Cuando el primer modelo Learjet de Bill Lear surcó los cielos a principios de los años 60, era difícil imaginar que pasaría tres décadas en producción en serie sin sufrir grandes desviaciones del diseño original.
El Learjet original sobrevivió a múltiples cambios de propietario y de nombre, ciñéndose al diseño básico probado y comprobado del Modelo 23, un avión revolucionario que esencialmente creó el avión de negocios tal y como lo conocemos.
La larga racha de producción del Learjet 23 y sus derivados terminó finalmente en los años 90, cuando el gigante aeroespacial canadiense Bombardier adquirió la Learjet Company.
El Learjet 45 fue el primer diseño limpio de la familia, manteniendo únicamente el diseño básico de sus predecesores. La misión que se fijaron sus creadores era sencilla: romper todas las cadenas de los modelos más antiguos que estaban frenando a la familia y construir un modelo de Learjet que fuera apto para otras tres décadas de dominio del mercado en su categoría.
Los trabajos de desarrollo comenzaron ya en 1989, pero Bombardier no reveló el proyecto al público hasta 1992. El prototipo Learjet 45 surcó los cielos el 7 de octubre de 1995, una fecha simbólica para la familia ya que marcaba el aniversario del primer vuelo del Modelo 23 de Bill Lear en 1963.
El Modelo 45 se construyó de acuerdo con la FAR Parte 25, una normativa mucho más estricta que la FAR Parte 23 utilizada en todos los modelos desde 1963. La principal diferencia entre las normativas es que la Parte 25 se refiere a los aviones de transporte, mientras que la Parte 23 está orientada específicamente a los reactores de negocios.
El nuevo objetivo fijado por Bombardier en el diseño del Learjet 45 exigía una mayor redundancia entre los sistemas principales, pero el cumplimiento de los requisitos de la Parte 25 ofrece a los propietarios una mayor libertad de elección en el uso comercial de la aeronave, además del aumento inherente de la seguridad en vuelo.
Especificaciones del Learjet 45
| Modelo de aeronave | Modelo 45 | Modelo 40 | Modelo 45XR | Modelo 40XR |
|---|---|---|---|---|
| Crew | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Pasajeros | 9 | 7 | 9 | 7 |
| Longitud | 58 pies / 17,68 m | 55 pies 6 pulgadas / 16,92 m | 58 pies / 17,68 m | 55 pies 6 pulgadas / 16,92 m |
| Envergadura | 47 pies 10 pulgadas / 14,58 m | 47 ft 9¼ in / 14,56 m | 47 pies 10 pulgadas / 14,58 m | 47 ft 9¼ in / 14,56 m |
| Altura | 14 pies 1 pulgada / 4,30 m | 14 ft 4½ in / 4.38 m | 14 pies 1 pulgada / 4,30 m | 14 ft 4½ in / 4.38 m |
| Peso en vacío | 12.850 lb / 5.829 kg | 12.740 lb / 5.779 kg | 12.850 lb / 5.829 kg | 12.740 lb / 5.779 kg |
| MTOW | 21.500 lb / 9.752 kg | 20.350 lb / 9.231 kg | 22.500 lb / 10.206 kg | 21.350 lb / 9.231 kg |
| Capacidad de combustible | 905 gal / 3,430 L | 905 gal / 3.430 L | 905 gal / 3,430 L | 905 gal / 3,430 L |
| Motores | TFE731-20-AR | TFE731-20-AR | TFE731-20-BR | TFE731-20-BR |
| Tensión nominal | 3.500 lbf / 16 kN | 3.500 lbf / 16 kN | 3.500 lbf / 16 kN | 3.500 lbf / 16 kN |
| Velocidad máxima | Mach 0,81 | Mach 0.81 | Mach 0.81 | Mach 0.81 |
| Velocidad de crucero | 434 kts / 804 km/h | 434 kts / 804 km/h | 465 kts / 861 km/h | 465 kts / 861 km/h |
| Alcance máximo | 1.710 millas náuticas / 3.167 km | 1.710 millas náuticas / 3.167 km | 1.710 millas náuticas / 3.167 km | 1.710 millas náuticas / 3.167 km |
| Techo de servicio | 51.000 pies | 51.000 pies | 51.000 pies | 51.000 pies |
Precios del Learjet 45
El precio original del Learjet 45 durante su producción fue de 10 millones de dólares.
