El Learjet 55 ‘Lonhorn’ tiene casi 45 años, pero sigue siendo un caballo de batalla.
El Learjet 55 longhorn fue la amalgama de todos los desarrollos que la compañía Learjet había realizado en la serie Learjet 20 original. El Learjet 55 se anunció por primera vez en el Salón Aeronáutico de París de 1977 y fue el primer avión de tamaño medio de la compañía. Anunciado como un avión con cabina “de pie”, el Lear 55 ofrecía a los pasajeros casi 30 cm más de espacio para la cabeza que los modelos anteriores.
El Learjet 55 voló por primera vez en 1979 y estaba destinado a ser el avión ejecutivo de la década de 1980, pero en la actualidad el Lear 55 se utiliza regularmente como avión médico. Debido a su espaciosa cabina, su competitivo consumo de combustible, su comodidad y sus instalaciones, los pilotos alaban su capacidad en este sentido.
El Learjet 55 heredó el apodo de “Longhorn” del efímero Learjet 28/29, que sirvió como banco de pruebas para los nuevos winglets. Las alas de barrido trasero habían sido rediseñadas, pero la plataforma seguía siendo similar: un empenaje de cola en T, un tren de aterrizaje triciclo retráctil y motores montados en popa.
El Learjet 55 tiene una capacidad máxima de 12 plazas. Dos tripulantes y una cabina con capacidad para 10 personas, dependiendo de la configuración interior. La configuración club, con siete asientos, es la más popular.
Un grupo de cuatro puede sentarse en sillas giratorias para formar un círculo con una mesa de trabajo compartida a cada lado de la cabina. La mesa de trabajo puede extenderse hasta ocupar toda la anchura de la cabina. Los asientos pueden desplazarse 30 cm a proa y a popa y 15 cm hacia el interior para mejorar el espacio para los codos.
Hay un asiento de diván doble detrás de la bañera, situado frente a la cocina, en caso de que se requiera el servicio de la tripulación de cabina. Hay un asiento adicional a popa de la zona del club, perfecto para la seguridad privada, una secretaria o un agregado.
El Learjet 55 tiene tres maleteros, el mayor de los cuales está en la parte trasera de la cabina; los otros 2 no están presurizados. Hay un pequeño compartimento dentro del morro que sirve para guardar las cubiertas del motor y otros objetos. El tercero se encuentra bajo el motor izquierdo y se utiliza principalmente para el equipaje de la tripulación.
El ensanchamiento del fuselaje aumentó la anchura de la cabina a 1,70 m, lo que mejoró la comodidad de la cabina. El área alrededor de los asientos de la tripulación se amplió, sólo unos centímetros. Esto puede marcar la diferencia para un piloto alto en un vuelo de 4 horas.
Unos sencillos avances elevaron el estatus de lujo del Learjet 55 por encima de sus predecesores. El compartimento principal para el equipaje podía ahora cargarse a través de la puerta de salida de emergencia, en lugar de que los manipuladores arrastraran las maletas por el pasillo central.
Otra simple pero efectiva inclusión en el diseño fue el empotramiento de la pasarela en el suelo unos centímetros. A pesar de su edad, el Learjet 55 sigue ofreciendo un espacio libre competitivo de 1,71 m para caminar por el avión.
El diseño del aseo era más considerado y estaba mejor provisto; las instalaciones sanitarias anteriores sólo proporcionaban una cortina para la privacidad del aseo. Las instalaciones eran más espaciosas y se trasladaron a popa, separándolas higiénicamente de la zona de la cocina situada detrás de la cabina. La cocina también se actualizó y se dotó de bebidas calientes y microondas, además del minibar.
Los asientos ajustables del club lounge aprovechaban mejor el espacio extra y mejoraban la interacción de los grupos de pasajeros. Las iteraciones anteriores del Learjet tenían cabinas de hasta 1,20 m de altura, lo que contradecía su inspiración militar original. Resultaba difícil para los ejecutivos altos conservar su dignidad en un espacio tan bajo.
