Desde hace décadas, Airbus y Boeing dominan el mercado de los aviones de transporte de pasajeros, creando un duopolio altamente competitivo. El competidor más cercano a ambos había sido McDonnell Douglas, que no constituía una gran amenaza cuando Boeing lo absorbió en 1997.
Desde entonces, todos los grandes aviones de pasajeros del cielo han sido fabricados por Airbus o Boeing. Eso cambió oficialmente el 28 de mayo de 2023, cuando China Eastern voló con su primer COMAC C919 desde el aeropuerto internacional de Shanghái Hongqiao (SHA) al aeropuerto de Pekín Capital (PEK).
El C919 es el primer gran avión de pasajeros de fuselaje estrecho fabricado por la compañía china COMAC. Pretende alterar el statu quo, inyectar algo de emoción en el mercado de los reactores de pasajeros y ofrecer a las aerolíneas más opciones a la hora de elegir sus aviones de corta distancia.
Los profesionales de la aviación están extasiados de que otro fabricante haya entrado en liza. Cuanta más competencia, más beneficiosa para nosotros. Un diseño de hoja en blanco por parte de una nueva empresa conlleva muchas incógnitas y la posibilidad de innovar, y me intriga ver en qué se diferencian los aviones de COMAC de los de la competencia.
comac c919
El fabricante
La Corporación de Aviones Comerciales de China, Ltd. más conocida como COMAC, es una empresa estatal de aviación y otras siete organizaciones controladas por el Estado. Tampoco cuenta con partes privadas o extranjeras involucradas.
COMAC se fundó el 11 de febrero de 2008 y tiene su sede en Pudong, Shanghai, después de que el gobierno central la aprobara como proyecto “significativamente especial” un año antes. Desde su creación, la empresa ha recibido un apoyo desenfrenado y un cheque en blanco para sus operaciones.
En 2020, la empresa recibió entre 49.000 y 72.000 millones de dólares para sus gastos de investigación, desarrollo y operaciones.
La empresa forma parte del impulso de China para ser autosuficiente tecnológicamente, ya que espera que en el futuro todas las aerolíneas chinas operen aviones COMAC, un objetivo elevado pero totalmente posible dado el inmenso poder y la financiación del país.
En mi opinión, que China inicie su programa aeroespacial es brillante. Dado que construir toda una línea de aviones desde cero es costoso, los ingenieros tendrán que tirar cosas contra la pared para ver qué pega a la hora de innovar, lo que aumenta sustancialmente los costes, haciendo que el fracaso sea mucho más probable que el éxito.
Un ejemplo de intento fallido es el proyecto SpaceJet de Mitsubishi Heavy Industries. El gigante de la fabricación intentó construir su avión comercial a finales de la década de 2000. La empresa había invertido 7.600 millones de dólares (1 billón de yenes) y 15 años en el proyecto. Finalmente, MHI renunció al avión porque estaba resultando demasiado caro y ya no era viable.
MHI no es una empresa pequeña y ya tiene mucha experiencia en la producción de piezas de aviones. La empresa fabrica varias piezas del Boeing 787 Dreamliner, como las alas. Sin embargo, aún no ha conseguido crear un competidor adecuado.
China y COMAC tienen posibilidades reales de éxito con su línea de productos prevista. Hasta ahora, la empresa cuenta con tres productos: el regional ARJ21, el de fuselaje estrecho C919 y el de fuselaje ancho CR929, que aún está en fase de preproducción.
Diseño y desarrollo del C919 de COMAC
Inicio
COMAC pretendía crear un avión de pasajeros de fabricación nacional para que China pudiera competir con sus competidores occidentales. COMAC lanzó el proyecto del C919 en 2008 y se fijó como objetivo un vuelo inaugural en 2014. Con eso en mente, los diseñadores de COMAC no intentaron rediseñar la rueda con el C919. En su lugar, fueron a lo seguro.
Cuando se anunció el avión, muchos lo vieron como una grave amenaza para el statu quo, dado que todo el poderío de China estará detrás del proyecto para producir un digno competidor del A320 y el B737.
