Hay pocas cosas que le garanticen captar su atención en un aeródromo; una de ellas es el sonido de una Cessna 185 a todo gas a punto de despegar. Ese gruñido distintivo es legendario, y aunque sólo puede prolongarse durante 5 minutos antes de que el piloto deba reducir la presión del colector, es el sonido de la potencia bruta desatada.
Cuando la primera 185 voló en 1961, poco se imaginaba nadie en qué icono se convertiría la aeronave para los pilotos de backcountry de todo el mundo. El 185, una aeronave de ala alta metálica, monomotor y seis plazas con tren de aterrizaje convencional, contaba inicialmente con 260 caballos de potencia, cortesía del motor Continental de la serie IO-470-F. Basado en el Cessna 180, el 185 tenía un estabilizador vertical más grande, un cortafuegos, tren de aterrizaje y ejes reforzados y un motor más grande.
Hasta 1965, Cessna introdujo cambios menores en el diseño del 185, siendo los más notables un nuevo alternador de 52 amperios para sustituir al generador original, algunos cambios de posicionamiento interno y diferentes sistemas de bombas auxiliares de combustible.
En 1966, los cambios en el diseño se hicieron más serios con un cambio opcional del motor al Continental de la serie IO-520-D de 300 caballos. Los aviones con un motor más grande se reconocen por la designación E en el nombre del modelo. En 1967, el motor más grande pasó a ser estándar en los siguientes aviones nuevos, y el número de modelo ganó una A para convertirse en el A185.
Cada año siguiente vio más modificaciones y mejoras en el diseño. Los cambios fueron continuos con alternadores de sesenta amperios, un bus eléctrico dividido, una cabina trasera ampliada, una mejora de la aviónica y un bloqueo de la rueda de cola. En 1973, un panel de instrumentos rediseñado y una nueva ala elevable STOL acompañaron un cambio de modelo a la designación F. Después, de 1978 a 1980, se produjeron algunos cambios más significativos con un sistema eléctrico de 28 voltios en sustitución del original de 14 voltios, un ala húmeda de 84 galones utilizables y una hélice de tres palas de serie.
Cuando cesó la producción en 1985, Cessna había construido 4.400 aviones; sólo una cuarta parte de ellos eran los modelos anteriores de 260 CV, y más de la mitad de la tirada de producción de 4.400 comprendía el A185F.
Especificaciones del CESSNA 185A Skywagon de 1962
- Caballos de fuerza: 1 x 260 CV
- Velocidad de crucero máxima: 145 KIAS
- Alcance máximo (i): 561 NM
- Quema de combustible @ 75%: 14.0 GPH
- Velocidad de pérdida: 54 KIAS Velocidad de ascenso: 1.000 FPM
- Techo: 17,300 FT
- Distancia de despegue: 650 FT
- Distancia de aterrizaje: 610 FT
- Distancia de despegue sobre obstáculos de 50 pies: 1.510 pies
- Distancia de aterrizaje sobre obstáculos de 50 pies: 1.265 pies
Precios de la Cessna 185
Cuando era nueva, el precio de la Cessna 185 era de 56.000 dólares en 1979, subiendo a 108.000 dólares seis años después. Hoy en día, puede comprar un A185F de mediados de los 70 con más de 5.500 horas de vuelo por unos 240.000 dólares. Si busca un modelo posterior con menos horas, el precio empieza en torno a los 400.000 dólares, y cuando está seriamente trucado con todos los artilugios, 650.000 dólares se acerca a la expectativa del propietario. No es una mala inversión, ¡si hubiera comprado uno en los 80!
Rendimiento y manejo de la Cessna 185
Los pilotos de la Cessna 185 describen el manejo en vuelo de la aeronave como similar al de cualquier otra monomotor Cessna, si no mejor. Cuando se leen los relatos de los pilotos sobre el vuelo del 185, rara vez se menciona la parte de crucero. Sin embargo, el artículo estará lleno de historias sobre despegue, aterrizaje y rodaje con viento cruzado.
El trimado del elevador y del timón son manuales, al igual que los flaps. Los pilotos entrenados en aeronaves con todo eléctrico se adaptan rápidamente, aunque llegar hasta abajo para tirar de esa barra Johnson para extender los flaps puede ser desconcertante en su primer vuelo.
La aeronave es estable en vuelo y maneja bien las turbulencias, con presiones de control y alabeo más pesadas y lentas que las que podría encontrar en una 182. Lo más pesado de todo son las fuerzas del timón y, en este avión, se utilizan mucho los pies para el despegue, el aterrizaje y para contrarrestar la guiñada adversa a su vez, que parece más pronunciada en el 185 en comparación con el 182.
