Boeing inauguró la era de los aviones de fuselaje ancho con el 747, tras lo cual la plataforma de fuselaje ancho se convirtió en estándar para los vuelos de larga distancia. Para complementar al 747, Boeing inició el programa 7X7 el 14 de julio de 1978. El resultado del programa fue el primer birreactor de fuselaje ancho de Boeing, el 767-200, con dos pasillos y siete asientos. El avión se presentó en United Airlines el 8 de septiembre de 1984.
El Boeing 767 ha tenido siete variantes comerciales y otras siete militares. Los principales cambios se centraron en alargar el fuselaje para aumentar la capacidad. El original tenía capacidad para 216 pasajeros, mientras que el 767-300 y el 767-400ER tenían 269 y 245 asientos, respectivamente.
El 767 tiene muchas variantes porque se construyó pensando en la capacidad de actualización. El fuselaje, las alas y el tren de aterrizaje del 767-200 original estaban sobredimensionados para soportar cargas superiores a las que requeriría el avión. Esto permitió a Boeing modificar el 767 con un esfuerzo mínimo.
En 2022, el 767 llevaba 41 años en producción y se espera que finalice el 31 de diciembre de 2027. El final de la producción está previsto por dos razones. El popular 767-300F ya no cumple las nuevas normas de emisiones de la OACI, y los pedidos pendientes para el ejército deberían haberse completado para entonces. El 757 quedará obsoleto a menos que se modifique la normativa o que Boeing reciba más pedidos de sus variantes militares, cosas ambas poco probables.
Especificaciones del Boeing 767
Las siguientes especificaciones corresponden al modelo 767-400ER, que fue la iteración final del avión.
| Categoría | Medida |
|---|---|
| Dimensiones exteriores | |
| Longitud | 61,40 m / 201,44 pies |
| Altura de la cola | 55,81 pies / 17,01 m |
| Diámetro máximo del fuselaje | 16,50 ft / 5,03 m |
| Envergadura | 170,27 pies / 51,90 m |
| Superficie del ala | 3129 ft² / 290,7 m² |
| Dimensiones de la cabina | |
| Ancho | 4,72 m / 15,49 pies |
| Altura | 6,89 pies / 2,10 m |
| Longitud | 170,27 pies / 51,9 m |
| Volumen máximo de carga | 4.905 pies³ / 138,9 m³ |
| Pesos | |
| Peso máximo en rampa | 451.000 lbs / 204.570 kg |
| Peso máximo de despegue | 450.000 lbs / 204.116 kg |
| Combustible cero máximo | 330.000 lbs / 149.685 kg |
| Combustible utilizable | 161.738 lbs / 73.363 kg |
| Peso en vacío operativo | 227.400 lbs / 103.147 kg |
| Máxima carga útil | 102.600 lbs / 46.538 kg |
| Rendimiento | |
| Alcance (con pasajeros máximos) | 5.645 Nmi / 10.454 km |
| Velocidad máxima de crucero | 0,80 / 460 kts / 529 mph / 852 kmph |
| Capacidad de combustible | 24,140 gal / 91,370 l |
| Quema de combustible por hora (media) | 11.023 lbs / 5.000 kg |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 9.501 pies / 2.896 m |
| Distancia de aterrizaje (SL, ISA, MTOW) | 7.001 pies / 2.134 m |
| Techo de servicio | 43.000 pies / 13.106 m |
| Empuje de despegue nominal (PW4000) | 207.696 lbf / 281,6 kN |
| Propulsión nominal al despegue (GE CF6) | 208.360 lbf / 282,5 kN |
| Ocupación | |
| Tripulación de vuelo | 2 |
| Ocupación (Tres clases) | 243 |
| Ocupación (Dos Clases) | 296 |
| Ocupación máxima | 409 |
| Sistemas | |
| Cubierta de vuelo | Aviónica Rockwell Collins B767 |
| Motor(es) | General Electric CF6-80C2B8F |
| Motor(es) | Pratt & Whitamp; Whitney PW4062 |
| Unidad de potencia auxiliar | Allied Signal GCTP 331-400B |
Rendimiento y características de vuelo
El 767-200 estaba propulsado por turbofanes de alta derivación de primera generación, que aumentaban enormemente la eficiencia. El Boeing 767 se ofrecía con varias opciones de motor, una primicia en Boeing. Entre los motores elegidos estaban el Rolls Royce RB211, el General Electric CF6 y el Pratt & Whitney JT9D.