COMAC trabaja en estrecha colaboración con la Corporación de la Industria de la Aviación de China (AVIC), que fabrica los aviones militares y las unidades de potencia de aviación del país. Pero no todo está dentro del país. Al igual que sus homólogos occidentales, también trabaja con múltiples fabricantes extranjeros que suministran piezas, sistemas completos y otros servicios para el C919.
La primera asociación se firmó en 2012, cuando COMAC empezó a trabajar con la canadiense Bombardier Aerospace para suministrar al C919 sistemas eléctricos, interfaz humana y otras tecnologías. Sin embargo, la posterior compra de Bombardier por Airbus puso fin a esa asociación.
Aún así, muchos otros fabricantes participan activamente en el C919.
He aquí la lista completa de proveedores del C919, según Modern Airliners.com:
| Componente | Proveedor |
| Motores | Motor Leap X1C suministrado por CFM International |
| Aviónica | Rockwell Collins, Honeywell, CETC, GE AVIC |
| Sistema de control de combate (Fly by Wire de plena autoridad y tecnología avanzada de control activo) | Parker, AVIC, Honeywell, MOOG |
| Sistema de tren de aterrizaje | Liebherr |
| Sistema hidráulico | Parker, AVIC |
| Sistema de aire acondicionado | Liebherr |
| Sistema eléctrico | Hamilton, Sundstrand, AVIC |
| Plataforma de vuelo e interior de cabina | FACC, XML |
| Unidad de potencia auxiliar | Honeywell, AVIC |
| Protección contra incendios | KIDDE, AVIC |
| Sistema de iluminación | Goodrich, AVIC, TM, Jiuzhou, Eaton |
Diseño
El C919 no tiene ninguna característica rompedora. Es un avión bimotor, de ala en barrido y fuselaje estrecho con tren de aterrizaje retráctil y cola convencional, muy parecido a sus principales competidores, el Airbus 320neo y el Boeing 737 MAX 8. No hay campanas ni silbatos de los que escribir, y los tres aviones son casi indistinguibles.
El fuselaje del C919 tiene unas dimensiones similares a las de su homólogo de Airbus. La motivación de COMAC para copiar el A320 radica en la capacidad del avión para transportar carga en sus dispositivos de carga unitarios LD3, una capacidad de la que carece la familia B737.
El C919 está construido principalmente con aleaciones de aluminio, y sólo alrededor del 12% del avión utiliza materiales compuestos, que se han convertido en el nuevo estándar de la aviación comercial. Los componentes de materiales compuestos incluyen los bordes de ataque y de salida del ala, el winglet, los carenados del ala, el empenaje, los mandos de vuelo, los cojinetes secundarios y la caja central del ala.
El C919 también utiliza aleaciones de aluminio-litio de tercera generación, que representan el 7,4% del peso total del fuselaje. El 80% restante del avión está fabricado con aleaciones metálicas como el duraluminio y el acero.
El COMAC C919 utiliza materiales compuestos comparables a los del A320neo, un avión introducido ocho años antes. Sin embargo, los aviones de la generación actual tienden a utilizar mucho más los materiales compuestos. Por ejemplo, los materiales compuestos constituyen más del 50% del Airbus A350 y del Boeing B787 Dreamliner, introducidos en 2015 y 2011, lo que hace que la estructura mayoritariamente metálica del C919 esté desfasada.
Opciones de motor
Cuando COMAC anunció el proyecto del C919, Pratt & Whitney y CFM International ofrecieron a COMAC sus motores de nueva generación, el PW1000G y el LEAP-1C, respectivamente. COMAC eligió el LEAP-1C para propulsar exclusivamente el C919.
El LEAP-1C produce un máximo de 138 kN (31.000 lbf) al despegue (más que sus homólogos de Airbus y Boeing). CFM International afirma que el motor tiene un 15% menos de emisiones de CO2 y hasta un 50% menos de emisiones de NOx que los motores de la generación anterior. A partir de 2023, el CFM International LEAP-1C será la única opción de motor disponible para los clientes del C919.
China también está en vías de equipar los futuros C919 con su propulsor de fabricación propia, el turbofán de alto bypass ACAE CJ-1000A, fabricado por AVIC. COMAC espera que el motor esté propulsando los C919 para 2030.
