Cuando una empresa vende 200 aviones en su primer año de producción, puede estar seguro de que el dinero invertido en el desarrollo del diseño ha merecido la pena. Así fue en 1968 cuando Cessna presentó el primer modelo Cessna 421, un diseño basado en el del Cessna 411. La compañía diseñó la aeronave como una alternativa para aquellos que deseaban el rendimiento y la capacidad de carga de un turbohélice pero no disponían del dinero para financiarlos.
El Golden Eagle, un avión de clase cabina, presurizado, de ala baja, metálico y con tren de aterrizaje triciclo, asumió la corona de los bimotores de pistón de Cessna. La compañía eligió los motores Continental GTSIO-520-D de engranajes, inyección y turbocompresor para lograr el rendimiento requerido y, al mismo tiempo, producir menos ruido por la menor velocidad de las hélices. Cada motor produce 375 caballos de potencia con un bajo TBO de 1200 horas.
Hay indicios de Cessna 310 en el diseño del anterior 421, con tren de aterrizaje electromecánico, “stabila-tanques” cónicos en los extremos de las alas y una capacidad de combustible de 170 galones. Sin embargo, le siguieron una serie de actualizaciones, la primera a los 12 meses de su introducción. El 421A se introdujo en 1969 con un peso bruto incrementado en 40 libras, de 6.800 a 6.840 libras, un fuselaje 3 pulgadas más largo y una capacidad de combustible aumentada en 5 galones.
Al cabo de doce meses, se introdujo una modificación más sustancial con el nombre de 421B. El morro se alargó dos pies para dar un gran compartimento de equipaje, las alas se alargaron dos pies para dar un techo de servicio más alto, y se utilizó el motor de la serie -H.
A partir de estas modificaciones, el modelo B aumentó su peso bruto en 610 libras, añadió 5000 pies al techo de servicio y dio una capacidad de carga delantera de 600 libras. Más modificaciones menores continuaron durante los cuatro años siguientes, y el siguiente cambio significativo llegó en 1975.
El Cessna 421C supuso un cambio importante en el diseño de la aeronave. En aquella época, Cessna estaba llevando a cabo cambios generalizados en su línea de productos en términos de modernización. Desaparecieron los depósitos de combustible con punta de estabila, sustituidos por un ala húmeda, y se añadieron un estabilizador vertical y un timón más grandes.
Con el cambio en el diseño de los depósitos de combustible, Cessna equipó un tren de aterrizaje mejorado, con un sistema hidráulico más rápido, depósitos de soplado y que permitía desmontar la puerta interior del tren de aterrizaje. Se instalaron motores de la serie L, con un nuevo turbocompresor y un intercooler ampliado. Por último, unos años más tarde se instaló un tren de aterrizaje de eslabones de arrastre, que dio al avión un aspecto más nivelado en la rampa.
Al igual que muchos de los gemelos Cessna, la empresa redujo la producción del 421 en1985. Sin embargo, para entonces, Cessna había producido 1.916 unidades de la serie. El 421C fue el más codiciado de los modelos, con 859 construidos, seguido del 421B que vendió 699, el 421A sólo 158, y el 421 original con 200 aviones.
Especificaciones del Cessna 421C Golden Eagle de 1979
Motores/Pesos y Capacidades
- Modelo: GTSIO-520-L
- Cilindros: Seis estándar
- Desplazamiento: 520 cu. in
- Caballos de fuerza: 375
- Aspirado Inyectado – Turbocargado
- TBO: 1600 horas
- Prensa del colector T/O: 28.75
- T/O / Pesos de Aterrizaje Normal: 7,450 lbs
- Peso Vacío: 4,500 lbs
- Capacidad de equipaje: 1.340
- Capacidad de aceite – por motor: 12 cuartos
- Configuración de pasajeros: 4 a 6
- Tripulación: 1 ó 2
Dimensiones de la aeronave
- Envergadura de los propulsores: 41,15 pies
- Modelo: McCauley o Hartzell 90 in Longitud: 36,8 ft
- Palas 3 Altura: 11.45 ft
Combustible:
- Octano 100/130
- Capacidad: 213 galones (std)
- Combustible al 75% de potencia: 42
- Precios de la Cessna 421
Precio del Cessna 421/A/B
El precio medio de un Cessna serie 421/A/B usado en el momento de la impresión era de 175.000 dólares, con aproximadamente 6.200 horas de tiempo total de fuselaje (TTAF) y tiempos de motor en torno a la mitad de su vida útil. Los precios oscilan entre los modelos de pocas horas, con menos de 3.200 horas TTAF, que se venden por algo más de 185.000 dólares, mientras que las aeronaves más antiguas se venderán por unos 160.000 dólares.