Otros elementos de diseño eran un ala supercrítica más grande que reducía la resistencia y distribuía la sustentación uniformemente por toda la superficie aerodinámica. Gracias a estos cambios, el avión podía volar más alto y cargar más combustible, lo que aumentaba su eficiencia y autonomía. El Boeing 767 fue el primer avión de Boeing con cabina de cristal y el primero en realizar un vuelo transatlántico conforme a la normativa ETOPS.
El 767 se hizo ligeramente más estrecho que los aviones tradicionales de fuselaje ancho para reducir aún más la resistencia aerodinámica. Un efecto secundario no deseado fue la incapacidad de acomodar dos contenedores de carga LD3 estándar uno al lado del otro, lo que Boeing remedió creando un tamaño LD2 específico para el avión.
El 767 tenía unas características de manejo diferentes a las del avión medio de la época. Este cambio se atribuyó al diseño de sus alas. Las alas supercríticas reducían la resistencia del perfil pero también aumentaban la velocidad a la que se formaban ondas de choque en el ala y el lugar en el que se producían. El resultado fue un avión que podía volar más rápido y era menos propenso a mach tuck y ondas de choque.
Véase también: Guía y especificaciones del Airbus a380: ¿Más grande significa mejor?
Modificaciones y opciones
Boeing ofrecía el 767 en configuraciones de clase única, doble o triple.
La configuración de clase única consta de todos los asientos de clase turista y permite a la aerolínea maximizar el número de pasajeros que puede transportar el avión. Un 767-400ER puede transportar 409 pasajeros en configuración de clase única.
La configuración de doble clase introduce asientos de clase business y reduce la capacidad total a 296 pasajeros. Por último, la configuración de triple clase incluye asientos de primera clase, lo que reduce aún más la capacidad a 243 pasajeros.
Precio del Boeing 767
A partir de marzo de 2021, un 767-300ER cuesta 217 millones de dólares, mientras que el 300F tiene un precio de 220 millones. Sin embargo, los precios de posventa de los aviones son significativamente más bajos, especialmente en el caso de los aviones más antiguos. Según Aircraft Cost Calculator, el precio medio de un 767-300ER de segunda mano es de 17,5 millones de dólares.
Costes de explotación del Boeing 767
El propietario/operador de un avión incurre en muchos costes a lo largo del año, y el 767 no es diferente. Podemos separar los costes en dos categorías: fijos y variables.
Costes fijos
Los costes fijos son precisamente eso. Tanto si opera el avión durante cientos de horas como si no lo hace durante ninguna, la cantidad que tendrá que pagar permanecerá constante.
El desglose de los costes fijos es el siguiente:
Costes de arrendamiento
La mayoría de las aerolíneas arriendan sus aviones. La cantidad pagada anualmente depende del precio de compra del avión, la duración del arrendamiento y el tipo de interés. Un 737-300F tiene un precio de 220 millones de dólares (a marzo de 2021); sin embargo, el precio real que un operador paga por uno puede ser considerablemente inferior dependiendo de su relación con Boeing y del tamaño del pedido. Por lo tanto, es imposible estimar un coste de arrendamiento global para el 767.
Salario de la tripulación
Según Delta Airlines, el salario medio anual de un capitán en un 767 es de 223.321 dólares, y un primer oficial cobra 120.439 dólares. Los salarios mencionados incluyen tanto el sueldo base como los complementos. El 767 requiere una tripulación de 2. Un avión no puede funcionar sin auxiliares de vuelo, y un Boeing 767 a plena carga necesita hasta 5 para funcionar. El salario medio anual de un auxiliar de vuelo es de 49.407 dólares, lo que significa que una aerolínea que opera vuelos de larga distancia con un 767 le cuesta una media anual de 585.795 dólares.
Costes de mantenimiento
Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), todas las aeronaves deben someterse a un mantenimiento programado. Aunque los Estados miembros pueden elegir sus plazos, casi todos han optado por adoptar el calendario marcado por la OACI.
Aunque la mayoría de los costes de mantenimiento dependen de las horas que vuela una aeronave, hay revisiones de mantenimiento urgentes que deben realizarse independientemente de las horas que vuele una aeronave, como las inspecciones bianuales de los motores y las inspecciones anuales completas.