Rendimiento y manejo
El Learjet 45 está clasificado como avión de negocios de tamaño medio. Se fabricó y voló por primera vez en 1995, y entre esa fecha y el cierre de la línea en 2012, se fabricaron un total de 642 unidades, distribuidas en cuatro variantes.
Fue sustituido por sus derivados Learjet 70 y Learjet 75 introducidos en 2013, que acabaron siendo los últimos modelos Learjet de nueva construcción cuando Bombardier anunció que la serie llegaría a su fin en 2021.
El segmento de mercado al que iba dirigido es el superligero, compartido con el Cessna Citation Excel. El Modelo 45 tiene una forma “ovalada” orientada verticalmente para mitigar un poco este problema. La cabina de pasajeros tiene capacidad para hasta ocho pasajeros dispuestos en cuatro asientos cara a cara, además de un aseo cerrado y una zona para el equipaje de mano, además de una bodega de carga aislada e independiente.
Su objetivo era combinar los costes de los reactores más ligeros, como sus predecesores Learjet, con las comodidades y prestaciones de sus competidores de mayor tamaño. Tiene una autonomía máxima de 1.971 millas náuticas, con una velocidad máxima de Mach 0,81.
Para conseguir tan altas prestaciones, los diseñadores de Bombardier se han ceñido a una característica “clásica” de toda la familia Learjet: una cabina de pasajeros de suelo plano con poco espacio para la cabeza para reducir la sección transversal del fuselaje y reducir la resistencia, lo que permite mejores prestaciones con los mismos motores.
El Modelo 45 está propulsado por un par de turboventiladores Garrett (ahora Honeywell) TFE731 de paso medio, un motor que ha sido un elemento fijo en los modelos Learjet que se remontan a la serie Learjet 35 de 1973.
Sin embargo, a diferencia de las versiones instaladas en los modelos originales, la variante TFE731-20-AR venía con FADEC (control digital del motor de plena autoridad) para un funcionamiento más eficiente y seguro y heredaba veinte años de trabajo para reducir el consumo de combustible al tiempo que aumentaba la potencia de empuje y el tiempo entre revisiones.
La nueva ala tiene un ángulo de barrido de 13º y está optimizada para un crucero a Mach 0,78. A diferencia de la mayoría de los modelos Learjet anteriores, no tiene cercos alares y también ha omitido los slats del borde de ataque, optando en su lugar por dispositivos más compactos como los vortilones para mejorar el manejo a bajas velocidades.
Programa de mantenimiento del Learjet 45
En comparación con sus predecesores, el Learjet 45 incurre en costes operativos significativamente más bajos, ya que se construyó en torno a procedimientos más modernos que hicieron que los intervalos de mantenimiento fueran más largos.
En 2013, Bombardier profundizó en este aspecto con una importante revisión de los programas de mantenimiento de la mayor parte de su cartera de reactores de negocios: Learjet 40, Learjet 45, Challenger 300, Challenger 604, Challenger 605 y Global. El objetivo era abaratar y flexibilizar el mantenimiento.
Los cambios prácticos para los Learjet 40, Learjet 45 y sus variantes XR suponían una disminución potencial de casi el 50% en los costes, con un aumento de la disponibilidad en 250 días durante un periodo de 20 años para un uso anual típico.
Estos protocolos han recibido hace tiempo la certificación final por parte de la FAA, Transport Canada y la EASA, lo que los hace aplicables a la gran mayoría de los clientes de la familia Learjet 45.
He aquí cómo se compara el llamado Programa de Mantenimiento Evolucionado (EMP) con el programa de mantenimiento estándar en términos de recuento de tareas por inspección:
- 300 horas/12 meses: 36 de 62
- 600 horas/24 meses: 24 de 67
- 1200 horas/48 meses: 40 desde 71
- 2400 horas/108 meses: 14 de 54
- 4800 horas 8 de 67
Además, la inspección de 9600 horas se ha sustituido por una de 10000 horas, con 74 tareas en lugar de las 78 anteriores.