El Lear 55 fue también el primero de la flota Lear en ofrecer repostaje en un solo punto como estándar. Las sencillas inclusiones de diseño en el Learjet 55 más nuevo y más grande significaban que la experiencia era mucho más cómoda y de lujo tanto para los pasajeros como para la tripulación.
Especificaciones interiores
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Equipo | 2 |
| Pasajeros | 7 en configuración club, 10 en configuración ejecutiva |
| Longitud de cabina | 13 pies 7 pulgadas / 4.14m |
| Altura de la cabina | 5 pies 8 pulgadas / 1,73m |
| Ancho de cabina | 5 pies 9 pulgadas / 1.75m |
| Volumen de cabina | 407 pies cúbicos / 11,52 m3 |
| Lavabo | Tamaño completo |
| Galley | Microondas, bebidas frías y calientes, hielo, minibar completo |
Especificaciones de almacenamiento
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Volumen del maletero | 40 pies cúbicos / 1,13 m3 |
| Almacén exterior | Dos compartimentos de clase D |
Especificaciones exteriores
Tipo de ala
| Parámetro | Valor | ||
|---|---|---|---|
| Eslora de la aeronave | 55 pies 1 pulgada / 17,7m | ||
| Envergadura | 43 pies 10 pulgadas / 13,36m | ||
| Superficie del ala | 264,5 pies cuadrados / 24,5 m2 | ||
| Tipo de ala | Barco trasero, ala baja, voladizo | ||
| Remolque | Tipo T | Motor de aterrizaje | Triciclo retráctil |
Especificaciones técnicas
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Motores | Twin Garrett T731-2A-3B Turbo Fanjet |
| Potencia | 7.400 lbf (3.700 lbf por motor) |
| Velocidad máxima | 541 mph / 871 km/h / 470 Knots @ 30,000ft |
| Velocidad de crucero | 462 mph / 744 km/h / 401 Nudos @ 49,000ft |
| Techo de servicio | 51,000ft |
| Alcance sin viento | 1.800 millas náuticas (dependiendo de la configuración del depósito de combustible) |
| Distancia de despegue | 5.600 pies |
| Distancia de aterrizaje | 2.800 pies |
| Longitud del campo de equilibrio | 4.160 pies |
Especificaciones de carga útil, peso y combustible
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Peso operativo básico | 12,893 lbs / 5,848 kg |
| Peso Máximo de Despegue | 21.500 lbs / 9.525 kg |
| Peso máximo de aterrizaje | 18.000 lbs / 8.164 kg |
| Carga útil máxima | 2.107 lbs / 955 kg |
| Carga Útil Máxima con Combustible | 1.400 lbs / 635 kg |
| Combustible máximo | 6.707 lbs / 3.042 kg |
| Consumo de combustible | 188 galones por hora |
Especificaciones de aviónica
| Equipo de aviónica | Modelo |
|---|---|
| Piloto automático | J.E.T FC-550 |
| Radar meteorológico | Sperry Primus 400sl Color |
| Stormscope | Goodrich WX-1000+ |
| COMMS | Dual Collins VHF-20 |
| NAVS | Dual Collins VIR-30 |
| Altímetro de radar | Collins ALT-55B |
| GPS | Dual King KLN-900 |
| DME | Dual Collins DME-40 |
| RMI | Dual Collins |
| ADF | Dual Collins ADF-60 |
| TRANS | Dual Honeywell MST-67A |
| Alta Frecuencia | King KHF-950 c/SELCAL |
| TAWS | Honeywell Mk. VIII EGPWS |
| TACS | Honeywell CAS-67A TACS-II con cambio 7 |
| Teléfono de vuelo | Magnastar C-2000 |
Precios de Learjet 55
Si no está en condiciones de hacer una inversión a largo plazo, fletar un Learjet 55 le costará algo más de 3.000 dólares por hora.
El Learjet 55 se vendió originalmente por 4,2 millones de dólares. Hoy en día se pueden conseguir por una cuarta parte de ese precio. Un Learjet 55 en buen estado y en funcionamiento actual le costará alrededor de 1 millón de dólares.
