El Cessna 182, bautizado rápidamente como Skylane en sus inicios, es un avión con tren de aterrizaje triciclo desarrollado a partir del robusto Cessna 180.
Introducido en 1956, el 182 se convirtió rápidamente en un éxito debido a su flexibilidad y facilidad de operación, dando lugar a un total de 23 variantes a lo largo del tiempo. Ya sea en sus versiones normal, de tren retráctil o turboalimentada, se ha hecho un nombre como una aeronave honesta que ofrece a sus propietarios el valor de su dinero sin excesos innecesarios.
Especificaciones del Cessna 182
El Cessna 182 ha pasado por muchas iteraciones desde su introducción en 1956, y por lo tanto las especificaciones han sufrido muchos cambios a lo largo de los años. Hay dos factores principales en el Skylane, que Cessna permitió a los propietarios mezclar y combinar en función de sus necesidades y presupuesto.
El primero es el tren de aterrizaje, que puede ser fijo o retráctil. El fijo aumenta la resistencia y, por tanto, el rendimiento, mientras que el retráctil incrementa el peso total del avión y los costes de mantenimiento.
La segunda variable es el tipo de motor. Entre 1956 y 1980, todos los modelos Cessna 182 venían con un motor de 230 CV. Originalmente los fabricaba Continental, pero una ruptura contractual entre ambas empresas acabó abriendo las puertas a la instalación de motores Lycoming.
El cambio más importante llegó con el Cessna T128 Skylane, homologado el 15 de agosto de 1980. La “T” de la designación correspondía al turbocompresor del motor Lycoming O-540-L3C5D, que aumentaba enormemente el rendimiento y la eficiencia del combustible a mayores altitudes a costa de un aumento de las horas de mantenimiento.
Hay algunos puntos en común entre las variantes. La familia Cessna 182 Skylane tiene capacidad para cuatro personas, incluido un piloto.
Todos los motores utilizados en la familia son modelos de 6 cilindros con 230 CV para las versiones sin turboalimentación y 235 CV para las que lo llevan instalado, impulsando una hélice de velocidad constante. En condiciones estándar, el consumo de combustible oscila entre 14 y 13 galones por hora, siendo las nuevas variantes ligeramente más eficientes en general.
El Skylane original tenía un peso al despegue de 2650 lbs con una carga útil de 1029 lbs, de las cuales 120 lbs podían caber en el maletero. Los modelos de los 80, como el Cessna 182R, elevaron el peso al despegue a 3100 lbs con 1377 lbs de carga útil más 200 lbs en el equipaje, un aumento muy significativo.
Las versiones turboalimentadas actualmente en producción igualan este peso al despegue y equipaje, pero con una carga útil ligeramente inferior de 1186 lbs. Esto se debe al peso del turbocompresor. La capacidad de aceite en los modelos anteriores era de 12 cuartos, aumentó a 13 cuartos en el 182R y luego se redujo a sólo 9 cuartos con el T182T.
La capacidad de combustible del Skylane comenzó en 65 galones, ampliándose a 68 con el Cessna 182R, con una opción para un depósito de largo alcance de 92 galones, antes de que éste se convirtiera finalmente en un equipamiento estándar en los aviones turboalimentados. El combustible se alimenta por gravedad desde los depósitos de las alas hasta la bomba auxiliar de combustible.
Esto proporciona a la mayoría de las variantes Skylane unas 6,5 horas en el aire o viajes de hasta 850 millas náuticas. La energía eléctrica es suministrada por un sistema de 28v DC acoplado con un alternador de 60A y una batería de 24v.
El equipo de a bordo se alimenta mediante dos buses primarios, un bus esencial y un bus de alimentación cruzada entre ellos. Un disyuntor a presión controla la conexión del bus primario al bus de aviónica.
Precios del Cessna 182
Desde que se reanudó la producción en 2015, Textron ofrece modelos Cessna 182 de nueva construcción por 5300 dólares con el kit estándar montado. Teniendo esto en cuenta, puede ser difícil de creer que allá por 1956, el primer Cessna 182 nuevo estaba en el mercado por sólo 17700 $ – alrededor de 172000 $ en FY2020, ajustado a la inflación.