Para el Cessna 421C, el precio medio fue de 350.000 dólares, con aproximadamente 5.500 horas de tiempo total de fuselaje (TTAF) y motores de media vida. Los precios oscilan entre los modelos con pocas horas bien modificados, de unas 4.000 horas TTAF, que se venden por algo más de 580.000 dólares, mientras que las aeronaves más antiguas se venden por unos 270.000 dólares.
Cessna 421 Rendimiento y manejo
Descrito como estable, increíblemente cómodo, silencioso y “sorprendentemente indulgente”, el 421 ha cumplido el propósito original de Cessna de que la aeronave fuera una alternativa para quienes desean un turbohélice. Los operadores recomiendan el modelo -C por su estabilidad en turbulencias, dadas las mayores dimensiones de las alas, los estabilizadores vertical y horizontal y la ausencia de tanques de punta.
Los motores de engranajes requieren un manejo suave para garantizar el cumplimiento del TBO. Los cambios bruscos de acelerador y las reducciones rápidas de potencia en el descenso serán un ejercicio costoso. La revisión de estos motores no es barata.
La mayoría de los operadores informan de cruceros en los niveles de vuelo de mediados de la década de los 20 a finales de la década de los 20, alcanzando los 210 nudos con flujos de combustible inferiores a los 40 litros a un 65% de potencia. A estos niveles de vuelo, puede mantener la altitud de cabina en torno a los 7.000 a 8.00 pies.
Especificaciones de rendimiento y manejo de la Cessna 421C Golden Eagle de 1979
- Velocidad de crucero (Kts) 75% @ 25.000 pies 220
- Consumo de combustible (GPH) 75% 40
- Alcance máximo (nm) 75% @ 25.000 pies 1.200
- No exceda la velocidad (kts) 256
- Velocidad de pérdida (kts) 74
- Techo de servicio (pies) 30.200
- Techo de servicio (pies) Motor único 14.900
- Máxima velocidad de ascenso a nivel del mar (fpm) 1940
- Ritmo de ascenso con un solo motor (fpm) 350
- Rollo de despegue (pies) 1.786
- Distancia T/O sobre obstáculo de 50 pies 2,323
- Rollo de aterrizaje (pies) 720
- Ldg Dist. sobre obstáculo de 50 pies 2.293
Programa de mantenimiento
El 421 es un avión bimotor sofisticado y antiguo, y si no se gestiona y mantiene adecuadamente, los costes de mantenimiento pueden descontrolarse. Hay varias directivas de aeronavegabilidad sobre el avión, la más notoria es la AD 2000-01-16, de la que hablo más abajo en la sección de problemas comunes. Otras AD incluyen la inspección de los cojinetes interiores del tren de aterrizaje y la inspección de las tapas de los largueros superiores delanteros.
Dejando eso a un lado, el área que más observa la atención de mantenimiento es la de los motores. El GTSIO-520 es caro de revisar; por lo tanto, requiere atención tanto en el aire como en el hangar de mantenimiento. Los propietarios informan de que con la debida atención, y una intervención a tiempo, los motores no tienen dificultades para alcanzar o superar el TBO.
La Cessna 421 tiene un amortiguador viscoso en los adaptadores de arranque que ha resultado problemático, causando fallos completos del motor. Es objeto del AD 2007-05-15. El amortiguador viscoso ayuda a que el motor funcione con suavidad, pero cuando falla, las vibraciones resultantes destruyen rápidamente el motor. El AD 2007-05-15 establece que si un piloto siente cualquier vibración en un GTSIO, debe reducir la potencia inmediatamente, y si la manipulación del no puede eliminar la aspereza, el motor debe ser revisado por una organización de mantenimiento inmediatamente después del aterrizaje.