Puede encontrar un Learjet 55 que esté en condiciones de funcionar pero que necesite renovación y recertificación por unos 200.000 dólares. Restablecer un Learjet 55 en servicio a partir de este estado podría costar varios cientos de miles de dólares.
La compra de un Learjet 55 que necesita reacondicionamiento puede suponer un ahorro a corto plazo, pero llevará tiempo completar la restauración. Los aviones sólo pueden ganar dinero mientras vuelan; cuestan dinero cuando están en tierra.
Costes de funcionamiento y programa de mantenimiento del Learjet 55
Como con cualquier aeronave, hay costos involucrados en el mantenimiento y, por supuesto, los costos aumentan con la complejidad de la aeronave. Los costes fijos se contabilizan independientemente de si la aeronave vuela o no. Los costes variables incluyen el gasto en combustible, por lo que los costes aumentan con las horas de vuelo.
Costes fijos anuales de Learjet 55
El costo fijo de mantener y operar el Learjet 55 es de alrededor de $300,000 – $450,000 por año. Las tripulaciones de vuelo requieren entrenamiento. Este gasto se calcula además del salario de la tripulación. El salario de la tripulación suele rondar entre 150.000 y 250.000 dólares al año.
Para poder volar comercialmente, los pilotos deben someterse a pruebas médicas anuales y recibir formación. En el caso de los pilotos de líneas aéreas, estas pruebas son más periódicas. Los costes suelen rondar los 25.000 dólares y suelen repercutirse en la empresa del piloto.
Los pilotos comerciales tienen una certificación adicional que les permite cobrar a los clientes por el tiempo que pasan volando. Un piloto comercial puede seguir llamándose “piloto privado” porque vuela aviones de propiedad privada.
Los pilotos privados no deben confundirse con los titulares de una Licencia de Piloto Privado (PPL). La PPL es el certificado de piloto de nivel inicial, y los que tienen una PPL suelen ser entusiastas o estar en formación.
Los costes de alquiler del hangar (hasta 50.000 $), seguro (hasta 50.000 $, dependiendo de la cobertura) y gestión (hasta 50.000 $), más gastos varios (entre 15.000 $ y 50.000 $) combinados, pueden alcanzar los 200.000 $ anuales.
Costes variables de Learnjet 55
Los costes variables dependen en gran medida del uso que se haga de la aeronave. Las revisiones para mantener el certificado de aeronavegabilidad de una aeronave son necesarias cada 12 meses. Para un Learjet 55 en uso regular, estos servicios deben realizarse cada 300 horas de vuelo.
Las tripulaciones de mantenimiento realizan comprobaciones semanales o cada pocos días para las aeronaves en operación constante. Las comprobaciones generales de mantenimiento se realizan además de las comprobaciones prevuelo del piloto y del mantenimiento de la certificación de aeronavegabilidad.
El Learjet 55 tiene un coste operativo estándar de 2.750 dólares por hora, de los cuales algo menos de la mitad son gastos de combustible. Para un Learjet 55 que vuela un viaje de ida y vuelta de 8 horas (aproximadamente 1 depósito de combustible lleno en cada sentido) sólo una vez a la semana, los costes variables anuales equivalen a más de un millón de dólares.
Esta cifra se calcula antes de reparaciones y sustitución de componentes dañados o averiados.
Programa de mantenimiento e inspección
Para conservar el certificado de aeronavegabilidad de un Lear 55, debe cumplirse un estricto programa de mantenimiento.
Las inspecciones del inversor de empuje son necesarias a las 150 horas y a las 300 horas y cuestan alrededor de 1.000 dólares.
- Las inspecciones Clase A 1-6 se requieren cada 300 horas/12 meses.
- Las inspecciones de Clase B 1-6 son necesarias cada 600 horas/24 meses.
- Las inspecciones de la Clase C 1-6 son obligatorias cada 1.200 horas/48 meses.