Un cambio importante con respecto a la serie Learjet anterior es el diseño del ala. Antes del modelo 45, todos los aviones Learjet seguían utilizando la estructura central del ala del caza suizo FFA P-16.
Debido a su diseño como caza capaz de vuelo supersónico y con plena capacidad acrobática, el ala tenía múltiples largueros y una construcción general reforzada. Aunque aportó una gran fiabilidad y robustez a los modelos Learjet más antiguos, para un reactor de negocios ligero, este diseño demostró estar muy por encima de las necesidades operativas de la mayoría de los operadores.
El Learjet 45 incorporaba una estructura completamente nueva con menos largueros, lo que reducía su robustez hasta cierto punto pero aportaba muchas cualidades deseables que los propietarios consideraban más importantes. La reducción del número de componentes del ala disminuyó drásticamente los costes de mantenimiento y explotación.
Las horas de mano de obra necesarias para las inspecciones, revisiones e incluso el mantenimiento rutinario se redujeron drásticamente, pero este cambio también tuvo repercusiones positivas en vuelo: la estructura general se hizo más ligera, lo que permitió a Bombardier aumentar la capacidad de pasajeros y carga e incrementar la eficiencia del combustible a un coste relativamente pequeño.
Modificaciones y mejoras del Learjet 45
Bombardier produjo cuatro variantes principales del Learjet 45 entre 1998 y 2012. Se trata del Modelo 45 básico, el Modelo 45XR con prestaciones mejoradas, el Modelo 40 acortado y el Modelo 40XR, más compacto pero con patas más largas que el Modelo 45.
Learjet 40
El primer derivado que se introdujo fue el Modelo 40, que voló por primera vez en 2002. El Learjet 40 acortaba el fuselaje del Modelo 45 en 24,5 pulgadas, lo que reducía la capacidad de pasajeros a un máximo de siete.
Se omitió la opción de llevar una unidad de potencia auxiliar, ya que el fuselaje más corto no dejaba espacio para alojarla. Esta fue la apuesta de Bombardier para llenar el vacío dejado tras el cese de producción de la serie Learjet 31.
Learjet 45XR
Haciéndose cargo de las limitaciones encontradas en algunas áreas, Bombardier introdujo un programa de mejora del rendimiento con el nombre de Learjet 45XR introducido en 2004. Esta variante se basaba en gran medida en modificaciones que elevaban el motor a la norma TFE731-20-BR para sus prestaciones.
El cambio en la planta motriz aportó ventajas sustanciales al modelo 45XR en comparación con la línea de base. El peso máximo al despegue se incrementó en 1.000 libras, lo que permitió al avión explotar su autonomía sin comprometer la capacidad de carga o de pasajeros.
Otra mejora fue el rendimiento en campo corto: un Learjet 45XR puede operar con seguridad desde pistas de 4.000 pies con una carga útil significativa, lo que lo convierte en uno de los mejores de su clase.
El TFE731-20-BR es capaz de cumplir su índice de empuje en un rango de temperatura y altitud de densidad mucho más amplio que el TFE731-20-AR, lo que convierte al Learjet 45XR en una opción viable para los propietarios que viven en regiones montañosas o calurosas.
El piso de la cabina fue ligeramente reacomodado en las unidades recién construidas del Modelo 45XR, con asientos más cómodos, mejor iluminación y más espacio para las piernas de los pasajeros.
Learjet 40XR
La popularidad del acortado Modelo 40 creó un mercado de mejoras. Como compartía las mismas deficiencias del Learjet 45, también se le aplicó el cambio al motor TFE731-20-BR. Las ganancias de rendimiento fueron similares, lo que hizo que la conversión fuera altamente recomendada por Bombardier.
Dónde encontrar piezas de repuesto
En virtud de ser un diseño autóctono de Bombardier, el Learjet 45 ha disfrutado de un buen apoyo por parte de su fabricante, gracias en parte a la comunalidad con los últimos Learjets, el Modelo 70 y el Modelo 75, que se mantuvieron en producción hasta 2021.
En los últimos años, Bombardier ha dado un paso más hacia la disponibilidad de piezas al albergar su propio índice de inventario global de piezas. Esto permite a propietarios y operadores comprobar la situación de un vistazo y hacer pedidos desde el mismo portal.