Los costes medios de mantenimiento del 421 parecen rondar los 20.000 dólares anuales una vez que la aeronave se estabiliza en un sistema de mantenimiento con los problemas pendientes resueltos.
Modificaciones y mejoras
Powerpack Spoilers en Gig Harbor, Washington, produce modificaciones de alerones para la serie 421B & C. Los alerones, que proporcionan velocidades de descenso muy superiores a las de los aviones sin modificar, evitan el enfriamiento por choque del motor y permiten mantener la presurización de la cabina.
Los generadores de vórtice son otra modificación popular suministrada por Micro Aerodynamics, Robertson o V/G Systems. Los generadores de vórtice permiten aumentar la autoridad de control de los alerones y el timón a bajas velocidades.
Podría decirse que la modificación más popular es la adición de tracas de fuselaje. Éstos encajan bajo la cola en el fuselaje de popa, mejorando el control de guiñada, el rendimiento en turbulencias y una mayor velocidad de crucero.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Encontrar piezas de repuesto para la serie 421 no es difícil. Preferred Airparts, con sede en Ohio, suministra a clientes de todo el mundo componentes originales Cessna nuevos sobrantes y piezas usadas procedentes de aviones desmantelados.
El aumento de fabricantes aprobados por la FAA-PMA garantiza que muchos fabricantes sean compatibles con un tipo de aeronave en particular y encontrar embellecedores (knots2u, Texas Aeroplastics o AvFab), componentes del tren de aterrizaje (Robair Repair) o iluminación (Whelen Aerospace Technologies o AeroLeds) para su aeronave es sencillo. Los componentes genéricos como filtros, ruedas, neumáticos y frenos están disponibles en stock en grandes proveedores de la aviación como Aircraft Spruce & Specialty o Wag Aero.
Problemas comunes de la Cessna 421
El problema predominante de la 421 es el sistema de escape, que ha tenido su cuota de AD a lo largo de los años. Hay una junta esférica y deslizante en el recorrido del escape para permitir el movimiento entre el motor y el turbocompresor montado en el fuselaje. Estas juntas tienen fugas y se agrietan, lanzando gases de escape calientes sobre la viga de aluminio de montaje del motor.
Una vez cortada ésta, los gases calientes se abren paso a través del cortafuegos e inciden en unas líneas de combustible que discurren por el otro lado. Los conductos no tienen protección contra incendios ni válvulas de cierre y, si son graves, pueden provocar un incendio no contenido y un doble fallo del motor. Los gases calientes también pueden destemplar el larguero del ala principal, provocando el fallo del ala.
El AD más reciente es el 2000-01-16, que tiene unos requisitos de inspección claros y estrictos. La junta y las tuberías circundantes son de difícil acceso, por lo que los propietarios deben asegurarse de que un taller de mantenimiento diligente y con experiencia realice el trabajo.
El otro problema conocido del motor es el agrietamiento del cárter. Aunque los motores tienen un TBO más alto debido a un cárter más robusto, el maltrato puede dañarlos igualmente. Los principales problemas son el sobrealimentación en el despegue y los movimientos de potencia torpes o bruscos.
Opciones de seguro para la Cessna 421
El seguro de aviación estándar que contratan todos los propietarios de aeronaves es la cobertura de responsabilidad civil, mientras que la cobertura del casco es opcional. Cuanto mayor sea la experiencia del propietario/piloto, más bajas serán las primas.
La cobertura de responsabilidad civil cubre los daños causados por la aeronave, incluidos los pasajeros, mientras que la cobertura del casco cubre los daños a la propia aeronave.
Para un piloto privado con 2.500 horas de tiempo total, una habilitación IFR/MEL, 1.000 horas en aviones multimotor y 25 horas en tipo, el coste anual en 2020 para una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 de dólares se sitúa entre 1.450 y 1.720 dólares al año. Los pilotos con menos experiencia pueden esperar que este rango suba a entre 1.670 y 1.925 por año.
