentes que soportan la carga, en este caso, de la estructura del fuselaje de una aeronave. Se extienden longitudinalmente desde el morro hasta la cola del avión.
Su función es transferir las tensiones y cargas de la piel a los bastidores y encofrados de la estructura mayor del fuselaje. También se encuentran en las alas, pero se extienden en el sentido de la envergadura, de la punta a la raíz.
¿Qué es un STC?
Un STC es un Certificado de Tipo Suplementario. Un STC es una modificación aprobada de una aeronave, motor o componente. Todas las aeronaves, motores y componentes tienen certificados de tipo que aprueban su uso. Por eso, una aprobación para modificarlos se clasifica como “suplementaria”.