Seguros
La cantidad que pagan las aerolíneas para asegurarse a sí mismas, a sus aviones y a sus empleados no es de dominio público. Además, es probable que el coste dependa del tamaño de la flota del operador y no se limite a un único tipo de aeronave.
Costes variables
Como su nombre indica, los costes variables varían con el uso. Hay varios costes variables que un operador tiene que gestionar. Aun así, las categorías principales son el combustible, el almacenamiento y las tasas de explotación.
Combustible
El coste variable más elevado para cualquier aerolínea es el combustible. El 767 quema una media de 5.000 kg (11.023 libras) por hora, pero se trata de una cifra aproximada que varía mucho en función de la altitud y otros factores de rendimiento. El coste total por hora de combustible para un 767 será de 8.817 dólares a razón de 4,80 dólares el galón.
Otra variable del coste del combustible es el lugar en el que la tripulación repostará el avión. Algunos aeropuertos cobran mucho más que otros por el mismo galón de combustible. Por ejemplo, a principios de 2020, en Estados Unidos, una tonelada métrica o 1.000 kg (2.204 lbs) de Jet-A1 costaba 650 dólares, pero la pandemia de COVID-19 ha provocado una reducción significativa de los precios del petróleo. La misma tonelada métrica de Jet-A1 costaba 450 dólares un año después, y a partir de mayo de 2021, los precios del Jet-A1 se han reducido de nuevo a 200 dólares por tonelada. Los precios actuales del combustible en Europa están en plena ebullición debido a la tensión entre la Unión Europea y Rusia por la guerra de Ucrania y las correspondientes sanciones impuestas por la UE a Rusia, que era uno de los principales proveedores de sus combustibles fósiles.
Costes operativos
Los costes operativos de un vuelo pueden incluir las tasas aeroportuarias, las tasas de aterrizaje y los refrigerios servidos a bordo del avión. Los costes totales son difíciles de obtener; sin embargo, se calcula que los gastos de vuelta de un 767-300ER oscilan entre 1.500 y 2.000 dólares.
Costes de almacenamiento
Los principales métodos de estacionamiento de aeronaves son el almacenamiento en rampa o el almacenamiento en hangar.
El almacenamiento en rampa consiste simplemente en alquilar un espacio en la rampa para aparcar el avión. No hay protección contra el viento, la lluvia y otros elementos. Este método es relativamente barato y es el más común.
Los hangares mantienen el avión seguro y fuera del alcance de los elementos, pero son muy costosos. Las aerolíneas no suelen almacenar los aviones en hangares a menos que se estén realizando tareas de mantenimiento o por motivos de seguridad, como los tornados.
Variantes del Boeing 767
La línea 767 tuvo siete variantes, excluyendo las versiones que Boeing construyó para uso militar.
767-200
El 767-200 fue el modelo original que se puso a la venta después de que el 767-100 se considerara demasiado similar en capacidad al 757 de fuselaje estrecho. Marcó el comienzo de una nueva era para los aviones birreactores de fuselaje ancho al demostrar a las aerolíneas que los birreactores de bajo consumo de combustible también podían operar rutas de larga distancia manteniendo unos costes bajos. El avión estaba diseñado para rutas de larga distancia, tenía una autonomía máxima de 7.200 km y capacidad para 216 pasajeros.
767-2C
El 767-2C es la iteración más reciente del 767 y voló por primera vez en diciembre de 2014. Está diseñado para fines de carga y es la base del avión cisterna KC-46 de la U.S.A.F. El 727-2C tiene el fuselaje de un 767-200 y las alas de un 767-300. Se han introducido otros cambios, como una cabina de vuelo actualizada, para adaptar el avión a las especificaciones modernas.
767-200ER
La primera variante del 767, el 200ER (Extended Range), batió el récord de distancia para un birreactor al volar 16.200 km durante su vuelo sin escalas desde Halifax (Nueva Escocia) a Port Louis (Mauricio).
El alcance adicional se consiguió utilizando el dique seco para transportar combustible extra, y aunque el MTOW aumentó, el peso adicional del combustible significó que el número de pasajeros que podía transportar el modelo ER disminuyó. El 767-200ER también recibió motores PW4000 y GE-CF6 mejorados tras su lanzamiento.
