Un robusto monomotor de ala alta y seis plazas con tren de aterrizaje triciclo, Cessna describe su 206 como el utilitario deportivo del aire. Como alguien que ha volado en un 206, puedo dar fe de su manejo similar al de un camión y su capacidad para transportar grandes cargas dentro y fuera de las pistas de montaña.
El hijo mediano de una familia de tres, una versión turboalimentada del 206 sigue produciéndose hoy en día, mientras que sus hermanos 205 y 207 ya no se fabrican.
El 206, que empezó a fabricarse en 1964, resolvió el problema de los operadores de no llenar todos los asientos y depósitos de combustible de sus aviones para un vuelo. El 206, un impresionante transportador de carga unido a una envolvente de vuelo indulgente, puede transportar entre 1.500 y 1.800 libras dependiendo de la variante. Hoy en día se puede encontrar el avión en flotadores, lanzando paracaidistas, haciendo fotos aéreas o dejando caer cargas pesadas en pistas de monte apenas preparadas, al tiempo que sigue siendo popular entre familias numerosas o empresas que necesitan una buena capacidad de transporte de carga.
El modelo ha pasado por varias iteraciones a lo largo de las últimas cuatro décadas, comenzando con el U206 en 1964. Esta variante se entregaba con un Continental IO-520-A de 285 CV. Le siguió rápidamente una versión turboalimentada llamada TU206, propulsada por un Continental TSIO-520-C, también de 285 CV. Esta variante de motor del TU206 pronto se actualizó a la serie -F, que producía 300 CV durante hasta cinco minutos en el despegue antes de requerir una reducción de potencia a una presión de colector que producía 285 CV. Las RPM adicionales del motor producidas a esta potencia superior producían un agudo ladrido de la hélice, característico del 206 cuando las puntas de las palas alcanzaban velocidades transónicas.
La designación P206 “passenger” entró en producción en 1965, proporcionando puertas de pasajeros a ambos lados del avión. Esta configuración de puertas era un contrapunto a la del U206, que sólo tenía una puerta de acceso para el piloto y dos puertas de carga en la parte trasera de estribor para dar servicio a los asientos de pasajeros.
Las series U, TU y P siguieron siendo las opciones disponibles hasta 1984, momento en el que Cessna dejó de fabricar aviones monomotor. La producción se reanudó en 1998, con un 206H que recibió la certificación y entró en producción. Esta variante se entregaba con un Lycoming de 300 CV, el IO-540-AC1A. También se suministró una versión turboalimentada de la serie H, con un motor Lycoming TSIO-540-AJ1A de 310 CV.
En la actualidad, Cessna sigue fabricando el 206 Turbo Stationair HD con el Lycoming -AJ1A de 310 CV y aviónica de cabina integrada con dos pantallas Garmin 1000NXi. Hasta la fecha, Cessna ha suministrado más de 8.500 variantes del 206 en los últimos 40 años. Una verdadera historia de éxito aeronáutico.
Especificaciones del Cessna U206F
| Aspecto | Especificaciones |
|---|---|
| Modelo de motor | Continental IO-520-F |
| Cilindros | 6 |
| Cilindrada | 8520 cc |
| Caballos de fuerza (despegue / aterrizaje) | 213 kW / 224 kW |
| Peso en vacío estándar | 839,15 kg |
| Carga útil máx. Carga útil | 793,8 kg |
| Capacidad de carga | 54,43 kg |
| Capacidad de aceite por motor | 11,356 litros |
| Tiempo entre revisiones (TBO) | 1700 / 1900 horas |
| Configuración de pasajeros | 5 |
| Tripulación | 1 |
| Modelo de hélice | McCauley 79″ |
| Número de palas | 3 |
| Octano del combustible | 100 |
| Capacidad de combustible | 246,05 litros (318,24 litros Long Range) |
| Combustible consumido al 75% de potencia | 60,56 litros |
| Envergadura | 10,97 metros |
| Longitud | 8,61 metros |
| Altura | 2,82 metros |
Precios del Cessna 206
Dado el uso que se le da al 206, encontrar un ejemplar usado con pocas horas puede ser una tarea difícil. Si lo encuentra, tendrá que pagar un precio elevado, ya que estos aviones son muy codiciados. Los modelos sin turbo de mediados de la década de 1970 tienen entre 2.700 y casi 10.000 horas de vuelo. El precio de estas opciones oscila entre 179.000 y 355.000 dólares.