El despegue en el 185 no es un momento para entradas de control delicadas o sutiles. Requiere movimientos firmes realizados a tiempo. Tenga en cuenta que tiene un poderoso motor atornillado a un fuselaje relativamente ligero, y cuando da rienda suelta a esos caballos, las leyes de la física se imponen.
Cualquiera que haya volado una taildragger aprendió rápidamente sobre el factor P, la precesión giroscópica, el par y el torbellino en espiral. Una vez que la cola llega al despegue, la primera de esas dos entra en juego con mucha fuerza, y el avión intenta salir de la pista hacia la izquierda. Cuanto antes aparezca la cola, mayor será la tendencia a virar.
Incluso con el trimado completo del timón derecho, necesitará una fuerte carga de timón derecho para mantener la trayectoria durante el despegue y el ascenso inicial. Una vez en el aire, incluso muy cargado, subirá a cerca de 1000 fpm.
Aterrizar una 185 también tiene sus peculiaridades. Los principiantes encuentran que los aterrizajes en tres puntos son sencillos cuando el viento es recto en la pista.
Utilice la misma técnica que utilizaría en un avión con tren de aterrizaje triciclo, elevándose justo por encima del suelo mientras tira hacia atrás de la potencia y el elevador hasta que el avión entre en pérdida en un aterrizaje de tres puntos. La visibilidad será escasa, y es posible que utilice más pista hasta que lo haga bien, pero le resultará la técnica más fácil para empezar.
Un aterrizaje con ruedas ofrece mejor visibilidad y le permite pivotar ligeramente hacia delante mientras utiliza los frenos para ralentizar la aeronave. Con las alas aún en vuelo, puede evitar mejor los rebotes y, en caso de ráfagas, es menos probable que vuelva a levantar el vuelo, dado el menor ángulo de ataque del ala. Dada la mayor velocidad de aterrizaje, no es necesariamente la técnica a utilizar en pistas cortas.
Traiga un poco de viento cruzado en el aterrizaje, y empezará a ganarse la vida como piloto de 185. Tiene un componente de viento cruzado bastante bajo y, debido a las fuerzas antes mencionadas, gestiona mucho mejor un viento cruzado a derechas que a izquierdas.
Piense en pequeñas entradas y cambios de control constantes para mantener todo recto, sin permitir que una desviación gane impulso. Aprenderá que hacer entradas bruscas de control a tope es aceptado y necesario en ocasiones.
La mayoría de los incidentes en un 185 parecen ocurrir por debajo de los 30 nudos y durante el rodaje. Recuerde que el centro de gravedad está detrás del tren principal, por lo que es difícil parar una vez que el avión empieza a balancearse. Los bucles de tierra no son infrecuentes, así que rocíe despacio, manténgalo recto y gire suavemente. Utilice ráfagas de acelerador si es necesario para mantener la autoridad del timón. En una Cessna 185, no habrá dejado de volar hasta que esté atada con seguridad o en un hangar.
Programa de mantenimiento de la Cessna 185
Cuando se trata de mantenimiento, la 185 no tiene problemas graves. Los modelos anteriores tenían problemas de cizallamiento del pasador del piñón de arrastre del trim del elevador.
El cizallamiento se debe a la fuerte carga que soporta el pasador durante los cambios de trimado en vuelo. Una vez cizallado, el trim queda inservible hasta que se sustituye el pasador. En los modelos a partir de 1981 se instalaron remaches en lugar del pasador y el problema cesó. Además, asegúrese de lubricar a menudo los tornillos del gato del elevador. Le durarán más y su cartera se lo agradecerá.
Dependiendo de su uso, puede que las cajas del tren de aterrizaje necesiten ser sustituidas cada pocos miles de horas. Estas cajas son donde las patas de su tren principal se sujetan al avión.
Las aeronaves con depósitos de vejiga tienen un AD relativo al posible atrapamiento de agua. Las vejigas podrían arrugarse y atrapar agua que no se recogería durante el prevuelo, pero las maniobras en vuelo podrían desalojar una baba de agua, parando el motor.
Los pilotos deben hacer rebotar la punta del ala hacia arriba y hacia abajo para asegurarse de que se desaloja y drena cualquier resto de agua antes de un vuelo. Los que no se atreven a participar en este espectáculo sustituyen la vejiga.
Los silenciadores de la 185 son propensos a agrietarse, por lo que requieren una inspección regular y cuidadosa cada 100 horas. El otro problema común es el temblor de la rueda de cola. Causado por el desgaste del perno que sujeta la horquilla de la rueda al muelle; esto no es perceptible con peso sobre la rueda de cola. Levante la cola y podrá notar la inclinación, lo que requerirá la sustitución del perno.
Muchas 185 han estado, o están, sobre flotadores. Por esa razón, la corrosión puede ser un problema mayor de lo habitual en un avión de aluminio.