Si el seguro incluye una cobertura adicional del casco de 488.000 dólares, la prima anual para el piloto experimentado será de entre 7.500 y 11.200 dólares al año, mientras que el piloto con menos experiencia puede esperar entre 9.850 y 14.000 dólares al año.
Valor de reventa del modelo
El 421C es un avión codiciado, y los aviones con pocas horas de vuelo y bien especificados alcanzan precios decentes. Si busca un rendimiento comparable al de un turbohélice con un presupuesto de un bimotor de pistón, no busque más allá del Cessna 421C.
Los 421C de buena calidad y pocas horas están muy solicitados, por lo que espere pagar una prima en comparación con las alternativas de mayor número de horas y modelos anteriores. Los modelos A/B más antiguos tienen un precio medio de 170.000 dólares con un tiempo de fuselaje de unas 6.500 horas. Los aviones 421C cuestan a partir de 350.000 dólares, con 5.500 horas en el fuselaje. Para los modelos de gama alta con pocas horas, rozará los 600.000 dólares.
Opiniones de propietarios de la Cessna 421
Los propietarios hablan muy bien de la 421, en particular de su silencio, suavidad, estabilidad y gran cabina y puesto de pilotaje. Los operadores han realizado comparaciones económicas y operativas entre el 421 y los turbohélices; sin embargo, dependiendo del perfil de la misión, el 421 resulta ser la opción más barata y mejor.
Las velocidades de crucero de planificación de vuelo parecen situarse entre 210 y 220 nudos a niveles de vuelo altos, alcanzando un consumo de combustible de 38 a 42 gph. Los costes operativos por hora comunicados, con reservas, alcanzan una media de 650 dólares.
Un propietario describió su 421C como un “avión de línea personal”, que proporciona un confort “mejor que el de primera clase”.
Aviones similares
Piper Cheyenne
Si busca aviones de configuración, edad y función similares, incluya en su búsqueda el Piper Cheyenne, el Beechcraft Duke, el Beechcraft Queen Air, el AeroCommander 690 y el Piper Pa-31 Navajo. Las comparaciones más frecuentes, sin embargo, son con el Cessna 414.
Clubes a los que puede unirse
Los propietarios recomiendan dos grupos: la Cessna Pilots Association, situada en www.cessna.org, y la Twin Cessna Flyer, en www.twincessna.org.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa techo de servicio?
El techo de servicio de una aeronave se define como la altura a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto.
¿Qué significa el término TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tiempo entre revisiones), que es el tiempo de funcionamiento recomendado por el fabricante, en horas o tiempo natural, antes de la revisión.
¿A qué se refiere TTAF?
TTAF son las siglas de Total Time Airframe, que se refiere al número de horas de vuelo que ha acumulado la aeronave desde que es nueva. Por lo tanto, es una indicación de la edad y el uso.
¿El Peso Bruto de la aeronave se refiere a qué?
El peso bruto es el peso total de la aeronave, incluyendo pilotos, pasajeros, combustible, aceite y carga.
¿Qué son las piezas aprobadas por la FAA-PMA?
FAA se refiere a la Administración Federal de Aviación, y PMA significa Aprobación del Fabricante de Piezas. Se trata de una aprobación concedida a un fabricante de piezas para fabricar componentes específicos de aeronaves.
¿A qué se refiere el término IFR/MEL?
IFR significa Reglas de Vuelo por Instrumentos. Cuando los pilotos vuelan IFR, significa que están bajo el control del Control de Tráfico Aéreo. MEL, en este caso, se refiere a Multimotor – Tierra. Ambas se refieren a las habilitaciones o aprobaciones que un piloto debe conseguir para poder operar un avión multimotor o volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos.
¿Qué es un STC?
Un STC hace referencia a un Certificado de Tipo Suplementario. Un STC es una modificación aprobada de una aeronave, motor o componente. Todas las aeronaves, motores y componentes tienen certificados de tipo que aprueban su uso. Por eso, una aprobación para modificarlos se clasifica como “suplementaria”.