- Clase D 1-6 Inspecciones se requieren cada 2.400 horas/96 meses.
Las inspecciones del tren de aterrizaje son necesarias cada 6000 aterrizajes.
Estas inspecciones costarán entre 5.000 y 10.000 dólares, sin incluir reparaciones o piezas de repuesto.
Inspección de 12.000 horas / 12 años
La inspección de los 12 años requiere un desmontaje completo de la aeronave. El ala principal y la cola se desmontan y se inspeccionan para garantizar la integridad estructural. El interior, desde la cabina hasta el lavabo, se desmonta por completo.
Se desmontan el aislamiento y la insonorización para radiografiar el fuselaje e inspeccionar absolutamente todo. Las condiciones extremas que experimentan los componentes fuera de la cabina presurizada aumentan la probabilidad de que sea necesario realizar reparaciones al cabo de 12 años.
El presupuesto básico para la inspección de 12 años de un Learjet 55 sólo en mano de obra oscila entre 50.000 y 150.000 dólares.
Incluyendo las reparaciones, el coste total de este tipo de inspección podría ascender a entre 250.000 y 350.000 dólares.
Recuerde que esto se suma a otras inspecciones por hora y calendario anual.
Desempeño y manejo del Learjet 55
Volando a 7.000 – 8.000 pies, a 250 nudos, el Learjet 55 es un avión increíblemente agradable de volar. Algunos pilotos dicen que el Learjet 30, más pequeño y ligero, parece un avión de combate, pero la autoridad del Learjet 55 en el eje de balanceo es igual de buena. Se maneja de forma asombrosa para un avión de su tamaño y peso.
Sin embargo, las alas fueron diseñadas para un rendimiento óptimo a alta velocidad, y esto se hace evidente en la pista.
Debido a sus rápidas velocidades de aproximación y despegue, el Learjet 55 puede ser implacable en una pista mojada o contaminada. A pesar de las actualizaciones para mejorar el manejo a baja velocidad del Learjet 55, hay aviones más grandes y pesados que se comportan mejor en el despegue y el aterrizaje.
Los Learjet son notoriamente difíciles en la pista, y se dice que el Learjet 55 es el más temperamental de la flota. A pesar de las especificaciones de Balance Field Length, los pilotos que vuelan el Learjet 55 suelen recomendar una longitud mínima de pista de 5000 pies para aterrizar cómodamente un avión pesado.
La hoja de especificaciones del Learjet 55 declara un techo de 51.000 pies, y el sistema de presurización del avión está certificado para esa altitud. Pero los pilotos dicen que a menos que la temperatura del aire sea muy baja, el Learjet 55 puede tener problemas para alcanzar los 43.000 pies. En realidad, no hay razón para llevar un avión a altitudes tan extremas en una operación estándar.
Modificaciones y actualizaciones del Learjet 55
La Gates Learjet Corporation, como era a finales de los 70 (ahora Bombardier), anunció por primera vez el Learjet 55 en el Salón Aeronáutico de París de 1977. La compañía había realizado muchos desarrollos en su avión privado original, el Learjet 23, que culminaron en el Learjet 28/29 y dieron lugar al Learjet 35/36.
El Learjet 55 combinaba las mejoras introducidas en las series Learjet 20 y 30 para convertirlo en su avión más grande y rápido hasta la fecha. Los nuevos motores Garrett (ahora Honeywell) eran más potentes y silenciosos y permitieron al Learjet 55 batir el récord de tiempo de ascenso de su clase.
El Learjet 55 mantuvo el mismo ala baja, la cola en T, el tren de aterrizaje triciclo, los motores gemelos montados en popa y la carrocería monocasco de los modelos anteriores. Pero Learjet aumentó el tamaño, actualizó la distribución exterior e implementó muchas características nuevas en el 55.
Motores del Learjet 55
El predecesor del Learjet 55, el Learjet 25, utilizaba un par de turborreactores CJ-6106 de General Electric, cada uno de los cuales proporcionaba un empuje máximo de 2950 lbf. El Learjet 25B-GF, que más tarde se convirtió en el Learjet 35, fue un banco de pruebas para el nuevo motor Garrett fanjet, el T731.
