La primera vez que volé en una ruta regional corta, atravesé la pasarela y me subí a lo que sólo podría describir como un minijet. No podía mantenerme erguido, y si hacía el reto de la tabla (nostalgia de 2012), probablemente podría tocar los lados. No fue el vuelo más cómodo y no ayudó que la aerolínea sin nombre en la que volé (Spirit) operara la versión de alta densidad.
Pero mi relación con el CRJ ha pasado del descontento al aprecio y el respeto. Este avión lo utilizan las aerolíneas regionales para transportar a millones de pasajeros y es uno de los más resistentes que existen. Además, suele ser el primer avión en el que empiezan a volar los primeros oficiales de las aerolíneas. Tuve el placer de sentarme en el asiento derecho de uno de ellos y me hizo cambiar de opinión. Espero que la información de este artículo le ayude a entender mejor el CRJ700.
El CRJ (Canadair Regional Jet) 700 es un avión de pasajeros regional bimotor de cola en T, montado en la parte trasera y fabricado por Bombardier, que ahora es una filial de Airbus. El CRJ700 es uno de los reactores regionales más populares de la actualidad. Bombardier fabricó el CRJ700 durante 21 años, a partir de 1999, pero finalizó su producción en 2020 tras la venta del programa CRJ a Mitsubishi Heavy Industries, que no fabricará ningún avión nuevo pero seguirá manteniendo y dando soporte a las unidades existentes.
Diseño y desarrollo
El CRJ700 comenzó como el programa CRJ-X, desde el principio Bombardier imaginó el CRJ700 como una versión alargada del exitoso CRJ 200. Tuvo que aumentar el tamaño del avión, ya que la demanda de vuelos regionales aumentaba constantemente y la competencia hacía lo propio. El avión se llama CRJ700 porque tiene capacidad para entre 70 y 80 pasajeros.
El trabajo de diseño comenzó oficialmente en 1994, Bombardier se basó en el diseño del CRJ 200. El nuevo avión se alargó utilizando tapones de fuselaje, las alas delta se rediseñaron para producir más sustentación y compensar el aumento de peso. Se diseñaron dispositivos de gran sustentación en el ala, como los slats, para aumentar el rendimiento.
El CRJ700 tendría que despegar con frecuencia de aeropuertos altos y calurosos, por lo que Bombardier optó por instalar en el avión motores turbofan General Electric CF34-8C5B1, en la misma configuración montada en la parte trasera del fuselaje que el CRJ 200. Cada motor producía 13.790 lb de potencia. Cada motor produce 61,3 kN (13.790 lbf), más que suficiente para las operaciones típicas del avión. El CRJ700 está equipado con controles de motor digitales de plena autoridad y es el primer avión de la serie que dispone de esta característica.
El CRJ700 está tan profundamente rediseñado que sólo mantiene un 15% de similitud con el modelo en el que se basa, el CRJ 200. El proyecto recibió luz verde con un presupuesto de desarrollo de 200 millones de dólares en 1995. El desarrollo duró tres años y el CRJ700 se lanzó oficialmente en 1997, pero el primer vuelo se retrasaría dos años, tras lo cual comenzaría el proceso de certificación. El producto acabado estuvo listo para entrar en servicio en 2001 y costó a Bombardier un total de 440 millones de dólares.
NextGen
Tras siete años en servicio, Bombardier amplió el programa NextGen al CRJ700. Los cambios fueron principalmente cosméticos. Las puertas se hicieron más grandes, la cabina se renovó con ventanas más grandes y nueva iluminación ambiental LED, y los asientos también se hicieron más cómodos, aunque la anchura y la inclinación siguieron siendo las mismas. Los cambios de rendimiento incluyeron ligeros cambios aerodinámicos en el avión e incluyeron nuevas puntas de ala que aumentaron la eficiencia del combustible en un 5,5 por ciento.
Introducción al servicio y éxito
El Bombardier CRJ700 entró en servicio en 2001 con su socio de lanzamiento Brit Air, una aerolínea regional francesa. Desde entonces, Bombardier ha vendido 330 unidades, principalmente a aerolíneas regionales de Estados Unidos.
Entre sus usuarios destacan Skywest Airlines y Endeavor Air, que operan los aviones para las filiales regionales de compañías tradicionales como Delta y United. Skywest es el mayor operador del CRJ700 y tiene 104 aviones en servicio.