En el caso de las versiones turboalimentadas, los modelos de finales de los 80 a principios de los 2000 parecen tener un total de horas de vuelo de entre 1.700 y 4.500. Los precios oscilan entre los 260.000 dólares y los 5.000 dólares. Los precios oscilan entre 260.000 y 700.000 dólares.
Un nuevo Turbo Stationair HD 206 de Cessna costará más de 740.000 dólares.
Rendimiento y manejo
Cuando se conduce un avión de transporte de carga, se espera un manejo similar al de un camión, por lo que no sorprende que el 206 se sienta pesado en el rodaje y sólido en el aire. Pesado en los mandos de vuelo en cabeceo y más ligero en alabeo, el avión es una plataforma de instrumentos ideal. Aunque el 206 no tiene una carga alar excepcionalmente alta, gestiona las turbulencias con bastante comodidad.
Conocido por su morro pesado a efectos de peso y equilibrio, el avión debe ser forzado a actitudes bastante incómodas para hacerlo entrar en pérdida. Las fuerzas del yugo en el flare son considerables y hay que acostumbrarse a ellas cuando se pasa de un Cessna más pequeño. También requiere un trimado juicioso en el aterrizaje para asegurarse de no aterrizar sobre la rueda de morro, aunque los aterrizajes con alerones completos ayudan. Ha habido muchos 206 dañados por aterrizajes bruscos con la rueda de morro.
Aunque no es un demonio de la velocidad, el avión alcanza unos respetables 145 nudos a poco más de 15 galones por hora. Si se reduce la potencia al 55%, se consiguen 135 nudos a 12 galones por hora. La autonomía es de más de 600 millas náuticas.
El 206 necesita menos de 1500 pies para salvar un obstáculo de 50 pies en el despegue y menos de 2000 pies para aterrizar sobre el mismo obstáculo. En cuanto a la carga, algunos de los aviones más antiguos pueden cargar más de media tonelada en pistas de aterrizaje difíciles y sin pavimentar, mientras que la carga es más accesible gracias a las puertas de carga de 44 pulgadas de ancho.
Especificaciones de rendimiento y manejo
| Aspecto | Especificación | Equivalente métrico |
|---|---|---|
| Velocidad de crucero (Kts) | 147 | 272,22 km/h |
| Velocidad de pérdida (Flaps arriba) | 61 | 112,97 km/h |
| 75% @ 4,000 ft | ||
| Velocidad de pérdida (Flaps abajo) | 53 | 98,16 km/h |
| 55% @ 10,000 ft | ||
| Máxima velocidad de ascenso a nivel del mar (fpm) | 1.130 | 344,42 metros/min |
| Consumo de combustible (GPH) | ||
| 75% | 15,8 | 59,86 litros/hora |
| 55% | 12,5 | 47,32 litros/hora |
| Rollo de despegue (pies) | 910 | 277,37 metros |
| Distancia T/O sobre obstáculo de 50 pies | 1,810 | 551,82 metros |
| Alcance máximo (nm) | 680 | 1.259,36 km |
| Rollo de aterrizaje (pies) | 735 | 224,03 metros |
| Ldg Dist. sobre obstáculo de 50 pies | 1,395 | 425,82 metros |
| Est. Resistencia (horas) | 6 | 6 horas |
| No exceda la velocidad (kts) | 182 | 336,72 km/h |
| Velocidad de crucero estructural máxima (kts) | 148 | 274,08 km/h |
| Techo de servicio (pies) | 14.800 | 4.511,84 metros |
Programa de mantenimiento
El mantenimiento del 206 no es más oneroso que el de cualquier otro Cessna single. Existen problemas conocidos con los cárteres Continental, que se han solucionado principalmente sustituyéndolos por piezas de fundición más pesadas.
Dada nuestra discusión anterior sobre la tendencia a aterrizar con la rueda de morro primero, se recomienda una inspección minuciosa de la estructura del cortafuegos y los soportes asociados de la rueda de morro. Como en muchos Cessna, busque corrosión en la zona del plano de cola de popa y grietas en los postes de las puertas.