El elevado coste de las aeronaves nuevas es una combinación de muchos factores, principalmente el crecimiento general de los precios de las aeronaves de aviación general, el motor turboalimentado y el nuevo paquete de aviónica de gama alta que viene instalado por defecto, ahorrando al propietario una inversión similar en el futuro para mantener la aeronave en línea con las nuevas normativas que entran en vigor.
Rendimiento y manejo
Las velocidades de crucero del Skylane oscilan entre 136 y 140 KCAS dependiendo del modelo, mientras que las velocidades de no exceder crecieron de 160 a 171 KCAS a lo largo de los años. Para los pilotos que no tienen prisa, la velocidad de crucero a unos 117 KCAS supone una pérdida de velocidad de alrededor del 15%, pero la reducción del acelerador reduce el consumo de combustible en un 30%, una compensación muy buena en la mayoría de las situaciones.
A diferencia de otros modelos de ala alta de Cessna, que sufrieron importantes mejoras aerodinámicas y rediseños alares, el 182 se ha mantenido prácticamente igual a lo largo de su dilatada historia de servicio.
Esto ha llevado a que las velocidades de pérdida sigan siendo las mismas en todos los casos: 54 KCAS cuando está limpio y 49 KCAS cuando está configurado para aterrizar. Aunque no se ajusta a los requisitos STOL, se sitúa en el siguiente escalón.
La mejor tasa de ascenso del avión es de 1030 fpm para el Cessna 182A más ligero de 1959, bajando a 865 fpm con el Cessna 182R y subiendo de nuevo a 925 fpm con el T182T turboalimentado.
Los modelos Skylane originales son ligeramente más sensibles y maniobrables, con una carga alar de 15,2 lbs/pie cuadrado. El aumento de peso a lo largo de los años incrementó este valor a 17,8 lbs/pie cuadrado. Por otro lado, la carga de potencia creció de 11,5 lbs/CV a 13,5 lbs/CV.
El techo de servicio de los primeros Skylane era de 20000ft, con el 182R sufriendo una reducción significativa a 14900ft antes de que las variantes turboalimentadas lo elevaran a 18100ft.
El certificado de tipo de la Cessna 182 está registrado en la categoría normal, que prohíbe los giros intencionados y las maniobras acrobáticas.
Aunque no está clasificado para acrobacias aéreas, el Skylane es popular entre los pilotos por tener unos controles sensibles y un comportamiento extremadamente predictivo en el aire, dando a sus pilotos muchas pistas y oportunidades de corregir errores antes de una salida.
Para aquellos que no hacen caso de las advertencias, también es muy fácil de recuperar, una característica común a la mayoría de los aviones de ala alta de Cessna. Gracias a la disposición de su tren de aterrizaje triciclo, la aeronave es muy agradable de conducir durante los despegues, aterrizajes y rodajes, librándose de los vicios de la rueda de cola que plagaban a la Cessna 180.
Programa de mantenimiento
Para los aviones equipados con el primer motor Continental O-470, el tiempo entre revisiones (TBO) está fijado en 1500 horas. Esto puede parecer un poco modesto para los estándares modernos, pero en la década de 1950, cuando este avión surcó los cielos por primera vez, era una estupenda longevidad del motor.
Muchos propietarios afirman que esta cifra es un poco optimista. El O-470 sigue siendo famoso por su fiabilidad, pero la mayoría requerirá trabajos en los cilindros antes de llegar a las 1.500 horas, en ocasiones incluso acelerando la revisión.
En 1977, el O-470-U amplió el TBO a 2000 horas. Esta cifra permaneció inalterada tras la transición a la serie Lycoming IO-540, tanto con sobrealimentación como sin ella.
Modificaciones y mejoras
Desde 1956, el Cessna 182 se ha producido en la friolera de 23 variantes distintas. Los cambios en el peso bruto, la planta motriz y la disposición del tren de aterrizaje constituyen la mayor parte de ellas. Los primeros modelos utilizaban la serie de motores Continental O-470 común a la Cessna 180, en una versión de 230 CV.
Con el tiempo se cambió por la serie Lycoming O-540 de potencia similar. En 1986 se produjo una ruptura importante: después de que las demandas por responsabilidad civil por productos defectuosos empezaran a pesar sobre las finanzas y la reputación de la empresa, Cessna anunció el fin de toda la producción de aviones monomotor de pistón.
