¿Ve lo que he hecho? Un juego de palabras, ¿verdad? Sin embargo, lo que no es un chiste es el Cirrus SR22. Esta aeronave se ha convertido en un titán en la escena de la aviación general y ha establecido récords en todos los ámbitos. Por definición, es un avión monomotor de pistón, pero en realidad es mucho más.
Tiene todo lo que un piloto de aviación general puede pedir y más, en términos de rendimiento, comodidad y seguridad. Además, es hermoso a la vista y su estilo parece sacado de los jetsons. Como piloto, creo que es uno de los mejores aviones monomotor de pistón de su clase que el dinero puede comprar, y al final de esta guía, espero que vea por qué.
Cirrus Aircraft Corporation
Cirrus Aircraft Corporation fue fundada en 1984 por Alan y Dale Klapmeier y Jeff Viken, en el granero de la familia Klapmeier en Baraboo, Wisconsin. Los tres fundadores eran estudiantes universitarios cuando empezaron a diseñar su primer avión, el VK-30.
El VK-30 era un avión monomotor de pistón que tenía el motor situado en el centro del fuselaje, detrás de la cabina. El potente motor Continental IO-550-G producía 300 CV (220 kW) e impulsaba una hélice de tres palas que estaba montada detrás de la cola. La carrocería estaba hecha completamente de materiales compuestos y podía transportar a cuatro pasajeros y un piloto, lo que lo hacía significativamente más grande que el avión de kit estándar de la época.
El VK-30 destacaba y era un concepto novedoso. Pero lo más importante es que empujó a los fundadores de Cirrus a producir aviones con un diseño más convencional. También les permitió experimentar la potencia y fiabilidad del motor Continental IO-550, que ahora es sinónimo de avión Cirrus con motor de pistón.
Desarrollo y diseño
El SR22 es un avión utilitario civil monomotor de pistón (disponible) tanto en versión atmosférica como turboalimentada), de ala baja y con tren de aterrizaje triciclo fijo. Deriva del SR20 y es similar a su predecesor en cuanto a diseño. Sin embargo, el SR22 supone un gran paso adelante en cuanto a prestaciones, tecnología, confort y características.
Como todos los aviones monomotor de Cirrus, el SR22 está propulsado por un motor Continental 550 horizontalmente opuesto, refrigerado por aire y con inyección de combustible que tiene un desplazamiento total de 552 pulgadas cúbicas (9,05 l). El SR22 cuenta con un IO-550-N, mientras que el SR22T turboalimentado está propulsado por el TSIO-550-K de doble turbocompresor.
El SR22 es el avión de aviación general que más se ha fabricado con materiales compuestos. El uso de materiales compuestos permite que la aeronave sea ligera y ahorre combustible, sin dejar de ser lo suficientemente fuerte como para transportar grandes cargas útiles. El cuerpo también está diseñado para tener un coeficiente de resistencia aerodinámica muy bajo, lo que aumenta el rendimiento y reduce aún más el consumo de combustible.
Los materiales compuestos utilizados en la carrocería del SR22 no sólo son más ligeros que los materiales convencionales. Sino que también es significativamente más resistente según las pruebas de choque realizadas por Cirrus. El fuselaje del SR22 se fabrica en dos mitades utilizando moldes. Estas mitades se unen después en un proceso de curado. Las alas también se construyen como una sola pieza y se unen al avión mediante un larguero.
Al entrar en el SR22, lo que más llama la atención es el yugo o la falta del mismo. Los mandos son lo que Cirrus llama un side-yoke, y tienen más en común con los mandos de palanca lateral que se encuentran en un Airbus. El interior del SR22-G6 es una clase magistral sobre cómo construir una cabina. Se centra en el uso de la tecnología para mejorar la experiencia de vuelo.
La cabina de vuelo Cirrus Perspective+ basada en Garmin 1000NXi tiene todo lo que un piloto podría desear en términos de funcionalidad en su configuración estándar, y se pueden añadir sistemas adicionales para elevar la experiencia del usuario. Toda la aeronave es eléctrica y funciona con dos alternadores y baterías independientes entre sí para mayor redundancia y seguridad.