El T731 fue rebautizado como T731-3A-2B para especificar el tipo utilizado por la serie Learjet 55. Este nuevo turbofán era más silencioso y capaz de proporcionar un empuje significativamente mayor que el CJ-6106. Cada motor Garrett T731-3A-2B podía producir un empuje máximo de 4.750 lbf (3.700 lbf nominal).
El diseño del T731-3A-2B es ligeramente diferente del del T731 original, y la parte “2B” de la designación especifica que el motor requiere soportes para una góndola Learjet 55. La parte “3A” de la designación especifica que el motor requiere soportes para una góndola Learjet 55. El “3A” en la designación se refiere a las diferencias de diseño operativo con respecto al modelo T731 estándar.
Los motores de la variante “3A” utilizan un cubo más pequeño que permite el uso de álabes de ventilador más largos. Los álabes más largos y el cubo más pequeño permiten un mayor flujo de aire a través del motor, lo que a su vez proporciona un mejor rendimiento a mayores altitudes.
Una versión más reciente del T731, denominada 3AR, proporciona 180 lbf adicionales al despegue, con lo que el empuje total en ráfagas cortas asciende a 3.880 lbf.
Además, el Learjet 55 tiene los motores montados más arriba y más lejos del fuselaje que sus predecesores. Este cambio de diseño mejoró el flujo de aire hacia los motores. En los modelos anteriores, había muy ligeras restricciones de flujo de aire que dificultaban la economía y el rendimiento.
Mejoras en las alas del Learjet 55
Las alas completamente rediseñadas permitieron a Learjet hacer del 55 el avión más grande de su flota en ese momento. Los avances incluyeron cercas en las alas, bandas de pérdida y activadores de la capa límite (BLE) en un intento de mejorar las características a baja velocidad. Lamentablemente, las mejoras sólo tuvieron un éxito mínimo, y el Learjet 55 siguió siendo difícil en condiciones de pista subóptimas.
La adición de winglets, en sustitución de los icónicos tanques de punta de ala del Learjet, y una actualización general del aspecto dieron al Learjet 55 un estilo moderno. Las aletas, diseñadas por la NASA, también mejoraron la eficiencia del combustible y la estabilidad lateral a baja velocidad.
El Learjet 55 también acortó el estabilizador vertical y, en consecuencia, la posición del ala trasera se rebajó ligeramente. Esto mejoró drásticamente el manejo del avión y ha sido una inclusión de diseño en todos los modelos Learjet posteriores al 55.
Modelos actualizados – Learjet 55B, 55C, 55C-ER, y 55C-LR
Del rediseño inicial del 55, el 55B, sólo se construyeron ocho aviones, y Learjet produjo 14 del 55C, el último de los cuales se entregó en 1991. Sin embargo, muchos de los Learjet 55 estándar han sido actualizados para incluir los sistemas de vuelo mejorados de los modelos posteriores.
El 55B mejoró en varias áreas, incluyendo una cabina completamente acristalada con un Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS), mejores prestaciones de despegue y autonomía. Al año siguiente volvieron a mejorar el diseño con el Learjet 55C.
En el 55C se rediseñó la parte inferior del fuselaje. Los detalles incluían aletas delta que mejoraban aún más la estabilidad del avión y reducían la velocidad de aterrizaje. El rediseño también mejoró la velocidad inicial de ascenso, mientras que la reducción de la velocidad de aterrizaje mejoró la longitud del campo de equilibrio del 55C.
Learjet también produjo el 55C con depósitos de mayor autonomía con la designación 55C-ER y 55C-LR. El 55C-ER era la versión de autonomía extendida del 55C y aumentaba la autonomía del modelo base en unas 100 millas. El 55C-LR añadió otro tanque de combustible en el cono de cola y proporcionó una mejora adicional de 100 millas en el rango sobre el 55C-ER.