En los Cessna anteriores a 1990, hay que inspeccionar repetidamente el desgaste de las pistas de los asientos. Se han perdido aviones debido a que el asiento del piloto se disparó hacia la popa al girar en el despegue. Durante la formación, el mantra es soltar el yugo de control para evitar que la aeronave entre en un ascenso pronunciado y una posterior entrada en pérdida cerca del suelo. Un AD exige inspecciones anuales para las aeronaves que realizan menos de 100 horas al año y más frecuentes para las que vuelan más.
Modificaciones y mejoras
Como era de esperar, muchas de las modificaciones del 206 mejoran el transporte de carga y el rendimiento STOL. Las belly pods son las favoritas de los pilotos de back-country, con pods originales de Cessna disponibles, además de pods de terceros como los de Aerocet en Idaho. Desplazan el centro de gravedad hacia delante y sacan la carga maloliente o húmeda de la cabina principal. Además, sólo suponen una pequeña penalización de velocidad de un par de nudos.
Flint Aero Inc, cerca de San Diego, suministra tanques de punta que permiten un extra de 15 galones de combustible por lado, dando un extra de 2 horas de autonomía. La modificación también aumenta la superficie alar, mejorando la sustentación y permitiendo velocidades de operación más bajas, especialmente en el aterrizaje.
Wipaire, de Minnesota, tiene un STC para instalar un motor IO-550, que proporciona más potencia y mejoras significativas en las cifras de ascenso y crucero.
Knots 2 U, de Burlington (Wisconsin), suministra juntas de estanqueidad, generadores de vórtice y carenados para mejorar el rendimiento general del avión.
Soloy (Washington) y Turbine Conversions (Michigan) ofrecen opciones de adaptación para el Rolls Royce 250-B17F y el Pratt & Whitney PT6A-21, respectivamente. Por último, operadores de todo el mundo ofrecen kits de esquí, flotación y anfibios.
Dónde encontrar piezas de recambio
Con el 206 todavía fabricado y casi 9.000 aviones construidos a lo largo de cuatro décadas, muchas aeronaves se “desguazan” al ser retiradas del servicio. Las piezas de segunda mano o reacondicionadas se encuentran fácilmente en los grandes desguaces de aviones de todo el país.
Con tantos fabricantes aprobados por la FAA-PMA en todo el país, un número considerable se ha centrado en un tipo de aeronave en particular y encontrar embellecedores (knots2u, Texas Aeroplastics o AvFab), componentes del tren de aterrizaje (Aircraft Supply, o Preferred Airparts), o iluminación (Whelen Aerospace Technologies o AeroLeds) para su 206 no es complejo. Los componentes más genéricos, tales como filtros, ruedas, neumáticos y frenos están fuera de la plataforma y en stock por los grandes proveedores de la aviación como Aircraft Supply, Aircraft Spruce & Especialidad, o Wag Aero.
Problemas comunes de la Cessna 206
El 206 no tiene demasiados vicios. Conocer y entrenarse para el fuerte flare necesario al aterrizar evitará cualquier daño en la rueda de morro. Los modelos anteriores tenían problemas con el bloqueo del vapor de combustible, especialmente al arrancar; sin embargo, los selectores de combustible modificados han solucionado este problema.
El agrietamiento mencionado anteriormente alrededor de los marcos de las puertas es algo que hay que vigilar, aunque no es un problema de seguridad crítico. Las inspecciones regulares de la corrosión del plano de cola deberían evitar cualquier preocupación.
Existe un problema conocido con la apertura de las puertas traseras con los flaps bajados. A raíz de un accidente en el que los alerones impidieron a los pasajeros salir del avión, la TSB canadiense está considerando la posibilidad de emitir un AD para exigir la retirada de un asiento y la adición de un kit de cierre antes de certificar el avión.
Opciones de seguro
El seguro de aviación estándar que contratan todos los propietarios de aeronaves es la cobertura de responsabilidad civil, mientras que la cobertura del casco es opcional. La cobertura de responsabilidad civil cubre los daños causados por la aeronave, incluidos los pasajeros, mientras que la cobertura del casco cubre los daños a la propia aeronave. Cuanto mayor sea la experiencia del propietario/piloto, más bajas serán las primas.