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) cesó la producción de aviones CRJ después de adquirir el programa porque el CRJ es un competidor directo de su programa Space Jet. Pero ¿por qué pagar una cantidad absurda de dinero para comprar un programa para cancelarlo? MHI simplemente iba tras la red de mantenimiento establecida del CRJ.
El último avión CRJ jamás producido fue un CRJ 900, que salió de la línea de producción el 21 de febrero de 2021.
Especificaciones del Bombardier CRJ700
Motor(es)General Electric CF34-8C5
| Parámetros | Original | Rango extendido | Rango Largo |
| Dimensiones exteriores | |||
|---|---|---|---|
| Longitud | 32,30 m (106 pies y 1 pulgada) | ||
| Altura | 7,60 m (24 pies y 10 pulgadas) | ||
| Envergadura | 23,20 m (76 pies y 3 pulgadas) | ||
| Superficie del ala | 70,6 m² (760 pies²) | ||
| Dimensiones de la cabina | |||
| Longitud | 17,25 m | ||
| Altura | 1,90 m (6 pies y 2 pulgadas) | ||
| Ancho | 8 pies 10 pulgadas (2,55 m) | ||
| Ancho de pasillo | 0,40 m | ||
| Ancho de asiento | 0,44 m | ||
| Ancho del asiento económico | 78 cm | ||
| Peso | |||
| Peso máximo al despegue | 33.000 kg (72.752 lbs) | 74.979 libras (34.010 kg) | 77.007 lbs (34.930 kg) |
| Peso máximo de aterrizaje | 66.998 lbs (30.390 kg) | 67.593 libras (30.660 kg) | |
| Peso en vacío operativo | 43.497 lbs(19.730 kg) | ||
| Máximo combustible cero | 62,3025lbs (28,260 kg) | 63.493 lbs (28.800 kg) | |
| Carga útil máxima | 18.805 libras (8.530 kg) | 19.995 libras (9.070 kg) | |
| Rendimiento | |||
| Alcance máximo | 1.730 nm (3200 km) | 1.946 nm (3.604 km) | 2.185 mn (4.048 km) |
| Crucero estándar | Mach 0.78 (447 kts, 823 kmph) | ||
| Número Mach Operativo Máximo (Mmo) | Mach 0,852 (473 kts, 876 kmph) | ||
| Economía de combustible | N/A | 0,68 nm/gal (0,33 km/l) | |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 1.600 m (5.250 pies) | 5.512 pies (1.680 m) | 6.070 pies (1.850 m) |
| Distancia de aterrizaje (SL, ISA, MLW) | 5.052 pies (1.540 m) | 5.118 pies (1.560 m) | |
| Techo de servicio | 41.000 pies (12.500 m) | ||
| Tasa de ascenso | 3.500 fpm (17,78 m/s) | ||
| Empuje nominal de despegue (cada uno) | 13.790 lbf (61,3 kN) | ||
| Empuje continuo nominal (cada uno) | 12.670 lbf (56,4 kN) | ||
| Categoría de Turbulencia de Estela | M | ||
| Categoría de aproximación | C | ||
| Nivel de ruido | |||
| Sobrevuelo | 82,7 EPNdB | ||
| Lateral | 89,4 EPNdB | ||
| Aproximación | 92,6 EPNdB | ||
| Margen a capítulo | 6,3 EPNdB | ||
| Emisiones (Márgenes respecto al CAEP4) | |||
| Óxidos de nitrógeno | 32,4 % | ||
| Humo | 75,9 % | ||
| Hidrocarburos no quemados | 97,2% | ||
| Monóxido de carbono | 60,5% | ||
| Ocupación | |||
| Tripulación de vuelo | 2 | ||
| Pasajeros | 68 – 78 | ||
| Sistemas | |||
| Cubierta de vuelo | Rockwell Collins ProLine 4 | ||
| Unidad de potencia auxiliar | Honeywell RE220 | ||
| Equipo de aterrizaje | Menasco Aerospace | ||
| Sistema hidráulico | Park y Abex | ||
Rendimiento
El objetivo de los reactores más pequeños, como el CRJ700, es transportar pasajeros a aeropuertos más pequeños alejados de los grandes hubs. Algunos de estos aeropuertos más pequeños no son los más fáciles de aterrizar y despegar, especialmente los situados a mayor altitud. El CRJ700 tiene distancias de despegue y aterrizaje relativamente cortas que le permiten prestar servicio a estos aeropuertos de difícil acceso.