El Cirrus SR22 está repleto de características de seguridad, pero la que puso a la serie SR en el mapa es el sistema de paracaídas balístico Cirrus Airframe Parachute System (CAPS). Cuando se despliega, este paracaídas balístico hará descender la aeronave con seguridad a una velocidad de 1.680 pies por minuto a MTOW. Aunque esto parece una velocidad de descenso elevada, sólo se han producido lesiones leves durante emergencias en las que se utilizó el CAPS.
Ventas en alza
Tras su lanzamiento en 2001, el SR22 tardó dos años en convertirse en el avión de aviación general más vendido y ha mantenido la hazaña todos los años desde entonces. Hasta enero de 2022, la serie SR ha vendido más de 8.000 unidades, sin signos de que las ventas se ralenticen.
Especificaciones del Cirrus SR22
| Parámetros | SR22-G6 | SR22T-G6 |
|---|---|---|
| Especificaciones exteriores | ||
| Longitud | 26 pies (7,92 m) | |
| Altura | 8 pies y 11 pulgadas (2,7 m) | |
| Envergadura del ala | 38 pies 4 pulgadas (11,68 m) | |
| Superficie del ala | 144,9 ft² (13,46 m²) | |
| Especificaciones interiores | ||
| Ancho de cabina | 49 pulgadas (124 cm) | |
| Altura de la cabina | 50 in (127 cm) | |
| Volumen de la cabina | 3,85 m³ (136 pies³) | |
| Peso | ||
| Peso máximo en rampa | 3.600 libras (1.633 kg) | |
| Peso máximo de despegue | 3.600 lbs (1.633 kg) | |
| Peso máximo sin combustible | 3.400 lbs (1.542 kg) | |
| Peso en vacío básico | 2.272 lbs (1.030 kg) | |
| Carga útil máxima | 1.328 lbs (602,30 kg) | 1.246 lbs (565 kg) |
| Capacidad de equipaje | 130 lbs (59 kg) | |
| Capacidad de combustible | 553 lbs (250,84 kg) | |
| Carga útil con el combustible lleno | 963 libras (436,80 kg) | |
| Especificaciones de rendimiento | ||
| Potencia a 2.700 RPM | 310 CV (230 kW) | 315 CV |
| Carga de potencia | 11,61 lb/CV | 11,43 lb/CV |
| Capacidad de combustible utilizable | 92 gal EE.UU. (418 l) | |
| Ritmo máximo de ascenso @ MTOW & ISA | 1270 pies/min (6,45 m/seg) | 1.203 pies/min (6,1 m/seg) |
| Altitud máxima de despegue | 10.000 pies (304,80 m) | N/A |
| Techo de servicio | 17.500 pies (5.334 m) | 25.000 pies (7.620 m) |
| Distancia de despegue | 1082 pies (330 m) | 1.517 pies (462 m) |
| Distancia de despegue @ obstáculo de 50 pies | 1868 pies (569 m) | 2.080 pies (634 m) |
| Distancia de aterrizaje | 1.178 pies (359 m) | |
| Categoría de aproximación | A | |
| Categoría de turbulencia | L | |
| Límites del factor de carga | +3,8 G, -1,9 G | |
| Rango | ||
| Alcance máximo @ 55 % de potencia | 1.169 mn (2.165 km) | 1.021 nm |
| Velocidades | ||
| Velocidad de despegue (VR) | 73 KIAS (135 kmph) | |
| Velocidad de despegue (V2) | 84 KIAS (155 kmph) | |
| Velocidad máxima de crucero | 183 KTAS (339 kmph) | 213 KTAS (394 kmph) |
| Velocidad de crucero normal | 171 KTAS (316 kmph) | 183 KTAS (339 kmph) |
| Velocidad de crucero de largo alcance | 160 KTAS (296 kmph) | N/A |
| Velocidad máxima de despliegue del paracaídas | 140 KIAS (259 kmph) | |
| Velocidad de maniobra @ 3.600 lbs (1.633 kg) | 140 KIAS (259 kmph) | |
| Mejor planeo | 92 KIAS (170 kmph) | |
| Velocidad de pérdida Full Flaps | 60 KIAS (111 kmph) | |
