Si ha realizado un vuelo de corta distancia, es muy probable que lo haya hecho en un Boeing 737. El B737 es uno de los aviones más exitosos de la historia de la aviación comercial y ha transportado a miles de millones de pasajeros a lo largo de su vida. De 1987 a 2019, el B737 fue el avión de pasajeros más vendido de la historia y sigue ostentando el récord de mayor producción de aviones de pasajeros.
Sin embargo, la larga y rica historia del avión se ha visto empañada por la controversia, y algunos pasajeros incluso se niegan a seguir volando en uno. Yo tendría mis reservas a la hora de ponerme a los mandos de uno en 2019. Pero, ¿qué impediría a aviadores y pasajeros confiar en el segundo avión de pasajeros más vendido del mundo? ¿Y por qué cayó en desgracia?
Esta guía cubrirá todo lo que necesitas saber sobre el Boeing 737 desde su creación hasta su producción y más allá. Abróchense los cinturones; vamos a sufrir algunas turbulencias.
El programa B737
En 1964, Boeing anunció que planeaba ampliar su gama de aviones comerciales. Boeing ya contaba con el popular B727 Trijet, su avión de corto y medio alcance. Sin embargo, el B727 sólo era económicamente viable en rutas cortas si se ocupaba por completo. Boeing quería un avión que pudiera volar rutas cortas y delgadas (rutas de no más de 800 mn con menos pasajeros). Según las investigaciones realizadas por Boeing, el nuevo avión transportaría un máximo de 60 pasajeros para una distancia de 1.000 mn (1.600 km).
En mayo de ese mismo año, Boeing puso en marcha el programa B737 y se lanzó a la mesa de dibujo. Al principio, el B737 se parecía mucho a su hermano mayor, el B727. Tenía un diseño de cola en T y dos motores instalados en el fuselaje de popa. Montar los motores en el fuselaje significaba que la estructura tenía que ser más rígida, lo que limitaba la anchura de la cabina.
El ingeniero jefe Joe Sutter trasladó los motores a la parte inferior de las alas. Este cambio de diseño aligeró la carga sobre el fuselaje, lo que permitió que fuera más ancho y acomodara seis asientos por fila. Los motores se fijaron a las alas sin utilizar pilones. Sutter hizo esto por dos razones.
El uso de pilones habría reducido la eficiencia aerodinámica del ala porque el hueco entre la góndola y el ala perturbaría el flujo de aire sobre la parte inferior del ala, creando un exceso de resistencia aerodinámica. Por último, sin pilones, el avión estaría más cerca del suelo, lo que mejoraría el acceso del personal de mantenimiento y de tierra.
La reubicación de los motores en las alas hizo innecesario el diseño de cola en “T”. El diseño de la cola en T hace que el avión sea susceptible de entrar en pérdida a altos ángulos de ataque, y el uso de una cola convencional eliminó este peligro, aumentando la seguridad general del B737.
B737 Original
En febrero de 1965 se lanzó formalmente el proyecto Boeing 737 y Boeing reservó 150 millones de dólares (1.410 millones de dólares actuales) para el desarrollo del avión. Lufthansa hizo el primer pedido del B737 y encargó 21 aviones por 67 millones de dólares (630 millones hoy en día). Boeing planeó que el avión volara en dos años para no quedarse atrás frente a la competencia.
Para ahorrar tiempo y dinero, se utilizaron los sistemas, el fuselaje y el diseño básico de las alas del B727 para completar el resto del avión. Esto significa que el B737 no es una construcción de hoja en blanco como se suponía. El B737 comparte más del 50 por ciento de sus sistemas de vuelo y estructura con el B727, con modificaciones realizadas para acomodar los motores bajo las alas y la cola convencional del B737.
Durante su desarrollo, Boeing aumentó la capacidad de asientos del B737 de 60 a 100, después de que Lufthansa solicitara el cambio, ya que la mayor capacidad de asientos se adaptaba mejor a sus necesidades. El 10 de febrero de 1968, Lufthansa lanzó el Boeing 737-100 al mundo. Sin embargo, sólo se fabricaron 30 unidades de la variante original.
La variante que catapultó al B737 al éxito es el B737-200. Esta variante se desarrolló junto con el B737-100 después de que United Airlines hiciera un pedido de 50 B737 poco después de que Lufthansa hiciera el suyo. La aerolínea quería que el avión transportara más pasajeros, así que Boeing añadió 2 m (6 pies) más insertando dos tapones, uno antes de las alas y otro después.
El fuselaje más largo permitió aumentar la ocupación del B737 original en 30 asientos en configuración de clase única. Este modelo se convertiría en uno de los favoritos de las aerolíneas y llegó a vender un total de 1.114 unidades, incluidas las variantes militares T-34A. Durante sus 21 años de producción, Boeing seguiría desarrollando el B737-200 y produciría otras dos variantes comerciales y una militar.