La reducción de intermediarios y el enfoque integrado han resuelto parcialmente algunos problemas de suministro que afectaban a los modelos Learjet anteriores. Los clientes que dispongan de una cuenta online de Bombardier pueden encontrar aquí los detalles y el enlace de acceso.
Problemas comunes del Learjet 45
El objetivo de un estándar de seguridad más estricto no estuvo exento de problemas. El ciclo de desarrollo del Learjet 45 llevó más tiempo del previsto por Bombardier y, aunque el avión recibió la aprobación inicial de la FAA en 1997, no completó la certificación de la Parte 25 hasta 1998.
Los retrasos en las pruebas repercutieron en el calendario de producción y entrega, retrasando algunos pedidos hasta dos años, lo que provocó quejas y algunas cancelaciones.
Los primeros días de la serie Learjet 45 se vieron empañados por problemas que podrían describirse como dolores de crecimiento. Poco después de su introducción, los operadores informaron de numerosos problemas eléctricos que surgieron al principio.
La mayoría de ellos estaban relacionados con alarmas de cabina que se encendían involuntariamente y paneles de distribución de energía dañados. Otras quejas comunes fueron la detección de grietas en el parabrisas y problemas de presurización.
En 2007, Business Jet Traveler informó de que, al principio, la mayoría de los propietarios tenían que dejar en tierra sus fuselajes de los modelos 45 y 40 al menos una vez al mes para realizar tareas de mantenimiento correctivo relacionadas con estos y otros problemas.
La frecuente indisponibilidad y los trabajos añadían costes significativos, sobre todo para los propietarios comerciales que no podían generar ingresos con sus jets en tierra.
Aunque la mayoría de los problemas del Learjet 45 podrían calificarse de menores, en agosto de 2003, una investigación de la FAA descubrió un fallo crítico que hacía que la familia no fuera segura para volar hasta que se subsanara el problema: toda la flota mundial de Learjet 45 y Learjet 40 quedó inmovilizada. El problema procedía de un conjunto de tornillo y tuerca que sujetaba el estabilizador horizontal.
El trabajo de la FAA descubrió que no cumplía los requisitos de resistencia especificados y era propenso a romperse durante el uso regular. Si esto ocurría en vuelo, el avión caía en picado de forma irrecuperable y la tripulación no tenía forma de controlar el cabeceo del avión para contrarrestarlo.
Los ingenieros de Bombardier dedicaron un gran esfuerzo a desarrollar una solución para el problema y, en el plazo de un mes, el procedimiento correctivo empezó a llegar a los operadores.
Un mes de suspensión de operaciones no parece tan dramático a la luz de la larga lucha de Boeing con el 737 MAX, pero en su momento fue una de las más largas en aviones producidos en serie, comparable a la inmovilización de 37 días que dañó irremediablemente la reputación del Douglas DC-10 en 1979.
La aviónica es un punto débil del Modelo 45: heredó el EFIS Honeywell Primus 1000 del Learjet 60, que era un conjunto muy capaz pero seguía utilizando pantallas CRT en una época en la que la mayoría de los aviones de nueva construcción ya llevaban pantallas LCD.
Si la diferencia no es tan pronunciada para el piloto, el propietario discreparía: el mantenimiento de las pantallas CRT requiere más tiempo y es más costoso en términos de piezas, lo que aumentó considerablemente los gastos de vida útil de las operaciones del Learjet 45 sin ningún beneficio claro.
Esta deficiencia fue reconocida por Bombardier y los centros de mantenimiento autorizados, que empezaron a ofrecer un programa para instalar pantallas LCD.
El Learjet 45 original tiene un rendimiento de despegue y aterrizaje relativamente pobre en altitudes de alta densidad, pero este problema se ha resuelto en gran medida con la introducción de los nuevos motores TFE731-20-BR. Muchos operadores del Modelo 45 han optado por reemplazar las plantas motrices originales por las actualizadas durante las revisiones generales.