Modificaciones y mejoras
El propietario de un 185 tiene mucho donde elegir cuando se trata de modificaciones. Una mod popular es la actualización del motor a un IO-550-D. Aunque el motor rinde 300 CV, al igual que el IO-520, lo hará de forma continua, a diferencia del motor estándar. Wipaire https://www.wipaire.com/, en Minnesota, proporciona la actualización y afirma un aumento del 8-10% en el par motor, una mayor vida útil del motor debido a las menores revoluciones, un aumento del 8-10% en la velocidad de crucero y un alabeo de despegue un 8-10% más corto.
La instalación de un turbo-normalizador es otro mod para aquellos que buscan utilizar los niveles de vuelo. Tornado Alley Turbo en https://taturbo.com/ suministra un paquete completo de turbo-normalizador para las aeronaves de 520 y 550 motores que proporciona potencia a nivel del mar hasta los 24.000 pies, al tiempo que mejora las velocidades a menor altitud.
Los kits STOL, como el manguito de borde de ataque Sportsman, instalado por Bentley Air en Oregón http://www.bentleyair.com/, reducen la velocidad de pérdida, mejoran las características de ascenso y vuelo lento y, según algunos, ayudan en el crucero. Otras mods aerodinámicas incluyen generadores de vórtice para aumentar la autoridad de control de alerones y timón a bajas velocidades.
Para evitar daños en su aeronave por el manejo en tierra, asegúrese de instalar asideros en el fuselaje trasero. Bas Inc en Washington (https://basinc-aeromod.com/) proporciona un gran kit para instalar asas de tracción retráctiles.
Por último, si va a volar en el backcountry, hay muchas mods para instalar neumáticos bush o tundra y ruedas de cola más grandes. Si tiene cargas que transportar, se puede instalar una vaina de carga en la panza de la aeronave.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Con casi 4.500 aviones construidos a lo largo de 24 años, muchos 185 se “desguazan” al ser retirados del servicio. Las piezas de segunda mano o reacondicionadas se encuentran fácilmente en los grandes desguaces de aviones de todo el país. Además, el 185 es un avión básico, por lo que las piezas genéricas están muy extendidas. Artículos como filtros, ruedas, neumáticos y frenos están disponibles en stock en grandes proveedores de aviación como Aircraft Supply, Aircraft Spruce & Specialty, o Wag Aero.
También hay muchos fabricantes aprobados por la FAA-PMA en todo el país que fabrican mods y actualizaciones para el 185. Encontrar piezas de repuesto para el 185 no es un problema.
Problemas comunes de la Cessna 185
Los problemas de mantenimiento y manejo ya han sido discutidos. Quedan sólo las cuestiones operativas y de diseño. Tenga cuidado con los daños en tierra causados por ayudantes no iniciados que quieran empujar el plano de cola de la aeronave. Los daños en el borde de ataque del estabilizador horizontal son típicos, y el plano de cola está montado en los gatos de trimado, que no son enormemente robustos. Utilice un asa en todo momento.
Los motores calientes son propensos al bloqueo por vapor. Asegúrese de purgar los conductos con el acelerador totalmente abierto, la mezcla al corte de ralentí y las bombas eléctricas en marcha durante diez segundos. A continuación, siga su procedimiento de arranque estándar, pero esté preparado para coger el motor con la bomba eléctrica si empieza a morir de nuevo justo después de arrancar. Un peligro con estos motores es el exceso de cebado, que hace que el combustible se acumule en el capó y se encienda. Conozca sus procedimientos y siga dando vueltas al motor de arranque para que el fuego vuelva al motor o lo apague una vez arrancado.
Las puertas y los cierres del 185 son frágiles. No permita que los pasajeros las cierren de golpe. Las golpearán y los costes de reparación son enormes. Algunos propietarios prohíben a los pasajeros tocar las puertas, reservándose eso para ellos.
El avión es pesado de morro con cargas ligeras y pesado de cola con cargas pesadas en la parte trasera. Sea muy consciente de su peso y equilibrio en todo momento, y recuerde que su CofG se desplaza hacia la popa con la quema de combustible. Ha habido gente que ha perdido la vida en 185s por quedarse sin trimado delantero y movimiento del stick cuando iban muy cargados y bajaban los flaps para aterrizar.
Opciones de seguro
El seguro de aviación estándar que contratan todos los propietarios de aeronaves es la cobertura de responsabilidad civil, mientras que la cobertura del casco es opcional. La cobertura de responsabilidad civil cubre los daños causados por la aeronave, incluidos los pasajeros, mientras que la cobertura del casco cubre los daños a la propia aeronave. Cuanto mayor sea la experiencia del propietario/piloto, más bajas serán las primas.