Para un piloto privado con 500 horas de vuelo en total, una habilitación IFR y 25 horas en tipo, el coste anual de 2021 para una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 de dólares se sitúa entre 560 y 750 dólares al año. Los pilotos con menos experiencia pueden esperar que este rango aumente a entre 820 y 1.000 dólares al año.
Si el seguro incluye una cobertura adicional del casco de 330.000 dólares, la prima anual para el piloto experimentado será de entre 2.350 y 3.000 dólares al año, mientras que el piloto con menos experiencia puede esperar entre 5.600 y 7.800 dólares al año.
Valor de reventa del modelo
Hay siete factores de la aeronave que influyen en la reventa y muchos factores económicos. Los siete factores de la aeronave son:
- Horas totales del fuselaje
- Horas del motor desde la revisión
- Equipamiento instalado, especialmente aviónica
- Cumplimiento del programa de mantenimiento
- Antecedentes de daños
- Estado de la pintura
- Estado interior
Estos siete puntos están bajo el control del propietario. Si un propietario ha adoptado un enfoque de “mantenimiento sólo cuando sea necesario” para su aeronave, puede esperar que el menor valor de reventa recupere con creces el dinero que podría haber ahorrado. Los propietarios que intentan operar su avión con poco dinero persiguen falsos ahorros.
Si quieres comprar un avión monomotor grande de piñón fijo, no tienes demasiadas opciones. El 206 es venerado como un deseable avión de caza pesado, y se comporta bien con flotadores. Por último, para las operaciones de carga, el larguero del ala no atraviesa la cabina como en los Pipers, lo que facilita la carga.
Los 206 de buena calidad y con pocas horas de vuelo están muy solicitados, por lo que son difíciles de encontrar y tienen un precio superior al de las alternativas con más horas de vuelo. Los modelos más antiguos sin turbocompresor tienen un precio medio de 220.000 dólares, con un tiempo de vuelo de unas 3.500 horas. Los modelos turboalimentados más recientes tienen un precio medio de 340.000 dólares con 3.000 horas en el fuselaje.
Opiniones de los propietarios del Cessna 206
Los propietarios informan de que la aeronave es fácil de volar, sube por encima de los 1.000 pies por minuto con cargas ligeras y todos los vuelos planean entre 145 y 150 nudos para el crucero. Todos los propietarios comentaron el razonable coste de mantenimiento, las excelentes características STOL y la estabilidad como plataforma IFR. Uno de ellos comentó la necesidad de utilizar todo el trimado de popa en el aterrizaje para facilitar el flare y evitar dañar el tren de morro o la hélice.
Un propietario recomendó asistir al Curso de Sistemas y Procedimientos del 206 en la Asociación de Pilotos de Cessna. El curso le enseñará todo sobre el 206. También sugirieron que los que tengan una opción turbo asistieran al Seminario de Pilotos Avanzados con APS, que le enseñará a manejar el motor Lycoming turbo.
Aeronaves similares
Hay pocos aviones comparables, concretamente el Piper PA-32 Cherokee Six/Saratoga. Si no, puedes optar por el Cessna 182 de cuatro plazas más ligero o el Cessna Centurion retráctil. Todos tienen sus desventajas, como en el caso del Piper, donde el larguero del ala atraviesa la cabina dificultando la carga, o la limitación de asientos del 182. El Centurion no es una comparación válida, ya que es más complejo, retráctil y, en algunos modelos posteriores, presurizado.
Si buscas un avión potente, de tren fijo, STOL, que transporte carga, es difícil pasar del Cessna 206.
Clubes a los que puede unirse
Si eres propietario de un Cessna, tu mejor opción es la Asociación de Pilotos de Cessna. Encuéntralos en cessna.org.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa STOL?
STOL es un acrónimo de Short Take-Off and Landing (despegue y aterrizaje cortos). Se refiere a las capacidades de una aeronave que le permiten operar desde y hacia pistas más cortas que las estándar.
¿Qué significa techo de servicio?
Respuesta: El techo de servicio de una aeronave se define como la altura a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto.