767-300
La demanda de un 767 de mayor capacidad llevó a Boeing a crear el 767-300. Boeing aumentó la longitud del fuselaje en 6,43 m (21,1 pies), lo que se consiguió instalando dos tapones de fuselaje, uno antes y otro después de las alas.
Apenas hubo cambios en el 300, salvo la opción de motores más potentes en forma de los nuevos PW4000 y RR-RB211. Durante sus 14 años de producción se fabricaron 104 aviones.
767-300ER
El 300ER es la versión más popular del 767 y vendió 583 unidades, más que todos los demás modelos juntos. El avión podía transportar un máximo de 350 pasajeros en configuración de clase única. Se ofrecía en varios pesos de diseño, lo que afectaba a la autonomía del avión; la autonomía máxima ofrecida era de 6.385 millas náuticas (12.195 km).
La mayor autonomía del 300ER se consiguió de forma similar a la del 200ER. Eliminando el dique seco y utilizando el espacio para almacenar combustible. Un cambio significativo del 300ER fue la renovación del interior, que mejoró la comodidad de los pasajeros y aumentó el volumen de los compartimentos superiores.
767-300F
La versión de carga del 300ER se denominó 300F y entró en servicio en 1995. El avión tiene un volumen total de 438 m³ (15.470 pies³). Se han encargado un total de 161 767-300F; sin embargo, el número de 767-300F en servicio es mayor debido al programa BCF.
El programa BCF (Boeing Converted Freighter) convierte los modelos de pasajeros en modelos de carga. Boeing, Israel Aerospace Industries, ST Aerospace Services y las empresas aeronáuticas Wagner ofrecen este servicio. Los principales cambios incluyen el refuerzo de la estructura para soportar el peso y los esfuerzos de las operaciones de carga.
767-400ER
El 400ER se creó añadiendo otro tapón de fuselaje al cuerpo del 300ER existente, y al igual que el 300ER, la longitud se incrementó en la misma cantidad, 21,1 pies (6,43 m). Para acomodar la ampliación, se reforzó la estructura del avión y se renovó el tren de aterrizaje. También se añadieron extremos de ala rastreros, lo que dio como resultado un aumento de la envergadura de 4,36 m (14,3 pies). Entre los cambios adicionales se incluye una cabina actualizada y un interior completamente nuevo inspirado en el 777. Las plantas motrices General Electric CF6 también se mejoraron para producir más empuje.
El 747-400ER podía volar un máximo de 5.625 millas náuticas (10.418 km), menos que el anterior 300ER. Esto se debe a que no se aumentó la capacidad de combustible del 400ER. El 400ER vendió unas decepcionantes 38 unidades antes de dejar de fabricarse en 2014.
Competidores del Boeing 767
Airbus A330-200
El Airbus A330-200 se construyó para competir con el modelo 767-200. El A330-200 transportaba 247 pasajeros y podía volar un máximo de 13.450 km o 7.250 millas náuticas con carga completa. Esto significaba que superaba al 767 tanto en ocupación como en autonomía.
El A330-200 funcionaba mejor porque se fabricó después del 767-200 original, pero la introducción del 767-200ER pronto mitigó su ventaja de autonomía. Sin embargo, el daño ya estaba hecho. Airbus había encontrado una zona de equilibrio entre los requisitos de autonomía y capacidad, lo que dio lugar a que el A330 superara en ventas al B767 en cerca de 400 unidades a partir de abril de 2022.
Preguntas frecuentes
¿Qué es el vuelo transónico?
La envolvente de vuelo transónico es la velocidad comprendida entre el 1,2 Mach de un avión y el Mcrit (número de Mach crítico). Suele situarse entre 0,8 y 1,2 en la mayoría de los aviones modernos. La gama transónica se ve muy afectada por la temperatura, no sólo por la velocidad del avión. A temperaturas más altas, el número de Mach es menor para una velocidad dada de lo que sería a temperaturas más frías.
¿Qué es el Mcrit?
Mcrit, el número Mach crítico, es la velocidad a la que un punto del fuselaje se vuelve supersónico. Suele ser un factor limitante para las aeronaves subsónicas, ya que volar más rápido provocaría una entrada en pérdida a alta velocidad.
¿Qué es Mach Tuck?
Mach tuck es la tendencia violenta de la aeronave a cabecear hacia abajo causada por un cambio repentino en el centro de presión. Esto sólo ocurre si una aeronave supera su Mach no máximo (Mmo).