El CRJ700 también produce poca contaminación acústica debido a los pequeños motores y al armazón del propio avión. Es una ventaja frente a los reactores más grandes, que son más molestos. Los motores más pequeños del avión también hacen que sea mucho más eficiente en el consumo de combustible que los grandes reactores de corta distancia, como el Boeing 737-600. También pueden propulsar el avión a una velocidad de hasta 10 km/h. También pueden propulsar el avión a una respetable velocidad máxima de Mach 0,852 (473 kts, 876 kmph).
El General Electric CF34-8C5 produce un empuje máximo de 61,3 kN (13.790 lbf). El nivel de potencia es importante, porque el CRJ700 es un avión de cola en T, y es susceptible de entrar en pérdida. La única forma de recuperarse de estas entradas en pérdida es aplicando potencia, por lo que los motores de la aeronave tienen que ser capaces de sacar a la aeronave de una entrada en pérdida incluso a MTOW.
Programa de mantenimiento
Las operaciones regionales suponen un alto coste para las aeronaves. Las operaciones de cambio rápido y las rutas de corto recorrido implican que el CRJ700 despega y aterriza casi el doble que un avión de medio recorrido. Por lo tanto, los aviones utilizados para operaciones regionales tienen que estar construidos para soportar mucho castigo y el CRJ no es diferente.
Estos aviones regionales no sólo están construidos para resistir, sino también para mantener bajos los costes de mantenimiento. Además, el mantenimiento y los intervalos de mantenimiento intensivo del CRJ 700 están diseñados para minimizar el tiempo de inactividad. Cuando se lanzó el avión por primera vez, las especificaciones de la aeronave exigían que la revisión A se realizara cada 400 horas y la revisión C cada 4.500 horas.
En 2011, Bombardier inició un programa para ampliar los intervalos entre revisiones y recibió la certificación de la FAA para hacerlo. Los nuevos intervalos para las revisiones A y C eran de 650 y 6.500 horas, respectivamente. En 2018, los intervalos se ampliaron una vez más, a 800 y 8.500 horas para A Checks y C Checks, respectivamente. Aumentar los intervalos de mantenimiento de un avión es un testimonio de lo resistente que es un avión, y el CRJ lo ha logrado dos veces.
Opciones de configuración
El CRJ700 está disponible para su compra en tres configuraciones de asientos estándar, y cada configuración recibe una designación independiente.
El avión con el menor número de asientos es el CRJ700 original que viene con 68 asientos, este es seguido por el CRJ 701 tiene dos asientos adicionales, llevando el total a 70. El CRJ 702 tiene siete asientos más añadidos a la cabina y tiene la mayor capacidad, con 78 plazas.
La configuración básica del CRJ700 tiene dos zonas de cabina, clase business (aunque la mayoría de las regionales no la llaman así) y turista. Hay ocho asientos de clase business con una inclinación de 37 pulgadas (93,98 cm), el resto son asientos de clase turista, aunque 28 de ellos tienen una inclinación mayor, de 34 pulgadas (86,36 cm). Este modelo tiene una cocina de cuatro carros y un volumen de área de equipaje de 19,52 m³ (689,9 pies³).
El CRJ 701 dispone de 70 asientos económicos con una separación de 78,74 cm y una capacidad total de equipaje de 23,0 m³. Esta versión del CRJ también cuenta con una cocina de cinco puestos para servir a los pasajeros y un solo aseo.
Las cifras de los aviones de 78 plazas son similares, pero para ganar espacio para los asientos adicionales, 66 de los 78 asientos tienen una separación de 78,84 cm (31 pulgadas), mientras que los 12 restantes tienen una separación de 76,20 cm (30 pulgadas). La zona de equipajes se ha reducido en 3,95 m³ para maximizar el espacio de la cabina, con lo que el volumen total es de 19,06 m³.
Las aerolíneas son libres de personalizar las cabinas del CRJ700 como consideren oportuno, pero como la mayoría de los operadores son aerolíneas de bajo coste, no se gasta dinero en personalizar la cabina. Los clientes que adquieren el CRJ700 como avión de negocios pueden modificar el avión todo lo que necesiten, el cielo es el límite.
Precio del Bombardier CRJ700
Cuando Bombardier puso a la venta el CRJ700 en 2001, su precio de salida era de 24 millones de dólares. En 2012, el precio de lista del CRJ 700 subió a 35-37 millones de dólares. Este aumento se atribuye a la introducción del CRJ700 NextGen. Cinco años más tarde, el precio aumentó a 41,4 millones de dólares, que es casi el doble del precio de introducción, lo que se debe principalmente a la inflación y al aumento de los costes de material.