Dónde encontrar piezas de repuesto
All Aero es una empresa con sede en el Reino Unido que se especializa en piezas de repuesto/reacondicionadas para aviones de negocios, incluidos los Learjet 55, 55A, 55B y 55C.
Banyan Air Service es un servicio técnico de mantenimiento de aeronaves (AMT) con sede en Ft. Lauderdale que está aprobado por la FAA y la EASA. Sus servicios incluyen inspecciones por horas, de calendario, mayores y especiales: seguimiento exhaustivo del mantenimiento, reparaciones y revisiones.
Spectra Jet, en Springfield (Ohio), ofrece todas las inspecciones por horas y de calendario, incluidas inspecciones del tren de aterrizaje y ensayos no destructivos. Inspección y sustitución del inversor de empuje de 150 y 300 horas, y servicios de inspección y rayos X de 12 años.
Problemas comunes
En 2018, la FAA publicó una directiva de aeronavegabilidad (AD) relativa a los modelos de avión Learjet Bombadier 28, 29, 31, 31A, 35, 35A, 36, 36A, 55, 55A, 55B, 55C y 60. Se recibió un informe en el que se detallaba la existencia de flaps torcidos que provocaban que los alerones se bloquearan.
El alerón torcido fue causado por una carga repetida en el alerón de un Learjet modelo 31A, que posteriormente provocó grietas por fatiga en la estructura de soporte del alerón. El mismo problema se descubrió en los modelos Learjet 31, 31A, 35A, 55 y 60, tras un boletín de servicio de alerta de la FAA publicado en marzo de 2017.
Todas las aeronaves enumeradas en la directiva comparten el mismo diseño estructural del conjunto flap/alerón. Como la fatiga no era un incidente aislado, la FAA tenía el deber de publicar la directiva.
Opciones de seguro
Existen varias opciones a la hora de asegurar su Learjet 55. Las pólizas estándar incluyen cobertura de responsabilidad civil por daños materiales y lesiones.
Se pueden añadir coberturas adicionales a las pólizas para cubrir pagos médicos, cobertura física para el casco de la aeronave, pasajeros, equipaje y contenido. Además, para hangares y contenidos, cobertura de responsabilidad civil para personal y técnicos de hangares, interrupción del viaje y costes de aterrizaje de emergencia.
Los planes de mantenimiento también están disponibles y pueden reducir el coste del seguro a la vez que aumentan el valor de reventa de un Lear 55. Uno de los planes que parece ser particularmente popular entre los propietarios de Learjet 55 es el Servicio de Mantenimiento Gold de Honeywell. El servicio proporciona piezas de repuesto y mantenimiento programado para sus motores y todas las demás piezas Honeywell.
Valor de reventa
La condición y las horas de vuelo de un Learjet 55 pueden afectar dramáticamente el valor de reventa. Otro punto que puede aumentar el valor de un Lear 55 es el plan de mantenimiento.
Dependiendo de la condición de la aeronave, un Lear 55 puede revenderse por entre $200,000 y $1,200,000.
Opiniones de propietarios de Learjet 55
Muchos Learjet 55 son propiedad de y operados por charters ejecutivos, y otros son generalmente propiedad privada de ejecutivos que emplean una tripulación de vuelo. Por lo tanto, las opiniones de los propietarios son escasas. Más pertinentes son las opiniones de los pilotos privados que vuelan el avión con regularidad.
Los pilotos habituales del Learjet 55 recomiendan volar a Mach 0,77 para conseguir el mayor equilibrio entre velocidad y eficiencia de combustible. La velocidad de crucero a Mach 0,77 permite que el avión funcione a un nivel cómodo sin sacrificar el tiempo de vuelo.
Algunos Learjet 55 están en funcionamiento como aviones de transporte médico, y los pilotos cantan las alabanzas de los Lear 55 para este propósito. Se utilizan principalmente para transportar médicos y órganos de donantes a pacientes.
Cuando se configura para uso médico, el Lear 55 puede llevar dos camas de pacientes. Esta configuración proporciona asientos para uno o dos acompañantes y un personal médico de uno a tres médicos, además de los dos tripulantes.