| Ocupación | ||
| Tripulación | 1 | |
| Pasajeros | 4 – 5 | |
| Sistemas | ||
| Motor | Continental IO-550 | Continental TSIO-550-K |
| Hélice | Hartzell de tres palas de 198 cm (78 pulg.) | |
| Aviónica | Cirrus Perspective Flight Deck (G1000 NXi) | |
Rendimiento y manejo del Cirrus SR22
El diseño del SR22 garantizaba un buen manejo. Pero cuando se lanzó el modelo G3, las alas actualizadas y el rango de CG mejorado ayudaron a que la aeronave fuera más estable. El nuevo modelo G6 puede alcanzar una velocidad de crucero máxima de 183 kts (339 kmph) gracias a su probado corazón Continental IO-550-N (TSIO-550-K para los modelos turbo).
La variante NA tiene un techo de servicio de 17.500 pies (5.334 m) mientras que la variante turboalimentada puede volar hasta 25.000 pies (7.620 m). Desafortunadamente, el SR22 no está presurizado, pero existe un sistema de oxígeno que permite a los clientes volar a grandes altitudes.
Las prestaciones del piloto automático del SR22 mejoran cuando se añade el paquete Cirrus Executive. Este paquete añade un amortiguador de guiñada a la aeronave, el amortiguador de guiñada puede ser controlado por el piloto automático mejorando la experiencia de vuelo.
Programa de mantenimiento
Mantenimiento del fuselaje
Un SR22 tiene una vida útil de 12.000 horas, que según la compañía equivalen a 60 años de uso. Cada 10 años, el CAPS deberá ser reempaquetado y revisado para garantizar que el sistema funcionará en caso de emergencia.
Mantenimiento del motor
Tanto el motor Continental IO-550-N del SR22 atmosférico como el TSIO-550-K del modelo turboalimentado tienen un tiempo de revisión de 2.000 horas.
El coste de revisión para un SR22TN sin la revisión del turbocompresor es de 35.000 dólares, cuando se incluye la revisión del turbocompresor los costes aumentan a 40.000 dólares. Un motor reconstruido de fábrica para un SR22TN cuesta una media de 61.700 dólares, mientras que un motor nuevo de fábrica cuesta 70.950 dólares. Para un SR22 atmosférico, un motor nuevo de fábrica cuesta 45.450 dólares, mientras que un motor reconstruido de fábrica cuesta entre 38.800 y 40.300 dólares.
Precio
El SR22 es uno de los aviones monomotor más capaces que existen. Se comercializa como un avión de lujo que puede superar a la competencia tanto en seguridad como en prestaciones. Pero no es barato.
Un Cirrus SR22-G6 2022 nuevo cuesta 722.900 dólares sin ninguna característica adicional. Hay paquetes adicionales que se pueden añadir a la aeronave a discreción del cliente para mejorar su rendimiento, de los que hablaremos más adelante. La versión GTS del SR22 incluye todos los paquetes de mejora que ofrece la compañía. Esta versión cuesta 902.900 dólares con el paquete antihielo y 872.900 dólares sin él.
Modificaciones y actualizaciones
El Cirrus SR22-G6 está repleto de características en su configuración estándar, pero Cirrus es conocida por sus aviones de lujo que van más allá tanto para los pasajeros como para los pilotos. El fabricante ofrece cinco paquetes opcionales que los clientes añaden a sus aviones para mejorar el rendimiento y la experiencia de vuelo.
