Introducción
El Gulfstream G600 fue presentado el 14 de octubre de 2014. Se presentó como el sucesor del G550, que tuvo una producción de 600 unidades, lo que lo convirtió en el avión de negocios intercontinental más vendido a nivel mundial. Una hazaña que la compañía espera igualar con el G600. Para prepararlo para el éxito, Gulfstream ha dotado al G600 de un mayor tamaño, motores más potentes y una mayor autonomía, además de mejores características y comodidades.
Las pruebas del G600 comenzaron en 2016 y, a finales de junio de 2019, la Administración Federal de Aviación (FAA) certificó el avión. Gulfstream finalizó la producción y entrega del primer G600 en agosto de ese mismo año. Un año después, el primer G600 fue aprobado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA), y comenzaron a producirse entregas en Europa.
Posee más de múltiples récords mundiales de velocidad para un avión de su categoría de peso. El 20 de abril de 2018, el G600 voló a través del océano Pacífico, partiendo de Shanghái y con Honolulú como destino. Completó el trayecto en 8 horas y 35 minutos, con una media de Mach 0,90 durante el recorrido. Al día siguiente, el G600 voló a través del océano Atlántico, de Honolulu a Savannah, en un tiempo récord de 7 horas y 49 minutos, de nuevo con una media de Mach 0,9.
El G600 también superó las expectativas que Gulfstream se había fijado inicialmente para él. Durante las pruebas, se hizo evidente que el G600 tiene más que dar, y en octubre de 2017, Gulfstream amplió el alcance de 300 nm (556 km) a Mach 0,85 a 6.500 nm (12.038 km) y a Mach 0,90 a 5.100 nm (9.445 km). Un año más tarde, el alcance a Mach 0,90 se amplió de nuevo en 400 mn (740 km) hasta 5.500 mn (10.200 km).
Este avión tiene mucho que ofrecer. Su predecesor fue el avión de negocios más vendido de todos los tiempos. Pero su rendimiento récord parece ayudarle a seguir su camino. En mayo de 2021, había 42 G600 en funcionamiento.
Especificaciones del Gulfstream G600
El G600 tiene una plataforma de cola en T montada en el motor trasero. El fuselaje está compuesto de aluminio, duraluminio, titanio y pequeñas cantidades de acero. Ha sido diseñado para ser más grande que su predecesor (el G550) para proporcionar más espacio en la cabina y depósitos de combustible más grandes. Estos depósitos de combustible se encuentran en el interior de las alas de barrido supercríticas, que Gulfstream presume de ser las más avanzadas del sector. Además, el G600 incorpora múltiples piezas de composite en el fuselaje, como el carenado ala-cuerpo, los winglets, las puertas del tren de aterrizaje principal y el elevador, producidos por el fabricante aeroespacial Daher.
El G600 está propulsado por dos motores Pratt & Whitamp; Whitney Canada PW815GA y cuenta con una unidad de potencia auxiliar Honeywell HTG400G. La mayoría de los demás componentes, como los sistemas hidráulico y eléctrico, incluido el sistema digital fly-by-wire, proceden del G650.
Otro sistema suministrado por Honeywell es el sistema de aviónica, que es el Symmetry Flight Deck. Este conjunto de aviónica es uno de los más avanzados del sector. Contiene diez pantallas táctiles que proporcionan información sobre el control del tráfico aéreo (ATC), el radar meteorológico y los sistemas de la aeronave. Además, el G600 también está equipado con un sistema de visión de vuelo mejorado (EFVS) conectado a través de una pantalla de visualización frontal (HUD) que proporciona un mejor campo de visión a los pilotos. Honeywell también proporciona al G600 sistemas medioambientales y de soporte vital.