Con los depósitos de combustible sin modificar, el Lear 55 puede hacer el viaje desde el aeropuerto de Teterboro a Denver en unas 4 horas con un solo depósito de combustible.
Aviones similares al Learjet 55
El Learjet 60 es la versión actualizada del Lear 55 y tiene una capacidad interior muy similar. Ambos ofrecen una disposición de club que ofrece asientos para hasta siete pasajeros más dos tripulantes. El Lear 55 tiene alrededor de media pulgada más de altura en la cabina. Pero es ligeramente más estrecho, aunque sólo por media pulgada.
Learjet 60
El Lear 55 tiene 12 pies cúbicos de capacidad adicional de almacenamiento de equipaje. El Lear 60 ha sacrificado este espacio de equipaje para hacer más espacioso el aseo, que ahora abarca todo el ancho del avión.
El Lear 60 también tiene más opciones para la distribución interna. La cocina puede ampliarse sacrificando uno de los asientos, y la zona de asientos del club puede instalarse a proa o a popa. El Lear 55 tiene mayor velocidad de crucero y mejor consumo de combustible, pero el 60 tiene mayor autonomía.
La autonomía del Lear 60 puede ser igualada por el Lear 55C-LR con su capacidad extra de combustible.
En general, los dos aviones son muy similares. Muchas de las mejoras que se añadieron al Lear 55C se incluyeron en el diseño del Lear 60 desde el principio. Estas mejoras no fueron sólo una ocurrencia tardía, y esto es inmediatamente evidente por el rendimiento del Lear 60 en la pista y a baja velocidad. Aquí tienes una guía completa sobre tipos y modelos de Learjet para más información.
Cessna Citation XLS
El Cessna Citation XLS es un jet de tamaño medio con especificaciones similares a las del Lear 55. El ala sin barrer del Citation XLS tiene una envergadura mayor (17 m frente a 13,5 m) y la cabina es más larga. El espacio para la cabeza y la anchura del Citation son ligeramente inferiores a los del Lear 55, aunque ofrece más pies cúbicos en la cabina.
El Lear 55 ofrece un techo operativo más alto y un mayor ahorro de combustible. Pero los ventiladores Pratt & Whitney más potentes del Citation proporcionan una velocidad de crucero más rápida. El Cessna Citation XLS tiene un asiento adicional en configuración club con respecto al Lear 55. El cuarto de baño del Citation, que se extiende a lo ancho de la cabina, es también ligeramente más grande.
Aunque el Lear 55 todavía puede hacer frente a la competencia en muchos niveles, el mercado de los jets privados de lujo exige más espacio para las comodidades. Por ello, Bombardier ha anunciado que dejará de fabricar aviones con el nombre de Lear y se centrará en las series Global y Challenger, de mayor tamaño.
Fue un día triste para los entusiastas de la aviación cuando Bombardier hizo el anuncio. Después de casi 60 años en lo más alto del mercado privado de lujo, el nombre Learjet pasará a la historia. Consulte nuestra guía sobre el Cessna Mustang para obtener más detalles sobre las opciones de aviones Cessna.
Clubes a los que puede unirse
Actualmente, no hay clubes de propietarios para el Lear 55, pero hay miembros activos en foros de aviación que están dispuestos a proporcionar información y consejos a otros propietarios de Lear 55.
Preguntas
¿Cuánto cuesta un Learjet 55?
En el momento de su lanzamiento, el precio del Learjet 55 era de 4,1 millones de dólares. Un Lear 55 usado puede costar entre 200.000 y 1,2 millones de dólares.
¿Cuánto cuesta un Learjet 2020?
El más nuevo de la compañía, el Learjet 75, tiene un precio de venta al público de 9,9 millones de dólares.
¿Se siguen fabricando Learjet?
Respuesta: Bombardier Aerospace, los propietarios de la marca Learjet, anunciaron que el Learjet 75 sería el último avión en utilizar el nombre. La producción cesará este año (2021).