Opciones de seguro
Debido a su construcción según la Parte 25, a sus fuselajes relativamente jóvenes, a su buena fiabilidad y a su historial de seguridad, la familia Learjet 45 no se enfrenta a problemas significativos de seguros. Un estudio de Charlie Bravo aviation encontró que el Learjet 45XR puede ser asegurado por $19,318.65 por año, más alto que los costos de seguro para un Citation de clase similar, con un precio de $15,210 por año.
Valor de reventa
El Modelo 40 y el Modelo 45 han mantenido su valor muy bien, viendo ocasionalmente subidas en los precios incluso en tiempos de problemas en toda la flota. Un Learjet 45 se vendió originalmente por 10 millones de dólares, pero ahora los precios medios son de 1,5 millones. Más allá del estado de la aeronave, los complementos, mejoras y configuraciones específicas alteran el precio.
El rango de precios de la familia Learjet 45 es relativamente pequeño. La oferta más cara del mercado es de 2,2 millones de dólares, mientras que la más barata es de 1,1 millones. Sin embargo, la mayoría de las operaciones se cierran por valores ligeramente inferiores, entre 900.000 y 1,5 millones de dólares.
Opiniones de propietarios
Una encuesta de 2017 mostró que el Learjet 45 y sus derivados eran algunos de los jets de negocios más apreciados en operación, amados por su mezcla única de alto rendimiento, bajos costos, comodidad y confiabilidad.
Incluso cuando los problemas iniciales estropearon la flota, las encuestas mostraron que los operadores de Learjet 45 nunca tuvieron intención de cambiar el jet durante las crisis – incluso teniendo en cuenta los costes de mantenimiento inesperados y las pérdidas, el Modelo 40 y el Modelo 45 tenían costes operativos de adquisición muy por debajo de cualquier otro con rendimiento y comodidad comparables, con precios para el tipo aumentando durante la mayor parte de su tiempo en producción en serie, incluso en el mercado de segunda mano.
Una vez solucionados los primeros problemas, la popularidad del Learjet 45 entre sus propietarios aumentó aún más. Proporcionó un avión de bajo coste, bajo mantenimiento y baja huella que sigue siendo competitivo con los líderes emergentes del mercado a día de hoy.
Ha habido algunos problemas con la adquisición de piezas de repuesto a lo largo de su funcionamiento, pero Bombardier se ha comprometido a rectificarlos para garantizar la longevidad de la serie después de que la producción de Learjet cese en 2021.
Aeronaves similares
El Learjet 45 y sus derivados comparten mercado con el Cessna Citation III y VII, el Embraer Phenom 300, Legacy 450/500, y Praetor 500/600, el Gulfstream G100, el Hawker 800XP, y el Pilatus PC-24.
Aunque el clásico de Bombardier se compara favorablemente con ellos en muchos aspectos, el reciente cierre de la línea de producción ha creado preocupación por la disponibilidad de piezas a largo plazo, un problema que ya afecta a ciertos modelos Learjet diseñados antes de la adquisición por Bombardier por razones similares.
Preguntas frecuentes
- Pregunta: ¿Qué es el Learjet 45? Respuesta: Un avión de negocios de tamaño medio y alta velocidad diseñado desde cero por Bombardier Aerospace.
- Pregunta: ¿Cuándo se presentó el Learjet 45? Respuesta: Su primer vuelo fue en 1995, pero la primera entrega a un cliente tuvo lugar en 1998.
- Pregunta: ¿Se sigue produciendo el Learjet 45? Respuesta: La producción finalizó en 2012 en favor del Learjet 75, que fue el último Learjet producido por Bombardier en 2021.
- Pregunta: ¿El Learjet 45 está certificado como monopiloto? Respuesta: Una tripulación de dos personas es lo mínimo que se requiere para operar la aeronave.
- Pregunta: ¿Cuántas variantes del Learjet 45 hay? Respuesta: El Modelo 45 básico y el Modelo 40 acortado, más el Modelo 45XR y el Modelo 40XR mejorados, versiones re-motorizadas de los dos primeros.
- Pregunta: ¿Es el Learjet 45 un avión problemático? Respuesta: Ya no. Los problemas identificados durante sus primeros años fueron rápidamente rectificados por Bombardier, convirtiendo a la familia Learjet 45 en un avión muy fiable y asequible para su clase.