La siguiente tabla es una lista exhaustiva de todas las especificaciones del Gulfstream G600:
Dimensiones exteriores
| Dimensión | Valor |
|---|---|
| Longitud | 29,2 m (96,13 pies) |
| Altura | 25,26 pies (7,7 m) |
| Diámetro del fuselaje | 8,43 pies (2,5 m) |
| Envergadura | 94,16 pies (28,7 m) |
Dimensiones de la cabina
| Dimensión | Valor |
|---|---|
| Longitud (excluido el compartimento de equipajes) | 13,7 m (44,95 pies) |
| Altura | 6,23 pies (1,9 m) |
| Ancho | 7,87 pies (2,4 m) |
| Longitud total | 51,25 pies (15,6 m) |
| Volumen | 1884 pies cúbicos (53,4 m3) |
| Volumen de equipaje | 177 pies cúbicos (4,9 m3) |
Pesos
<tdCapacidad máxima de combustible18.824 kg (41.500 lbs)Capacidad máxima de combustible
| Categoría de peso | Valor | |
|---|---|---|
| Peso máximo al despegue | 91.599 libras (41.549 kg) | |
| Peso máximo de aterrizaje | 34.835 kg (76.797 lbs) | Peso máximo de aterrizaje |
| Peso máximo sin combustible | 26.054 kg (57.440 lbs) | Peso máximo sin combustible |
| Peso Operativo Básico (incluyendo 4 tripulantes) | 23.088 kg (50.900 lbs) | Peso operativo básico (incluyendo 4 tripulantes) |
| Carga útil máxima | 6.001 lbs (2.722 kg) | Carga útil máxima |
| Carga útil máxima con todo el combustible | 1.179 kg (2.600 lbs) | Máxima carga útil con todo el combustible |
Rendimiento
| Métrica de rendimiento | Valor |
|---|---|
| Alcance máximo | 6.600 nm (12.223 km) |
| Crucero de alta velocidad | Mach 0,90 (1.111 km/h) |
| Crucero de largo alcance | Máquina 0,85 (1.049 km/h) |
| Número Mach Operativo Máximo (Mmo) | Mach 0,925 (1.142 km/h) |
| Quema de combustible @ Mach 0.90 (ISA, FL430) | 1.340 kg (2.960 lb) por hora |
| Quema de combustible a Mach 0,85 (ISA, FL470) | 1.000 kg (2.200 lb) por hora |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 5.700 pies (1.737 m) |
| Distancia de aterrizaje (SL, ISA, MLW) | 3.100 pies (945 m) |
| Altitud inicial de crucero | 41.000 pies (12.497 m) |
| Altitud de cabina | 4.850 pies (1.480 m) |
| Techo de servicio | 51.100 pies (15.545 m) |
| Capacidad de combustible | 4.651 galones (17.606 l) |
| Empuje de despegue nominal (cada uno) | 15.680 lb (69,8 kN) |
Sistemas
| Sistema | Modelo |
|---|---|
| Cubierta de vuelo | Cubierta de vuelo Honeywell Symmetry |
| Motor(es) | Dos Pratt & Whitamp; Whitney PW815GA |
| Unidad de potencia auxiliar (APU) | Honeywell HTG400G |
Características de rendimiento y vuelo del Gulfstream G600
Dos motores Pratt & Whitamp; Whitney Canada PW815GA propulsan el G600 y producen 15.680 lbs (69,75 kN) de empuje en configuración de despegue (potencia máxima). Con un MTOW de 91.599 lbs (41.549 kg), la potencia de los motores permite al G600 estar en el aire tras un recorrido de despegue de 1.737 m (5.700 pies) y lo propulsará hasta un techo de servicio de 1.544,8 m (51.000 pies) a una Mmo de 0,925. El G600 es el primer avión Gulfstream no propulsado por un motor Rolls Royce.
La cabina del G600 puede albergar hasta 19 pasajeros y cuatro tripulantes y tiene una cómoda altitud máxima de 1.480 m (4.850 pies).
Modificaciones y opciones
El G600 base viene en 3 configuraciones, pero el cliente puede diseñar el interior como mejor le parezca. Las únicas limitaciones son el espacio de la cabina y el coste. En cuanto a las mejoras de equipamiento, el Gulfstream estándar viene bien equipado, y las únicas modificaciones significativas que se pueden hacer son para la conectividad. Una vez más, Honeywell produce el equipo de conectividad, siendo las principales opciones el JetWave y el Forge.
Precio del Gulfstream G600
En 2021, un G600 modelo base costaba 57.900.000 dólares, en estos dos años, el precio se ha incrementado en 900.000 dólares hasta los 58.800.000 dólares. No hay demasiados G600 de segunda mano disponibles, ya que los números de producción aún no llegan a los tres dígitos, pero conseguir un precio para estos aviones es difícil, ya que muchos G600 son personalizados, y el precio se establece con las opciones y el diseño incluidos.
Costes fijos
Los costes fijos son precisamente eso. Tanto si opera el avión durante cientos de horas como si no lo hace durante ninguna, la cantidad que tendrá que pagar se mantendrá constante. Según compareprivateplanes.com, el coste anual estimado de un G600 es de 750.333 dólares.