Detalles de los paquetes del SR22
Cirrus Executive
Este paquete añade dos características principales a la aeronave. La primera es un amortiguador de guiñada y la segunda es el sistema de visión mejorada (EVS) de Cirrus. El amortiguador de guiñada permite al piloto automático controlar el eje vertical de la aeronave, evitando el deslizamiento y el derrape para proporcionar una mejor conducción a los ocupantes y reducir la carga de trabajo del piloto. El EVS aumenta el conocimiento de la situación utilizando imágenes infrarrojas para proporcionar más información en el MFD, como cimas de nubes, terreno, etc.
Cirrus Awareness
Este paquete añade lo que Cirrus denomina Tráfico activo y eTAWS. El primero interroga activamente los transpondedores de las aeronaves cercanas y mejora el ADS-B en el MFD. El eTAWS es un sistema predictivo de evitación del terreno. Ambos sistemas proporcionan al piloto información visual y sonora para alertarle de cualquier amenaza.
Cirrus Advantage
Este paquete mejora el tamaño de la pantalla de la cabina de vuelo del Cirrus Perspective+ de 10 a 12 pulgadas. Entre las funciones adicionales se incluyen Jeppesen ChartView y SurfaceWatch. Mejora el vuelo IFR superponiendo las aproximaciones y los espacios aéreos sobre el MFD para reducir la carga de trabajo del piloto. También advierte al piloto de los peligros visual y auditivamente.
Vuelo certificado sobre hielo conocido
Este sistema antihielo está basado en un sistema TKS y libera líquido antihielo sobre las alas utilizando sus depósitos dobles, que tienen una función de conmutación automática para cuando uno está vacío. Para hacer frente a las distintas condiciones de formación de hielo, el sistema dispone de tres índices de ajuste para garantizar que el líquido se utiliza de forma óptima. Se incluye un precalentador de aviónica y motor Tanis para tener la aeronave lista para volar a temperaturas bajo cero.
Apariencia Premium
Permite a los clientes añadir a la aeronave una pintura de fibra de carbono o metalizada disponible en una combinación de 12 colores y dos diseños bitono.
Opciones adicionales de fábrica
Cirrus también ofrece complementos que no forman parte de los paquetes principales. Estos complementos más pequeños son para los clientes que quieren elegir las mejoras que hacen que su avión sea mejor. Estos complementos van desde la personalización visual hasta las mejoras de rendimiento.
Las opciones más populares son la unidad de aire acondicionado de fábrica y el sistema de oxígeno incorporado para operaciones a gran altitud. Existe la opción de cambiar la hélice metálica estándar por una hélice de material compuesto construida por Hartzell según las especificaciones de Cirrus.
Por último, los clientes pueden optar por que el equipo de diseño de Cirrus Xi personalice a su gusto el interior, el exterior o ambos de la aeronave para hacer su Cirrus SR22-G6 a medida.
La lista de precios de los paquetes y opciones figura en la tabla siguiente:
| Opción | Precio ($) |
| Cirrus Executive | 31.900 |
| Cirrus Conciencia | 30.900 |
| Cirrus Advantage | 34.900 |
| Vuelo certificado en hielo conocido (CFIKI) | 59.900 |
| Apariencia Premium | 34.900 |
| Aire acondicionado | 29.900 |
| Cirrus Global Connect | 15.900 |
| Sistema de oxígeno integrado | 10.900 |
| Hélice compuesta de 3 palas Hartzell | 12.900 |
| Precalentador de aviónica y motor Tanis | 2.490 |
| Interior y exterior Xi personalizados | 74.900 |
| Exterior Custom Xi | 44.900 |
| Interior Xi personalizado | 49.900 |
Opciones del mercado secundario
Ser la aeronave de aviación general más vendida desde 2003 significa que abundan las piezas y mejoras posventa. Un SR22 de 2001 puede equiparse con mejoras de aviónica y rendimiento que pueden convertirlo esencialmente en un modelo 2022.