Aunque en 1994 se firmó la Ley de Revitalización de la Aviación General, tuvieron que pasar otros tres años para que un nuevo Skylane saliera de la cadena de producción, un modelo Cessna 182S.
Hubo algunos hitos importantes en la producción del Skylane. Inicialmente, la aeronave tenía el icónico estabilizador vertical de punta cuadrada en sus primeros modelos, pero fue sustituido por uno de barrido en 1960 con la introducción del Cessna 182C. Para ayudar a la estabilidad en tierra, el 182D de 1961 acortó las patas del tren de aterrizaje.
Mientras que los modelos anteriores eran nominalmente de cuatro plazas por diseño, el 182E fue el primer miembro de la familia capaz de hacerlo cómodamente.
También introdujo cambios significativos en el avión en su conjunto. El empenaje se rediseñó para alojar una ventanilla trasera inclinada para mejorar la visibilidad, los flaps de accionamiento mecánico se sustituyeron por otros eléctricos y las dimensiones de la cabina se revisaron para aumentar el confort.
Estos cambios condujeron a un aumento del peso bruto a 2800 lbs desde las 2550 lbs originales, lo que conllevó un refuerzo del tren de aterrizaje y un nuevo motor O-470-R para compensarlo.
También se introdujo la opción de depósitos de vejiga adicionales de 84 galones, que tuvo tal éxito que algunos analistas creen que había menos aviones sin ella que equipados.
A partir de 1963, el Cessna 182F introdujo un parabrisas de una sola pieza y una ventanilla trasera, lo que aumentó considerablemente la visibilidad desde la cabina.
El panel de instrumentos adoptó la nueva forma en T básica estándar de la industria, y el estabilizador horizontal se aumentó 10 pulgadas para mejorar la respuesta del elevador a baja velocidad. En lugar de un posicionamiento incremental de los flaps, el 182F tenía posiciones preestablecidas.
Para entonces, el diseño del Skylane había alcanzado la madurez, por lo que los cambios se hicieron más graduales. El 182G daba la opción de instalar un asiento para niños en lugar de la zona de equipaje, el 182J introdujo el alternador en lugar del antiguo generador, y en 1970 el 182N trajo revisiones del tren de aterrizaje que aumentaron el peso bruto a 2950 lbs.
El manejo a baja velocidad se mejoró en 1972 con el uso de puños en el borde de ataque de las alas. En 1978, los depósitos de combustible ampliados se convirtieron en estándar de fábrica. Poco antes de la interrupción de la producción en 1986, Cessna comenzó a ofrecer el Skylane turboalimentado en 1981, con un motor Lycoming IO-540 de 235 CV.
Tras la reanudación de la producción en 1997, tanto los modelos Cessna 182 normales como los turboalimentados se fabricaron con versiones del IO-540 para ayudar a estandarizar la flota. Gracias a las nuevas instalaciones de fabricación destinadas originalmente al mercado de reactores de negocios, se dice que la calidad de construcción de los Skylane posteriores a la ruptura es incluso mejor que antes.
Como el diseño ya era un clásico, Cessna se centró en pequeñas mejoras, como asientos más resistentes a los choques, mejores drenajes de combustible, numerosos cambios aerodinámicos pequeños que mejoraban la velocidad cuando se combinaban y un interior rediseñado.
Hubo un cambio importante introducido en el Cessna 182T de 2006: la opción de instalar la aviónica Garmin G1000 para convertir el panel del Cessna 182 en una cabina de cristal. Esta opción resultó ser tan popular que ahora todos los nuevos Skylane que salen de fábrica ya la llevan por defecto.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Al igual que otros aviones Cessna con motor de pistón, las piezas comunes entre modelos y la facilidad de mantenimiento lo han convertido en un avión muy cómodo de poseer. La mayoría de los talleres del mundo tienen en stock piezas de repuesto para el Cessna 182, y los mecánicos están muy familiarizados con ellas, lo que hace que el mantenimiento sea un juego de niños para la mayoría de los estándares.
Problemas comunes
Ya a principios de la década de 1960, el Skylane empezaba a crecer tanto en éxito comercial como en peso.