El desglose del coste fijo es el siguiente
Coste fijo: Gasto anual ($)
- Salario de la tripulación: 345.000
- Formación de la tripulación: 104.000
- Formación de la tripulación: 104.000
- Hangar:102.000
- Seguro: 48.000
- Gestión: 85.000
- Varios: 66.333 $
- Total: 750.333
Salario de la tripulación
Un avión como el G600 requiere como mínimo dos tripulantes: los pilotos. Sin embargo, lo más probable es que la media sea de cuatro. Se necesita una tripulación cualificada para manejar la aeronave con seguridad y permitir que los usuarios tengan la mejor experiencia. Sin embargo, los pilotos y auxiliares de vuelo experimentados no son baratos, y cuanto mayor sea el nivel de experiencia, mayor será la compensación que requerirán.
Costes de formación de la tripulación
Una vez contratada la tripulación, necesitará formación, ya que muchas habilitaciones y licencias caducan tras un periodo determinado. Además, el empleador suele pagar para que los pilotos completen su Revisión de Aptitud de Piloto (PPC) anual, Revisión de Aptitud de Instrumentos (IPC), y otros exámenes más infrecuentes como los médicos tendrán que hacerse incluso si el avión no se está utilizando.
Costes de almacenamiento
Existen dos métodos de almacenamiento de aeronaves: almacenamiento en amarre o almacenamiento en hangar.
El almacenamiento en amarre consiste simplemente en alquilar un espacio en la rampa para aparcar el avión. No hay protección contra el viento, la lluvia y otros elementos. Este método es relativamente barato y, si el avión se utiliza con frecuencia, puede ser suficiente, pero la mayoría de los propietarios querrán colocar sus aviones multimillonarios en un hangar.
Los hangares mantienen el avión seguro y fuera del alcance de los elementos. Alquilarlos es caro, y puede convertirse en una parte significativa del coste anual. El precio medio anual de un hangar puede variar en función del aeropuerto. Por ejemplo, en un estado como Arizona, un hangar puede costar 81.000 dólares. Pero en un aeropuerto más grande y con más tráfico, como el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), los hangares pueden costar fácilmente unos 120.000 dólares. Compareprivateplanes.com calcula que el coste medio de un hangar es de 102.000 dólares.
Seguros
Hay diferentes tipos de seguros, pero los dos obligatorios son el de responsabilidad civil y el de casco.
El seguro de responsabilidad civil protege de daños como lesiones o muerte a terceros. El término terceros engloba a pasajeros y carga, equipaje incluido. En su mayor parte, el seguro de responsabilidad civil no cubre la aeronave ni a los pilotos. Sin embargo, la mayoría de los propietarios optan por una cobertura de seguro para la tripulación que se hace cargo de los accidentes y la pérdida de licencia, proporcionando una protección adicional a la tripulación.
La protección de la propia aeronave es la razón de ser del seguro del casco. La compañía de seguros realizará una valoración de la aeronave y, si hay que darla de baja, la compañía pagará esa cantidad. También existe un complemento al seguro del casco, que es el seguro de guerra del casco. El seguro de guerra del casco cubre los daños que se producen como consecuencia de guerras, secuestros, daños malintencionados y otros riesgos de la misma naturaleza.
Según BWIFLY, el límite de responsabilidad estándar para los jets Gulfstream oscila entre 1.000.000 y 500.000.000 de dólares. Cubre al titular de la póliza de lesiones y daños causados a la propiedad resultantes de la operación de la aeronave. Además, estas pólizas ofrecen una cobertura de responsabilidad limitada de entre 100.000 y 1.000.000 de dólares por pasajero (que forma parte del importe total de responsabilidad).
Gestión
Las aeronaves de gran tamaño como el G600 necesitan equipos de gestión que las dirijan de forma eficiente, ya que hay demasiado que organizar para un propietario o una tripulación.
Si un propietario opta por un servicio de gestión de aeronaves, se encargará de tareas esenciales como el mantenimiento y la aeronavegabilidad de la aeronave, la contratación de tripulación e incluso el abastecimiento de alimentos. De lo contrario, quedarán en manos de la tripulación, lo que podría resultar ineficaz.
Costes fijos varios
Se trata de costes sorpresa que pueden surgir a lo largo del año para la aeronave.
Por ejemplo, una actualización del software de la aviónica o la compra de cartas de vuelo más modernas no son demasiado probables, pero podrían surgir. Por lo tanto, es bueno tenerlo en cuenta en el coste fijo anual.
Costes variables
Algunos costes aumentan con el uso de la aeronave, que son costes variables. Hay varios costes variables que se aplican a un avión, pero las principales categorías son el combustible, el mantenimiento, las tasas de explotación, etc.