La mejora más significativa que se puede realizar en un SR22 es turboalimentar una variante de aspiración normal. Esto aumenta la potencia de la aeronave y le permite operar a un techo de servicio máximo de 25.000 pies. La advertencia de turboalimentar la aeronave es un mantenimiento más caro y una carga útil reducida debido al peso extra del turbocompresor y los sistemas asociados.
Otra actualización popular que mejora significativamente el rendimiento de la aeronave es una actualización de la aviónica. Existen dos opciones principales para una revisión completa de la aviónica, el equipo de comunicaciones y el piloto automático. Garmin ha ampliado la compatibilidad con el G1000 NXi para adaptarlo a muchas aeronaves, incluidas las SR22 más antiguas. El sistema competidor Avidyne Release 9 es igual de capaz, pero tiene menos soporte y popularidad, aunque es más barato que la oferta de Garmin.
Valor de reventa
Los aviones Cirrus son extremadamente populares y mantienen su valor. Los clientes que no pueden permitirse un SR22 nuevo a menudo compran SR22 usados y los actualizan. El tamaño de la comunidad y el apoyo tanto de la fábrica como de los proveedores del mercado posventa para piezas y mantenimiento significa que la aeronave no se quedará obsoleta pronto.
El SR22 más antiguo que pudimos encontrar a la venta era un modelo de 2001 con 3.440 horas en el chasis y un motor reconstruido en fábrica que ha acumulado 1.500 horas. Además, el paracaídas había sido reempaquetado en 2021, lo que supone un importante ahorro de costes para un futuro propietario. Este ejemplar se cotizó en 289.900 dólares.
Un modelo de 2002 con un tiempo total de 1.751 en el chasis, el motor y la hélice, con un propietario y sin historial de daños, tiene un precio de 259.900 dólares. Puede parecer extraño que este modelo tenga un precio inferior al modelo anterior. Sin embargo, el paracaídas debe ser reembalado en 2023, lo que lo hace menos deseable.
Un ejemplo más realista de avión de segunda mano es este SR22-G3 GTS de 2012. La aeronave tiene un total de 735 horas de vuelo en el chasis y el motor. También ha sido mejorado con frenos Berringer, una hélice de material compuesto, un sistema de encendido electrónico y nuevos inyectores de combustible. Esta versión GTS también está equipada con el paquete Flight Into Known Icing. Su precio de venta es de 649.000 dólares.
El modelo más nuevo que pudimos encontrar es un SR22-G6 GTS de 2020 con un total de 250 horas en la aeronave. Su precio es de 1.085.000 dólares.
Problemas comunes del Cirrus SR22
La mayoría de los problemas que presenta el SR22 están asociados a los modelos más antiguos. Una de las principales quejas era la vibración del motor, que la compañía solucionó añadiendo dos soportes de motor más.
Otro problema era la imposibilidad de acceder al sistema CAPS cuando había que reempaquetar el paracaídas. La falta de una puerta de acceso obligaba a abrir el fuselaje para llegar al sistema. Cirrus tardaría hasta la cuarta generación en añadir una puerta de acceso, pero ese problema también se ha resuelto.
La cuestión más alarmante fue la tasa de mortalidad más alta de lo normal en los aviones SR22. Incluso con el sistema CAPS, los accidentes eran más frecuentes en el SR22 que en sus competidores. Esto se atribuyó posteriormente a la falta de formación en la aeronave. Desde entonces se ha revisado el programa de formación, tras lo cual la tasa descendió.
Opciones de seguro para el Cirrus SR22
Los seguros de aeronaves se dividen en dos categorías: cobertura de responsabilidad civil y cobertura del casco. La cobertura de responsabilidad civil es obligatoria por ley y se utiliza para cubrir los daños causados por el funcionamiento de la aeronave. Esto incluye lesiones a pasajeros y personas en tierra, así como daños a la propiedad y honorarios de abogados en caso de demanda.
La cobertura del casco es opcional es principalmente para los propietarios de aeronaves. La cobertura del casco se utiliza para asegurar la aeronave contra daños. El pago se utiliza principalmente para reparar la aeronave, pero en los casos en que la aeronave sea total, la aseguradora pagará al asegurado la cantidad por la que la aeronave estaba asegurada.