Sin embargo, las aerolíneas no compran los aviones al precio de catálogo. Los socios de lanzamiento reciben descuentos de hasta el 50%, mientras que otras aerolíneas que compran al por mayor pueden recibir descuentos superiores al 25%. Los que pagan precios de catálogo suelen ser clientes que quieren comprar el avión para uso privado.
El CRJ700 ya no se fabrica, pero en el mercado de segunda mano se pueden encontrar ejemplares en buen estado. Sin embargo, los aviones utilizados por las compañías regionales suelen ser muy utilizados y acumulan muchas horas de vuelo, lo que hace que el precio baje rápidamente.
Costes de explotación del Bombardier CRJ700
Costes fijos
Los costes fijos siguen siendo los mismos independientemente de si el avión se utiliza o no, la cantidad que una aerolínea paga como coste fijo no cambia si el avión vuela 2 horas o 20.000 horas. Esta es la razón por la que las compañías aéreas intentan minimizar el tiempo de inactividad, ya que cuanto más tiempo no se utilice el avión, más se resienten los ingresos de los costes fijos.
Los costes fijos totales anuales de un CRJ700 ascienden aproximadamente a 758.100 dólares.
La siguiente tabla muestra una estimación aproximada de los costes fijos de un CRJ700.
| Artículo | Gasto anual ($) |
|---|---|
| Coste de arrendamiento | 399.600 |
| Salario de la tripulación | 288.500 |
| Formación de la tripulación | 40.000 |
| Aparcamiento | 30.000 |
| Total | 758.100 |
La mayoría de las aerolíneas rara vez compran un avión directamente, porque se trata de un coste fijo muy importante. En lugar de ello, los aviones se arriendan para poder repartir el coste a lo largo de un periodo y “amortiguarlo”. El alquiler medio de un avión es de unos 10 años. Si se comprara un CRJ700 a un precio de catálogo de 40 millones de dólares, la aerolínea tendría que pagar 33.300 euros al mes para amortizar el capital.
Salario de la tripulación
Los capitanes de las aerolíneas regionales reciben buenas compensaciones para evitar que se vayan a las grandes compañías. Por eso hay una disparidad importante entre el sueldo de un primer oficial y el de un capitán.
Un capitán de un CRJ700 de China Express Airlines puede ganar hasta 235.000 dólares al año, lo que incluye posibles horas extras. El sueldo base anual es de 180.000 dólares, y se espera que el piloto vuele unas 900 horas. Después de las 900, cada hora se paga a tiempo y medio a razón de 150 dólares, y si se alcanzan las 950 horas se paga una prima de 7.500 dólares. También se incluyen primas de seguridad y fidelidad, así como gastos de viaje.
Las aerolíneas regionales de Estados Unidos no pagan tanto, y un capitán con experiencia puede esperar ganar una media de 169.000 dólares. Los primeros oficiales pueden esperar ganar una media de 119.500 dólares.
Costes de formación de la tripulación
Los pilotos que vuelan en el asiento izquierdo de un CRJ700 en una aerolínea regional suelen empezar sin horas de turbina y sin una habilitación de tipo para el avión y tienen que formarse desde cero, y esto es costoso. Formar a un primer oficial puede costar hasta 30.000 dólares; algunas aerolíneas descuentan esta cantidad del salario de un piloto durante el periodo de contrato.
Aunque una habilitación de tipo no es un coste recurrente, hay muchos otros costes de formación que sí lo son. Los pilotos deben someterse periódicamente (normalmente cada dos años) a comprobaciones de competencia y conocimientos para asegurarse de que pueden manejar la aeronave con seguridad y eficacia. Otros controles que pueden incluirse en esta categoría son los médicos y otros más infrecuentes. Dado que estos costes no se imputan por año natural, una buena estimación sería de 10.000 dólares.
Costes de aparcamiento
Hay dos métodos principales de estacionamiento disponibles para las aeronaves, pueden ser calzadas y aseguradas en la rampa o ser estacionadas dentro de un hangar.
La mayoría de los aviones de línea se estacionan en la rampa entre vuelos porque es el método más rentable y, dado que estas aeronaves pasan muy poco tiempo en tierra, no es necesario adquirir un costoso espacio en un hangar. Sin embargo, tiene sus limitaciones. Una aeronave estacionada en la rampa es susceptible de sufrir daños por condiciones meteorológicas adversas y corre un mayor riesgo de sufrir daños por colisiones con vehículos en tierra y otras aeronaves.