¿Qué significa el término TBO?
TBO significa Time Between Overhaul, que es el tiempo de funcionamiento recomendado por el fabricante, en horas o tiempo natural, antes de la revisión.
¿A qué se refiere TTAF?
Respuesta: TTAF son las siglas de Total Time Airframe, que se refiere al número de horas de vuelo que la célula ha acumulado desde nueva. Por lo tanto, es una indicación de la edad y el uso.
¿A qué se refiere el peso bruto de la aeronave?
El Peso Bruto es el peso total de la aeronave, incluyendo pilotos, pasajeros, combustible, aceite y carga.
¿Qué significa crucero estructural máximo?
El crucero estructural máximo, o Vno, se refiere a la velocidad aerodinámica por encima de la cual la aeronave sólo debe volar en aire suave. Por encima de esta velocidad, las turbulencias o las desviaciones rápidas de los mandos aumentan las posibilidades de que se produzcan daños estructurales.
¿Qué son las piezas aprobadas por la FAA-PMA?
FAA se refiere a la Administración Federal de Aviación, y PMA significa Aprobación del Fabricante de Piezas. Es una aprobación concedida a un fabricante de piezas para fabricar componentes específicos de aeronaves.
¿A qué se refiere el término IFR/MEL?
IFR significa Reglas de Vuelo por Instrumentos. Cuando los pilotos vuelan IFR, significa que están bajo el control del Control de Tráfico Aéreo. MEL, en este caso, se refiere a Multimotor – Tierra. Ambas se refieren a las habilitaciones o aprobaciones que un piloto debe conseguir para poder operar un avión multimotor o volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos.
¿Qué es un STC?
Un STC se refiere a un Certificado de Tipo Suplementario. Un STC es una modificación aprobada de una aeronave, motor o componente. Todas las aeronaves, motores y componentes tienen certificados de tipo que aprueban su uso. Por eso, una aprobación para modificarlos se clasifica como “suplementaria”.
¿Qué significa STOL?
STOL es el acrónimo de Short Take-Off and Landing (despegue y aterrizaje cortos). Se refiere a las capacidades de una aeronave que le permiten operar desde y hacia pistas más cortas que las estándar.
¿Qué significa techo de servicio?
El techo de servicio de una aeronave se define como la altura a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto.
¿Qué significa el término TBO?
TBO significa Time Between Overhaul, que es el tiempo de funcionamiento recomendado por el fabricante, en horas o tiempo natural, antes de la revisión.
¿A qué se refiere TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe, que se refiere al número de horas de vuelo que la célula ha acumulado desde nueva. Por lo tanto, es una indicación de la edad y el uso.
¿A qué se refiere el peso bruto de la aeronave?
El Peso Bruto es el peso total de la aeronave, incluyendo pilotos, pasajeros, combustible, aceite y carga.
¿Qué significa crucero estructural máximo?
El crucero estructural máximo, o Vno, se refiere a la velocidad aerodinámica por encima de la cual la aeronave sólo debe volar en aire suave. Por encima de esta velocidad, las turbulencias o las desviaciones rápidas de los mandos aumentan las posibilidades de que se produzcan daños estructurales.
¿Qué son las piezas aprobadas por la FAA-PMA?
FAA se refiere a la Administración Federal de Aviación, y PMA significa Aprobación del Fabricante de Piezas. Es una aprobación concedida a un fabricante de piezas para fabricar componentes específicos de aeronaves.
¿A qué se refiere el término IFR/MEL?
IFR significa Reglas de Vuelo por Instrumentos. Cuando los pilotos vuelan IFR, significa que están bajo el control del Control de Tráfico Aéreo. MEL, en este caso, se refiere a Multimotor – Tierra. Ambas se refieren a las habilitaciones o aprobaciones que un piloto debe conseguir para poder operar un avión multimotor o volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos.
¿Qué es un STC?
Un STC se refiere a un Certificado de Tipo Suplementario. Un STC es una modificación aprobada de una aeronave, motor o componente. Todas las aeronaves, motores y componentes tienen certificados de tipo que aprueban su uso. Por eso, una aprobación para modificarlos se clasifica como “suplementaria”.