El coste de un plan de seguro varía debido a muchos factores, como el tipo y el historial de seguridad de la aeronave, la zona y las rutas sobrevoladas, y si la aeronave se utiliza para uso personal o comercial. Uno de los principales factores que pueden afectar drásticamente al coste de un plan de seguro es la experiencia del piloto.
Las compañías de seguros definen a un piloto experimentado como una persona que tiene al menos una calificación de piloto privado por instrumentos con un total de 750 horas y al menos 50 horas en tipo.
Entre los 10 proveedores de seguros para Cirrus SR22, el importe medio para la cobertura de responsabilidad civil y la cobertura del casco es de 1.000.000 $ y 245.000 $, respectivamente. Por la cobertura de responsabilidad civil únicamente, un piloto experimentado puede esperar pagar entre 500 y 650 $ al año, y a los pilotos menos experimentados se les cobrará entre 900 y 1.142 $.
Cuando se incluye también la cobertura del casco, las primas para un piloto cualificado aumentan a entre 2.624 y 3.153 dólares al año. Los pilotos menos cualificados tendrán que pagar entre 4.000 y 5.000 dólares anuales.
Costes de explotación del Cirrus SR22
Según My Aircraft Cost.com, un Cirrus SR22-G6 que se utilice durante 450 horas anuales costará una media de 68.332 $ en costes fijos y 73.858 $ en costes variables. El coste por hora es de 315 $, mientras que un galón de combustible cuesta 5 $.
Costes de mantenimiento
Uno de los mayores costes de mantenimiento que soportan los propietarios del SR22 es el reempaquetado del paracaídas que tiene que hacerse cada 10 años. El sistema tiene que ser revisado cada 10 años para asegurar que se activará cuando la ocasión lo requiera. Este procedimiento tiene que realizarse en un centro de servicio autorizado por Cirrus y actualmente cuesta entre 15.000 y 17.000 dólares.
Variantes del Cirrus SR22
A lo largo de sus 21 años de producción, el SR22 ha dado lugar a ocho variantes, incluido el original.
SR22-G2 (Segunda generación)
La segunda generación del SR22 salió al mercado en 2004. Los cambios realizados fueron pequeños, pero mejoraron la calidad de la aeronave. Una queja común de la primera generación era el ruido y la vibración del motor, por lo que Cirrus utilizó seis puntos de montaje en lugar de cuatro. Se hicieron cambios en el fuselaje para facilitar el mantenimiento y el interior se hizo más confortable e incluyó airbags de arnés de hombro de serie.
SR22-TN (Turbo-normalizado)
Se trata de una variante turbo-normalizada del SR22 que permitía al avión volar hasta altitudes de 25.000 pies. Se atornilló un turbo Tornado Alley y se utilizó para mantener la presión a nivel del mar en toda su envolvente de vuelo, no se realizaron otras mejoras de rendimiento. Esta configuración exigió muy poco al motor en comparación con la turboalimentación convencional.
SR22-G3 (Tercera Generación)
La tercera iteración del SR22 se introdujo en 2007. Se aligeró el ala en 23 kg (50 lb) y se aumentó el tamaño del depósito de combustible incorporado para que pudiera contener 40 l (11 gal EE.UU.) más que la generación anterior. Esto aumentó la autonomía del avión en un 18%.
Los carenados de las raíces de las alas también se rediseñaron para producir menos resistencia y ahora disponen de luces de reconocimiento LED. También se aumentó el ángulo diedro de las alas para mejorar la estabilidad y el manejo. En los modelos con el paquete CFIKI, se aumentó la cantidad de líquido retenido para proporcionar 30 y 15 minutos más de tiempo de vuelo en los modos normal y máximo, respectivamente.
El tren de aterrizaje se rediseñó para aumentar la altura de la aeronave en dos pulgadas (5,1 cm). Esto proporcionó más distancia al suelo para la hélice y también aumentó la envolvente del centro de gravedad.