A continuación se muestra una tabla para todas las categorías principales de costes variables y el coste por hora si el avión se utiliza durante 300 horas a lo largo del año según guradianjet.com:
| Categoría de coste | Importe ($) |
|---|---|
| Combustible | 2.290 |
| Funcionamiento | 800 |
| Mantenimiento | 1.142 |
| Varios | 645 |
| Total | 4.877 |
Combustible
El mayor coste variable de cualquier aeronave es el combustible, y esto es especialmente cierto en el caso de los aviones a reacción. Por ejemplo, el Gulfstream G600 quema de media unos 458 galones por hora, pero esta es una cifra aproximada y varía mucho en función de la altitud y otros factores de rendimiento.
Otra variable del coste del combustible es el lugar en el que la tripulación reposta el avión. Algunos puntos de abastecimiento cobran mucho más que otros por el mismo galón de combustible. Por ejemplo, a principios de 2020, en Estados Unidos, una tonelada métrica o 1000 kg (2.204 lbs) de Jet-A1 costaba 650 $, pero la pandemia COVID-19 ha provocado una reducción significativa de los precios del petróleo. La misma tonelada métrica de Jet-A1 costaba 450 dólares un año después, y a partir de mayo de 2021, los precios del Jet-A1 se han reducido de nuevo a 200 dólares por tonelada. Así que es seguro decir que a medida que se levanten las restricciones de viaje, y el transporte aéreo se recupere de nuevo, el precio aumentará, y el combustible para cada viaje costará mucho más.
Costes de explotación
Los costes operativos son otros costes asociados al vuelo del avión, como los honorarios de la tripulación y las tasas de aterrizaje. Sin embargo, es complicado calcular estos costes, ya que dependen en gran medida de la ruta y las condiciones.
Los honorarios de la tripulación pueden consistir en alojamiento y estipendios para comida y otros gastos. Otros costes que dependen del lugar son las tasas de aterrizaje y los gastos de manipulación. En ciudades como Los Ángeles, donde el coste de la vida es alto, las tasas aumentarán directamente, y en zonas como Dakota del Norte, las tasas serían considerablemente más bajas.
Mantenimiento
Después del combustible, el siguiente coste significativo es el mantenimiento. Cada hora que vuela la aeronave repercute directamente en el coste de mantenimiento debido al desgaste que sufren los componentes durante su uso.
Las inspecciones son obligatorias cada 100 horas por ley de la FAA, y también hay un mantenimiento requerido por el fabricante que puede ocurrir en diferentes intervalos de tiempo. Mientras que el mantenimiento de los componentes y las inspecciones es predecible, el mantenimiento impredecible, como los pinchazos de neumáticos, también debe contabilizarse e incluirse en el mantenimiento por hora, ya que se producen como resultado directo del uso de la aeronave.
Costes varios
De vez en cuando surgen gastos varios. Costes que no podemos predecir. Por ejemplo, estacionar la aeronave en un hangar o aterrizar en un aeropuerto alternativo debido a imprevistos meteorológicos incurren en costes de estacionamiento y aterrizaje.
Competidores
El G600 tiene dos grandes competidores: el Dassault Falcon 8X y el Bombardier Global G6500. Las siguientes cifras proceden del aire.
En cuanto al precio, tanto el Dassault Falcon 8X como el Gulfstream G600 tienen un precio similar: el Falcon cuesta 500.000 dólares, pero el Bombardier Global G6500 2.600.000 dólares. Sin embargo, a la larga, podría acabar siendo un poco más caro que los otros dos porque cuesta más operarlo.
El G600 y el Global 6500 pueden alcanzar una velocidad de crucero de 516 nudos, mientras que el Falcon 8X sólo puede llegar a los 504 nudos. Así que la autonomía es un área en la que cabría esperar que el G600 se pusiera por delante, y aunque supera al Global 6500 en 50 nm al volar 6500 nm, el Falcon supera a ambos con su autonomía máxima de 6600 nm.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el número Mach?
El número Mach está relacionado con la velocidad del sonido. Un número Mach de uno es la velocidad del sonido, 666 nudos (1234 kmph), mientras que un número Mach de 0,90 es el 90 por ciento de la velocidad del sonido o 600 nudos (1111 kmph). Los aviones actuales, salvo el Concorde, están diseñados para velocidades inferiores a la del sonido.
¿Qué es la carga útil?
La carga útil se considera el peso disponible de los pasajeros y la carga (equipaje incluido). Por lo tanto, la mayoría de los fabricantes de aviones intentan maximizar la carga útil del avión, ya que cuanto más peso pueda transportar, más atractivo será.
¿Cuál es la capacidad de combustible del Gulfstream G600?
El Gulfstream g600 tiene una capacidad de combustible de 4.651 gal. En litros (17,606 l)