En marzo de 2023, el motor se instaló en un avión militar Xian Y-20 para realizar pruebas de vuelo. Se espera que el motor rinda entre 111 kN (25.000 lbf) y 131 kN (29.500 lbf), aunque por el momento no se dispone de cifras oficiales.
Características visuales
Visualmente, el C919 se parece más al A320neo que al B737. Tiene un morro redondeado, una forma de cola similar y un tren de aterrizaje frontal alto. Sin embargo, presenta características distintivas, aunque el diseño del parabrisas difiere de los otros dos. El C919 tiene una ventanilla inclinada hacia abajo, el A320 presenta una ventanilla dentada y el B737 una en forma de V.
Las diferencias más significativas son el diseño de los extremos de las alas de los tres aviones. El A320neo presenta alerones mezclados, el B737 luce alerones divididos y el C919 tiene alerones muy sutiles.
Rendimiento y especificaciones del C919 de COMAC
| Parámetros | Estándar | Rango ampliado |
| Dimensiones exteriores | ||
|---|---|---|
| Longitud | 38,9 m (127,6 pies) | |
| Altura de la cola | 11,95 m (39,21 pies) | |
| Diámetro del fuselaje | 3,95 m (12,96 pies) | |
| Envergadura | 35,80 m (117,45 pies) | |
| Barrera entre ejes | 13,47 m (39,61 pies) | |
| Vía de las ruedas | 7,62 m (25 pies) | |
| Dimensiones interiores | ||
| Altura | 2,25 m (7,38 pies) | |
| Ancho | 3,90 m (12,80 pies) | |
| Volumen máximo de carga | 45,2 m³ (1.596,2 ft³) | |
| Pesos | ||
| Peso máximo en rampa | 75.500 kg (166.448 lbs) | 79.300 kg (174.826 lbs) |
| Peso máximo de despegue | 75.100 kg (165.567 lbs) | 78.900 kg (173.944 lbs) |
| Peso máximo de aterrizaje | 67.800 kg (149.473 lbs) | |
| Máximo combustible cero | 64.600 kg (41.667 lbs) | |
| Peso en vacío operativo | 45.700 kg (100.751 lbs) | |
| Carga útil máxima | 18.900 kg (41.667 lbs) | |
| Rendimiento | ||
| Alcance con carga útil máxima | 2.200 NM (4.074 km) | 3.000 NM (5.556 km) |
| Velocidad de crucero | 450 kts (833 kmph) | |
| Velocidad máxima | 520 kts (963 kmph) | |
| Capacidad de combustible utilizable | 24.917 L | |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 2.012 m (6.600 pies) | 2.125 m (6.972 pies) |
| Distancia de aterrizaje (SL, ISA, MTOW) | 1.584 m (5.200 pies) | |
| Techo de servicio | 12.100 m (39.700 pies) | |
| Empuje de despegue | 138 kN (31.000 lbf) | |
| Ocupación | ||
| Tripulación de vuelo | 2 | |
| Ocupación (2 clases) | 156 | |
| Ocupación máxima | 192 | |
| Sistemas | ||
| Cubierta de vuelo | Cubierta de vuelo propia de Rockwell Collins | |
| Motor(es) x 2 | CFM International LEAP 1C | |
Según las especificaciones del C919, sus prestaciones se asemejan más a las del A320 de 30 años de antigüedad que a las de su competidor objetivo, el A320neo de nueva generación.
Pedidos y entregas
En agosto de 2023, en una entrevista concedida a China Today, el presidente de COMAC, He Dongfeng, declaró que el fabricante ha recibido más de 1.061 pedidos del C919. La mayoría de los pedidos son de aerolíneas estatales que están ampliando sus flotas debido al rápido crecimiento de la industria aeronáutica asiática.
Gallop Air, de Brunei, será la primera aerolínea internacional en utilizar el C919. La aerolínea ha realizado un pedido de 15 aviones. Además, la indonesia TransNusa está considerando la posibilidad de adquirir el avión de pasillo único de COMAC tras su éxito con el avión regional del fabricante, el ARJ21.
Precio del COMAC C919
Aunque puede quedar por detrás del A320neo y del B737 MAX 8 en categorías de rendimiento, tiene un precio de compra más bajo, lo que lo convierte en una opción atractiva para las aerolíneas más pequeñas que realizan rutas regionales pero necesitan más capacidad de asientos.