Un hangar reduce drásticamente la probabilidad de que una aeronave resulte dañada, especialmente por condiciones meteorológicas adversas como el granizo. Por lo general, los aviones se evacuan con antelación, pero si no es así, las reparaciones pueden costar una cantidad considerable. A menudo, los aviones sólo se estacionan en hangares durante las tareas de mantenimiento pesado, ya que la aeronave está alejada de residuos extraños y las condiciones de trabajo para los técnicos son mejores.
El coste medio por hora de aparcamiento varía de un aeropuerto a otro; cuanto más congestionado esté un aeropuerto, mayor será el precio de la plaza de aparcamiento. La mayoría de las grandes compañías aéreas construyen sus propios hangares y permiten que las compañías regionales contratadas los utilicen. Por lo tanto, es difícil obtener una estimación del coste anual del espacio de estacionamiento para un solo avión. Sin embargo, para un operador privado, el coste medio anual de un hangar para un CRJ700 es de 30.000 dólares.
Costes del seguro
En circunstancias normales, una aeronave debe tener al menos un seguro de responsabilidad civil, que protege a terceros y a la carga de los daños causados como consecuencia del funcionamiento de la aeronave. Si se necesita una cobertura completa, puede añadirse un seguro de casco. El seguro de casco protege la aeronave de los daños y, en caso de siniestro total, el propietario recibirá el importe en que se valoró la aeronave. Esta configuración del seguro suele atribuirse a operaciones privadas y comerciales más pequeñas.
Las compañías aéreas están sujetas a normas completamente diferentes. Existen leyes nacionales independientes que se basan en múltiples convenios de la OACI relativos a los daños que una compañía aérea tiene que cumplir. El coste del seguro de una compañía aérea se calcula en función de su flota, la competencia general de la operación, los lugares a los que vuela, etc.
Costes variables
Estos costes cambian con el uso del avión y se calculan por horas. El coste por hora de un CRJ700 es de aproximadamente 1.950 dólares.
Combustible
El combustible es el mayor coste en el que incurre cualquier aeronave, y esto es cierto para cualquier operación. Por eso las aerolíneas y los fabricantes están obsesionados con aumentar la eficiencia del combustible. Los reactores pesados queman toneladas de combustible por hora, por lo que se prefieren los reactores más pequeños como el CRJ700 a las variantes más cortas de reactores más grandes como el B737-600.
El consumo medio de combustible por hora del CRJ700 es de 444 galones/hora (1.680 l/hora) con una masa de 1.344 kg. Este valor es una estimación aproximada porque el consumo de combustible de cualquier avión depende de la altitud a la que esté operando, la presión y la temperatura del día y el rendimiento de ascenso del avión.
A 19 de septiembre de 2022, el precio de un galón de Jet-A1 es de 3,38 dólares, lo que sitúa el coste de combustible por hora de un CRJ700 en 1.500 dólares por hora. Lo que supone un importante ahorro de costes frente a competidores como el B737-600, que quema el doble de combustible.
Mantenimiento
El mantenimiento es el segundo asunto más costoso en una operación aérea. Tiene dos vertientes porque cuando se realiza el mantenimiento de un avión, hay una pérdida adicional no realizada por el hecho de que el avión no vuela. Aunque esto no aparezca en el balance, es muy real y es la razón por la que las aerolíneas siempre están buscando aviones que sean más fáciles y baratos de mantener, a la vez que requieran menos mantenimiento. El CRJ cumple los criterios de los que acabamos de hablar y puede aguantar una buena paliza, razón de su éxito.
A partir de 2018, el CRJ700 requiere revisiones A cada 800 horas y revisiones C cada 8.500 horas. Lo que reduce drásticamente los costes de mantenimiento. El coste medio de mantenimiento por hora bloque en un CRJ700 es de 450 dólares.
Costes de explotación
Estos costes operativos son costes relacionados con el viaje, como los costes de comida y bebida, aterrizaje, navegación y tasas de asistencia en tierra. Además, si hay que pernoctar, hay que añadir a los costes operativos el hotel de la tripulación, las dietas y otros gastos. Estos costes difieren según el viaje y el número de pasajeros transportados durante el mismo, lo que dificulta la obtención de una estimación precisa.