Para un piloto privado con 750 horas de tiempo total, 250 horas en taildraggers y 25 horas en tipo, el coste de 2020 por año para una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 de dólares se sitúa entre 384 y 585 dólares anuales. Los pilotos con menos experiencia pueden esperar que este rango aumente a entre 470 y 630 US$ anuales.
Si el seguro incluye una cobertura adicional del casco de 110.000 US$, la prima anual para el piloto experimentado será de entre 1.945 y 2.440 US$ al año.
Valor de reventa del modelo
Los aviones grandes, potentes y monomotores de piñón fijo no son comunes, y el 185 es venerado como un avión de monte pesado icónico, capaz y divertido; también se comporta bien con flotadores.
Los aviones 185 de buena calidad y con pocas horas de uso están muy solicitados, por lo que es de esperar que su precio de venta sea elevado. Los modelos más antiguos tienen un precio medio de 240.000 $ EE.UU. con tiempos de fuselaje en torno a las 5.500 horas. Los modelos más nuevos tienen un precio medio de 400.000 dólares con 2.000 horas o menos en el fuselaje.
Opiniones de propietarios de Cessna 185
Los propietarios los adoran, y uno de ellos afirma que si le tocara la lotería mañana, seguiría volando un 185. Informan de que la aeronave es fácil de volar, sube por encima de los 1.000 pies por minuto con cargas ligeras y tiene un crucero respetable. Todos los propietarios comentan la sencillez del avión, su razonable coste de mantenimiento, sus excelentes características STOL y su estabilidad como plataforma IFR.
Todos hablan de la necesidad de mantener la vigencia y de no confiarse nunca jamás con la Cessna 185. El despegue, el aterrizaje y el rodaje son los momentos más propensos a despistarse y dañar algo. Un propietario con más de 2.000 horas en el tipo mencionó que se recordaba constantemente a sí mismo la necesidad de mantenerse a la cabeza de la aeronave.
Sin embargo, el avión se ha convertido en una auténtica pieza de coleccionista por su versatilidad, capacidad de carga, velocidad y, en general, por lo divertido que resulta volarlo.
Aviones similares
DHC-2 Beaver
Las aeronaves similares son escasas, de ahí su demanda. El Cessna 180, la hermana pequeña del 185, es una opción. De lo contrario, si busca un avión monomotor de matorral para transportar a seis personas y levantar una buena carga, el DHC-2 Beaver es uno a considerar. Sin embargo, es más antiguo, vuela más despacio, levanta bastante más y se vende por un precio similar.
Clubes a los que puede unirse
Hay dos clubes a tener en cuenta. El Club Internacional 180/185, en www.skywagons.org, y la Asociación de Pilotos de Cessna, en www.cessna.org.
Preguntas frecuentes
¿Qué significa STOL?
STOL es un acrónimo de Short Take-Off and Landing (despegue y aterrizaje cortos). Se refiere a las capacidades de una aeronave que le permiten operar desde y hacia pistas más cortas que las estándar.
¿Qué significa techo de servicio?
El techo de servicio de una aeronave se define como la altura a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto.
¿Qué significa el término TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tiempo entre revisiones), que es el tiempo de funcionamiento recomendado por el fabricante, en horas o tiempo natural, antes de la revisión.
¿A qué se refiere TTAF?
TTAF son las siglas de Total Time Airframe, que se refiere al número de horas de vuelo que la aeronave ha acumulado desde nueva. Por lo tanto, es una indicación de la edad y el uso.
¿A qué se refiere el peso bruto de la aeronave?
El peso bruto es el peso total de la aeronave, incluyendo pilotos, pasajeros, combustible, aceite y carga.
¿Qué significa crucero estructural máximo?
El crucero estructural máximo, o Vno, se refiere a la velocidad aerodinámica por encima de la cual la aeronave sólo debe volar en aire suave. Por encima de esta velocidad, las turbulencias o las desviaciones rápidas de los mandos aumentan las posibilidades de que se produzcan daños estructurales.
¿Qué son las piezas aprobadas por la FAA-PMA?
FAA se refiere a la Administración Federal de Aviación, y PMA significa Aprobación del Fabricante de Piezas. Se trata de una aprobación concedida a un fabricante de piezas para fabricar componentes específicos de aeronaves.
¿A qué se refiere el término IFR?
IFR significa Reglas de Vuelo por Instrumentos. Cuando los pilotos vuelan IFR, significa que están bajo el control del Control de Tráfico Aéreo. Es una habilitación o aprobación que un piloto debe conseguir para poder operar un avión multimotor o volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos.
¿Qué es un STC?
Un STC hace referencia a un Certificado de Tipo Suplementario. Un STC es una modificación aprobada de una aeronave, motor o componente. Todas las aeronaves, motores y componentes tienen certificados de tipo que aprueban su uso. Por eso, una aprobación para modificarlos se clasifica como “suplementaria”.