El A320neo cuesta 111 millones de dólares, mientras que el B737 MAX 8 cuesta 106 millones. En comparación, el C919 cuesta sólo 99 millones de dólares. Las aerolíneas suelen recibir descuentos de los fabricantes. Por ejemplo, la aerolínea estatal China Eastern, que compró cien aviones C919, recibió un descuento de casi el 50% sobre el precio de catálogo.
El precio rebajado permite al C919 competir en igualdad de condiciones con los más caros A320neo y B737 MAX 8.
Costes de operación del C919 de COMAC
Los costes de explotación del C919 pueden dividirse en fijos y variables. Hay muy poca información sobre los costes operativos del C919. Sin embargo, deberían ser comparables a los de los antiguos A320ceo y B787-800.
Costes fijos
Los costes fijos son independientes de la utilización. Estos costes permanecerán estáticos tanto si el avión está aparcado durante todo el año como si vuela 10.000 horas.
Costes de arrendamiento
La mayoría de los aviones, especialmente los reactores, rara vez se compran directamente. Casi todos los aviones de línea se arriendan durante un periodo estándar en la industria de 25 años. El arrendamiento anual de un C919 al precio de catálogo será de 3,69 millones de dólares.
Salario de la tripulación
El C919 es operado por una tripulación de vuelo de dos personas y una tripulación de cabina de cinco personas, dependiendo de la configuración (doble/clase única). El salario medio de un capitán de un A320 es de 192.100 dólares, con un sueldo base medio de 139.400 dólares y 52.600 dólares de paga adicional.
Para el primer oficial, las aerolíneas pagan entre 144.024 $ y 154.642 $. Se trata de una estimación aproximada para todo el sector, pero Emirates es una de las aerolíneas mejor pagadas. El rango salarial varía mucho en función de la aerolínea y de los años de experiencia del piloto. Glassdoor calcula que los pilotos de A320 ganan entre 355.000 y 36.000 dólares.
La tripulación de cabina de un A320 ganará un mínimo de 23.500 dólares anuales. Esto significaría que el coste anual de la tripulación de un C919 es de unos 422.600 dólares.
Costes de mantenimiento
Los costes de mantenimiento de un C919 no están disponibles ya que el avión acaba de entrar en servicio.
Seguros
Las compañías aéreas tienen que cumplir las leyes y tratados de la OACI. Las compañías aéreas necesitan un seguro para indemnizar a los pasajeros y a terceros por incidentes y accidentes. A menudo, las aerolíneas cuentan con pólizas adicionales para proteger a la aerolínea, al avión y a la tripulación de la responsabilidad civil.
Los costes de los seguros son casi imposibles de calcular, ya que dependen de la aerolínea, su flota, las rutas que vuela y otras consideraciones.
Costes variables
Estos costes son directamente proporcionales al número de horas que vuela el avión. Se estima que el coste de explotación del C919 se aproxima más al del A320ceo que al del A320neo. Sin embargo, el consumo de combustible será considerablemente menor, ya que los motores CFM LEAP-1C son más eficientes que los del A320ceo.
Partiendo de esta base, podemos estimar que un C919 que vuele 450 horas al año tendrá un coste variable de 3.600.000 dólares.
Combustible
El coste más considerable para cualquier aeronave es el combustible. Si vuela más, quema más. La quema de combustible varía en función de las condiciones atmosféricas, la altitud, el nivel de empuje, el peso y el nivel de contaminación de la piel.
Un A320 quema una media de 2.500 kg por hora, aproximadamente 2.952 l (780 galones estadounidenses). El coste global de un galón de Jet-A1 es de 2,06 dólares el 13 de diciembre de 2023. Lo que significa que el coste variable anual del combustible por hora es de 1.608 dólares. El coste anual de 450 horas al año es de 723.060 $.
La cantidad anterior es una estimación aproximada ya que el precio del combustible varía mucho según el país.
Costes de mantenimiento
Como ya se ha mencionado, no se dispone de información sobre los costes variables del C919 de su único operador, China Eastern Airlines.