Enfrentados a pesos brutos cada vez mayores, pero queriendo mantener el rendimiento dentro del mismo rango sin grandes cambios en el grupo motopropulsor, los ingenieros de Cessna decidieron introducir una aleación de aluminio más ligera en las zonas que no soportan cargas.
Aunque esto les permitió mantener el peso del avión dentro de los objetivos fijados, también trajo consigo ondulaciones del fuselaje. Para remediarlo, Cessna puso fin al 182 “desnudo”, optando en su lugar por pintar completamente el avión para evitar las arrugas.
Un problema común al 182 y a su predecesor Skywagon es la visibilidad sobre el morro: el gran panel de instrumentos puede resultar un poco escaso durante el aterrizaje para los pilotos sin estatura generosa.
La visibilidad lateral tampoco es la ideal, y los ocupantes de los dos asientos delanteros tienen que inclinarse para ver bien el exterior.
Debido al aumento de peso de los modelos Cessna 182S en adelante, el centro de gravedad (CG) de la aeronave se ha convertido en un problema dependiendo de las disposiciones de carga.
Si la tripulación tiene que acortar un vuelo con el depósito de combustible lleno y dos personas grandes solas en los asientos delanteros, existe el riesgo de que la autoridad del elevador no sea suficiente durante el aterrizaje. A esto se añade un morro relativamente pesado que requiere cambios de trimado más finos y constantes que otros aviones de su clase.
Oficialmente, esto se abordó con la introducción de un límite de peso de aterrizaje de 2950 libras, pero las emergencias no suelen ser muy flexibles en cuanto al momento en que se producen, por lo que se aconseja mantener los pesos por debajo de esa cifra a menos que la misión lo prohíba.
Aunque cada vez son menos frecuentes, algunas aeronaves más antiguas del mercado de Cessna 182 siguen teniendo vicios que se rectificaron en modelos posteriores. Las unidades construidas en la década de 1960 venían equipadas con aviónica VHF y HF fabricada por Aircraft Radio Corporation (ARC).
Aunque éstos funcionan bien en un buen día, han desarrollado una mala reputación en términos de fiabilidad en los aviones Cessna, sobre todo debido a problemas de sobrecalentamiento. Otro vestigio común a los primeros Cessna es el uso de depósitos de combustible de vejiga de goma, que pueden hacer que el combustible quede atrapado por las arrugas y que el motor se muera de hambre.
La FAA ha emitido una directiva de aeronavegabilidad (AD) que exige más drenajes de combustible en cada depósito, pero la factura es cara para las aeronaves que aún no se hayan sometido a este trabajo.
A pesar del trabajo de Cessna para posicionar el tren de aterrizaje para evitar esto, los aterrizajes bruscos repetidos o la actitud incorrecta durante el aterrizaje pueden conducir a cortafuegos arrugados, que pueden llegar a ser bastante caros y lentos de arreglar.
Opciones de seguro para el Cessna 182
Gracias al buen historial de seguridad y fiabilidad del tipo, el Cessna 182 a menudo obtiene cotizaciones de seguros bastante reducidas en comparación con sus competidores.
Según BWI Fly, un piloto experimentado puede obtener anualmente entre 260 y 350 dólares en cobertura de responsabilidad civil más entre 530 y 1200 dólares en cobertura de casco, por un total de entre 790 y 1550 dólares.
Los clientes en la categoría de alto riesgo, como los estudiantes pilotos, encontrarán esos rangos aumentaron a $ 375 – $ 750 y $ 1200 – $ 1900, sumando entre $ 1575 y $ 2650.
Valor de reventa del modelo
Un logro digno de mención para la familia Cessna 182 es su valor de reventa. A pesar de estar en producción continua y carecer de la especialización que algunos de sus otros primos Cessna ostentan, los precios para el Skylane han estado en un aumento casi constante a lo largo de los años, y el tipo es conocido por tener uno de los tiempos más cortos para vender en el mercado.
Entre 2017 y 2020, el precio de venta de un montón de unidades de Cessna 182 en el mercado se multiplicó por dos, y a pesar de este aumento, rápidamente se encontraron en manos de nuevos propietarios.