Variantes del Bombardier CRJ700
Actualmente existen tres variantes principales y cuatro subvariantes del CRJ-700. Las variantes principales incluyen el Original, el Extended Range y el Longe Range.
Las variantes principales tienen diferencias de rendimiento significativas, y aunque hay una diferencia de rendimiento entre las subvariantes se atribuye simplemente al aumento de peso debido al aumento de pasajeros y carga útil.
CRJ700-ER
El Extended Range (ER) es la primera y original variante del CRJ700. El nombre se explica por sí mismo, esta nueva variante era capaz de volar un total de 1.730 nm (3.200 km), un aumento de 300 nm (555,6 km) desde el alcance del original de 1.430 nm (2.650 km).
El avión también tiene un mayor peso bruto de 34.010 kg (74.979 lb), 2.227 lb más que el estándar de 33.000 kg (72.752 lb). Este aumento se atribuye a la cantidad adicional de combustible que puede transportar el avión. Estos fueron los cambios realizados para el Extended Range.
CRJ700-LR
El CRJ700 Long Range (LR) supuso una mejora significativa del rendimiento tanto del modelo base como del modelo de autonomía extendida. El modelo Long Range cuenta con varias mejoras, principalmente en las capacidades de transporte de carga. Este modelo tiene un mayor peso máximo al despegue, peso máximo al aterrizaje, carga útil, capacidad de combustible y, lo que es más importante, autonomía.
El aumento del alcance del LR es de 2.185 mn (4.048 km), lo que supone un incremento de 240 mn (444 km) respecto al modelo ER.
Competidores
Serie 170 de Embraer
Los Embraer E170 y E170 son los principales competidores del CRJ700. El primero tiene una capacidad máxima de 72 plazas y un alcance máximo de 2.150 nm (3.982 km), mientras que el segundo puede acoger un máximo de 88 plazas y tiene un alcance máximo de 2.540 nm (4.074 km). La serie E es tanto o más popular que la serie CRJ.
Embraer se aseguró de igualar casi todos los modelos fabricados por Bombardier con especificaciones similares, si no mejores. Ahora que el CRJ ya no se fabrica, el E-Jet se hará con la cuota de mercado por la que ambos se han estado peleando durante años.
Sukhoi Superjet 100
Este avión de pasajeros regional está fabricado por la empresa estatal rusa. El avión sólo ha vendido un total de 302 unidades desde su lanzamiento en 2011, y tiene muy poca tracción entre la comunidad internacional, con compras restringidas principalmente a los estados vecinos.
La capacidad típica del SSJ100 es de 87 asientos, que aumentan hasta un total de 108 cuando se selecciona la configuración de alta densidad. El avión está disponible en dos variantes, una estándar con un alcance de 1.645 nm (3.048 km) y otra de largo alcance con un alcance máximo de 2.472 nm (4.578 km).
Mitsubishi SpaceJet
El Mitsubishi SpaceJet es la razón por la que el programa CRJ ya no existe. Mitsubishi interrumpió rápidamente la producción del avión tras comprarlo porque el CRJ competía directamente con las ventas del SpaceJet. Se suponía que el avión tendría aproximadamente el mismo número de plazas que el CRJ700, pero sería más avanzado y eficiente en el consumo de combustible.
Debido al impacto de la pandemia COVID-19, MHI despidió a cientos de empleados y redujo significativamente el presupuesto del programa SpaceJet, lo que de hecho lo ha puesto en un paréntesis indefinido.
Preguntas
¿Por qué compró Mitsubishi el programa CRJ?
El programa CRJ fue adquirido por Mitsubishi Heavy Industries en 2020, y la compañía detuvo la producción del avión porque era un competidor directo de su propio jet regional. El programa fue comprado por la red de mantenimiento de CRJs.
¿Cuál es la autonomía máxima del CRJ700?
El CRJ700 está disponible en tres variantes, cada una con su propia autonomía máxima. Las variantes estándar, de autonomía extendida y de largo alcance tienen un alcance de 1.730 nm (3.200 km), 1.946 nm (3.604 km) y 2.185 nm (4.048 km), respectivamente.
¿Ha habido muchas actualizaciones del CRJ700?
El CRJ700 fue actualizado una vez por Bombardier con el programa Next Generation, que mejoró el interior y aumentó ligeramente el ahorro de combustible. Los CRJ700 más antiguos también pueden equiparse con el motor más reciente, lo que mejora su rendimiento.