Costes de explotación
Los costes operativos de un vuelo dependen de varios factores y de la duración del propio vuelo: frecuencia de comidas y refrigerios, costes de pernoctación de la tripulación, tasas de aterrizaje y navegación, etc.
Costes de almacenamiento
Existen dos métodos para almacenar una aeronave: El estacionamiento en rampa y el almacenamiento en hangar.
El almacenamiento en rampa implica alquilar un espacio en la rampa para estacionar la aeronave. El estacionamiento en rampa es relativamente barato, pero proporciona lo mínimo. La aeronave está insegura frente a los elementos y los incidentes con los vehículos del aeropuerto y otros agentes.
El almacenamiento en hangar ofrece la mayor protección y reduce las posibilidades de dañar la aeronave. Sin embargo, la mayoría de las compañías aéreas no mantienen sus aviones en tierra durante periodos prolongados.
Variantes
Al igual que sus competidores, el C919 tendrá seis variantes: base, estirado, acortado, business, carguero y especial. La información sobre los modelos es limitada. No obstante, los modelos cubrirán una gama de 130 a 240 plazas.
Las versiones de autonomía extendida y estirada. La autonomía extendida puede volar hasta 3.000 NM (5.556 km), lo que supone un aumento de 800 NM (1.481 km) respecto a la autonomía de la versión estándar de 2.200 NM (4.074 km).
Competidores
El C919 pretende competir con las familias Airbus A320 y Boeing 737, concretamente con el A320neo y el 737 MAX 8. Sin embargo, los valores de capacidad de asientos, tamaño y rendimiento del C919 son inferiores a los de sus competidores, lo que podría disuadir a los clientes potenciales.
Una comparación más justa sería la última generación de aviones de fuselaje estrecho de Airbus y Boeing, los modelos A320ceo y Boeing 737-800. He aquí un breve desglose entre los tres aviones:
| C919 (Alcance extendido) | A320 | 737-800 | |
| Pasajeros | 192 (Max) / 158 (2 clases) | 180 (1 clase) / 140-170 (2 clases) | 184 (Max) / 160 (1-clase) |
| Longitud | 38,9 m (127 ft 7 in) | 37,57 m (123 ft 3 in) | 39,50 m (129 ft 7 in) |
| Envergadura | 35,8 m (117 ft 6 in) | 35,8 m (117 ft 5 in) | 35.,79 m (117 ft 5 in) |
| Altura | 11,95 m (39 ft 2 in ) | 11,76 m (38 ft 7 in) | 12,57 m (41 ft 3 in) |
| Peso en vacío | 92.815 lb (42.100 kg) | 93.900 lb (42.600 kg) | 91.300 lb (41,413 kg) |
| Alcance | 3.000 NM (5.556 km) | 3.300 NM (6.112 km) | 3.112 NM (5.765 km) |
El déficit de rendimiento del C919 es consecuencia directa de sus posteriores retrasos, que han dado como resultado un avión que lleva un retraso de entre 10 y 15 años con respecto a la actual generación de aviones. Esta brecha no hace sino aumentar a medida que sus competidores actualizan sus plataformas.
Por ejemplo, Airbus ha estado trabajando en la mejora de las alas del A320neo con un proyecto llamado “Las alas del mañana”. El proyecto dotará al A320neo de un ala mejorada totalmente de material compuesto, más larga, más eficiente y con puntas de ala plegables. El cambio aumentará significativamente la autonomía y la eficiencia del A320neo. En cambio, COMAC no tiene previsto ningún programa para mejorar el C919 en un futuro próximo.
Incidentes y accidentes del C919 de COMAC
El C919 no ha sufrido ningún accidente ni incidente durante su tiempo de prueba o de vuelo operativo.
Pensamientos finales
La entrada del COMAC C919 en el mercado es algo que debe entusiasmarnos. Aunque el avión deja mucho que desear en términos de tecnología, puede perturbar potencialmente el duopolio establecido por Airbus y Boeing.
Podemos esperar que la industria aeronáutica china siga la misma trayectoria que su industria automovilística. El cambio llevará tiempo, pero será definitivo, ya que el poderío industrial de China está a disposición de COMAC.
La competencia añadida empujará a Airbus y Boeing a innovar más y a ampliar los límites de lo que los aviones comerciales pueden ofrecer a los clientes.