Según Plane & Pilot Magazine, los precios de los Skylane de segunda mano rondan los 40000 dólares para el Cessna 182B de 1959, entre 97000 y 108000 dólares para el Cessna 182R, y de 175000 a 395000 dólares para los modelos 182T.
El salto en la serie T se debe a que estos pueden ser aviones de gálibo de vapor con el motor IO-540 estándar y tren de aterrizaje fijo o con cabina de cristal con tren de aterrizaje retráctil y motores turboalimentados.
Opiniones de propietarios de Cessna 182
La fiabilidad y el manejo del Skylane han hecho casi imposible encontrar a alguien a quien no le guste su diseño. No tiene las locas prestaciones del Cessna 185.
No puede hacer vuelos de bush tan bien como el Cessna 180, no es tan barato como el Cessna 172, y no puede hacer acrobacias aéreas como ciertos modelos Cessna 150. Sin embargo, lo que el 182 hace bien es ofrecer siempre un rendimiento perfectamente adecuado aunque normal.
Este multitalento no destaca por ser un campeón del mundo, sino por no tener prácticamente ningún defecto para su categoría. Apenas un punto de jactancia para la mayoría de los estándares, una gran razón por la que los propietarios aman su Skylane es porque realmente puede estar a la altura de su reputación de cuatro plazas en la mayoría de las condiciones.
El Cessna 182 puede volar cómodamente con las cuatro almas a bordo y el depósito de combustible lleno sin ninguna penalización de rendimiento digna de mención.
Un popular “truco de fiesta” del Cessna 182 son sus requisitos de despegue y aterrizaje prácticamente idénticos. La mayoría de los pilotos tienen la creencia de que cualquier lugar desde el que despeguen es suficientemente bueno para volver, y en situaciones más ajustadas, esto ha llevado a muchas sorpresas desagradables.
El Skylane, sin embargo, está a la altura de estas expectativas, situando sus requisitos de pista ligeramente por encima de los aviones equipados con conversiones Roberston STOL.
Aeronaves similares
Cirrus SR.20
El Skylane encaja en un nicho propio, salvando las distancias entre los cuatro plazas más ligeros como el Cessna 172 y las opciones de alto rendimiento más robustas y caras.
El Cirrus SR.20 o el Diamond DA.40 han intentado picar en su territorio, pero en su lugar han encontrado más competencia con la Cessna 172.
Muchos pilotos coinciden en que la única aeronave que podía competir directamente era la Piper Dakota, y aunque todavía está disponible en el mercado de segunda mano, dejó de fabricarse en 1994.
Clubes a los que puede unirse
La Cessna Flyer Association y la Cessna Owner Association atienden a los propietarios de Skylane, así como de otros productos Cessna, mientras que foros más pequeños y grupos de Facebook centrados en la Cessna 182 están fácilmente disponibles para el comercio de asesoramiento y otros asuntos relacionados con el tipo.
Preguntas frecuentes
- Pregunta: ¿Cuánto cuesta volar un Cessna 182 por hora? Respuesta: Dependiendo del modelo y de las variantes específicas del propietario, como el seguro y las tasas de estacionamiento, los costes por hora oscilan entre 180 y 220 dólares.
- Pregunta: ¿Cuánto cuesta un Cessna 182 Skylane? Respuesta: Dependiendo de la variante, los costes pueden oscilar entre los 40000 y 400000 dólares para aeronaves usadas, subiendo hasta los 595000 dólares para aeronaves de nueva construcción.
- Pregunta: ¿Está presurizado el Cessna 182? Respuesta: No. Aunque la aeronave puede alcanzar los 20000 pies, esto requiere el uso de máscaras de oxígeno y las precauciones adecuadas para el vuelo a gran altitud.
- Pregunta: ¿Es el Cessna 182 un buen primer avión? Respuesta: Depende. El avión es agradable de manejar e indulgente con los recién llegados. Sin embargo, sus costes de explotación son más elevados que los de la mayoría de las aeronaves para estudiantes.
- Pregunta: ¿Se puede comprar un Cessna 182 nuevo? Respuesta: Sí. El Skylane se lleva fabricando casi ininterrumpidamente desde 1956, y no hay planes de dejar de fabricarlo en un futuro próximo.