SR22T (Turbo)
En junio de 2010, Cirrus introdujo el SR22 Turbo que incorporaba un turbocompresor impulsado desde tierra. El motor de este modelo es un Continental TSIO-550-K que produce 315 CV, cinco más que la versión estándar. El SR22T ha suprimido el control de la hélice y tiene una hélice fija de 2.500 RPM.
SR22-G5 (Quinta generación)
Cirrus introdujo la cuarta generación del SR22 en 2013, pero se saltó sin contemplaciones la designación G4 y, en su lugar, lo llamó G5, que estaba disponible en las variantes NA y Turbo. El G5 presentaba muchas mejoras con respecto al G3 e introducía nuevas características.
El mayor cambio fue el aumento del MTOW de 1.633 kg (3.600 lbs) frente a los 1.542 kg (3.400 lbs). Algunas de las características incluidas en el modelo GTS del G3 ahora venían de serie en el G5. El sistema CAPS también fue revisado, la velocidad de despliegue se incrementó en 7 kts, de 133 kts a 140 kts, y el encendido del cohete pasó de un sistema pirotécnico a uno eléctrico. El sistema CAPS disponía ahora de una puerta de acceso, por lo que ya no era necesario cortar el fuselaje durante el reempaquetado de los paracaídas.
SR22-G6 (sexta generación)
La última y quinta generación del SR22 salió al mercado en 2017. El único cambio importante fue la introducción del nuevo sistema de aviónica denominado Cirrus Perspective +. El sistema se basa en el Garmin G1000NXi y cuenta con paneles de 10 pulgadas con opción de actualización a 12 pulgadas. El procesador también es significativamente más potente que el del sistema estándar, lo que permite que el sistema funcione sin problemas en todas las condiciones.
SR22-TRAC (Avión de entrenamiento)
Este modelo está construido para el entrenamiento y tiene una cabina simplificada para ayudar a los nuevos pilotos a familiarizarse con los sistemas del SR22.
Aeronaves de la competencia
Cessna TTx
La Cessna TTx también conocida como Cessna 400 se introdujo en 2004 y está considerada como la competidora más cercana a la SR22. Al igual que el SR22, el TTx está construido principalmente con materiales compuestos, El TTx está propulsado por un Continental TSIO-550-C turboalimentado que produce 310 CV (230 kW) a un régimen máximo de 2.600 rpm. Aunque compartía muchas de las características del SR22, el TTx nunca tuvo la misma tracción que el SR22. En 2018, Cessna abandonó la aeronave.
Preguntas frecuentes
¿Por qué hay que reempaquetar el paracaídas cada 10 años?
El conjunto del paracaídas tiene un cohete que se dispara para desplegar el paracaídas con eficacia. El cohete tiene su propia fuente de combustible que tiene una vida útil limitada. Además, todas las piezas del conjunto deben ser revisadas para garantizar su buen funcionamiento.
¿Qué es la turbo normalización?
La turbo normalización o turboalimentación de altitud se utiliza para aumentar el techo de servicio de un avión. En un avión turbo-normalizado, el turbo no añade ninguna potencia extra. Simplemente mantiene la presión del colector a nivel del mar (alrededor de 29 a 30 pulgadas) a mayores altitudes, lo que permite al avión rendir igual en toda su envolvente de vuelo.
¿Qué es un turbocompresor reforzado en tierra?
Un turbocompresor reforzado en tierra es más parecido a la configuración convencional del turbo que se encuentra en los coches. El turbo se utiliza principalmente para aumentar la potencia, mientras que el beneficio de volar a mayor altitud es un efecto secundario del aire comprimido que recibe el motor.
Los turbocompresores en tierra pueden aumentar la presión del colector hasta un máximo de 45 pulgadas. La relación de compresión de los pistones suele ser inferior a la de sus homólogos atmosféricos. En el SR22T, la relación de compresión es de 7,5 a 1.