B737 Classic
Boeing sabía que tenía un ganador en el B737 tras el rendimiento de ventas del B737-200 y comenzó el desarrollo de la siguiente generación del avión en 1979. Esta serie se produciría de 1981 a 2000 y vendió un total de 1.988 unidades. La serie Classic está compuesta por el B737-300 y el B737-400, que sustituyeron al B737-100 y al B737-200, respectivamente.
Los viajes en avión empezaron a convertirse en un medio de transporte viable para las masas y las aerolíneas transportaban más pasajeros que nunca, por lo que Boeing aumentó el tamaño de los B737-300 y B737-400 para adaptarlos. Sin embargo, había demanda de un avión que tuviera las mismas proporciones que el B737-200. En respuesta, Boeing fabricó el B737-500, que es la variante más pequeña de la serie.
La serie Classic está propulsada exclusivamente por motores CFM International CFM56-3 de alta relación de derivación. El uso de motores de alto bypass aumentó la autonomía, el rendimiento y el ahorro de combustible. Los motores CFM56-3 del B737 estaban rebajados y producían 88,9 kN (20.000 lbf), una notable mejora respecto a los antiguos motores Pratt and Whitney JT8D-15A.
Nueva generación del B737
El B737 nunca tuvo un verdadero competidor tras la fusión de Boeing y McDonnell Douglas hasta la llegada del Airbus A320. El avión del fabricante europeo era tecnológicamente superior al B737 Classic en todos los aspectos posibles y le estaba robando cuota de mercado. Boeing tuvo que actuar antes de que fuera demasiado tarde.
El resultado fue el B737 Next Generation (NG), la tercera iteración del B737. Aunque Boeing empezó con mal pie, el proceso de certificación de la línea NG duró menos de un año porque el avión de base era esencialmente el mismo. Boeing se aseguró de innovar lo suficiente para mantener al B737 por delante de la competencia y siguió ofreciendo paquetes de mejora del rendimiento durante toda la producción.
La serie NG fue la primera en recibir alas mejoradas con mayor superficie y envergadura. La mayor capacidad de sustentación de las nuevas alas permitió a Boeing agrandar los fuselajes de la línea NG sin sacrificar el rendimiento. CFM International también proporcionó a la línea NG un CFM56-7B24 más potente y eficiente en el consumo de combustible, que producía 24.200 lbf (107,0 kN). Los motores hicieron que el B737-800 fuera más económico por asiento que el A320 de la competencia.
Boeing también rediseñó los interiores del B737 con la línea NG, tanto en la cabina como en el puesto de pilotaje. Las cabinas incorporan ahora aviónica digital, mientras que la cabina se ha mejorado con iluminación ambiental, mejores aseos y un aumento general del espacio gracias a lo que Boeing denomina paredes laterales esculpidas.
Los B737-300, B737-400 y B737-500 clásicos fueron sustituidos por los B737-700, B737-800 y B737-600 de nueva generación, respectivamente. Boeing también añadió una nueva variante a la línea Next Generation, el B737-900, que era una versión más larga del B737-800.
El B737-700 vendió 1.164 unidades, mientras que el B737-800 vendió 5.182. En cambio, el B737-600 sólo vendió 69 unidades y dejó de fabricarse en 2006. El nuevo B737-900 también se consideró un fracaso tras vender sólo 52 unidades hasta que Boeing relanzó una versión de autonomía extendida con mayor capacidad de asientos y depósitos de combustible más grandes. La versión ER llegaría a vender 505 unidades.
B737 MAX y su caída en desgracia
La serie Boeing 737 MAX fue una respuesta a los modelos Airbus A320neo. La línea MAX se anunció en agosto de 2011, y la primera variante de la línea, el MAX 8, entró en servicio en 2017. La nueva línea B737 contaba con cinco modelos, el MAX 7, MAX8, MAX 200, MAX 9 y MAX 10.
Los accidentes y el escándalo del B737 se reducen a una cultura corporativa defectuosa y a la mentalidad de anteponer los beneficios a la seguridad y la ingeniería. El origen de los problemas que asolaron a la compañía tiene sus raíces en la fusión entre Boeing y McDonnell Douglas. Sin embargo, nos ceñiremos a los problemas reales del propio avión.
Antes de que se anunciara el Airbus A320neo, Boeing planeó un rediseño para la línea B737 MAX en lugar de otra remodelación del B737 porque el avión de base estaba anticuado. El avión de base se diseñó en 1964 y más de la mitad se basaba en el antiguo B727. Sin embargo, el A320neo salió al mercado nueve meses antes que el Boeing 737 MAX 8 y Boeing se apresuró a cumplir los plazos para no perder terreno frente a Airbus.
Así que en lugar de cambiar el diseño del B737 como querían los ingenieros, Boeing decidió rediseñar el avión con motores CFM International LEAP 1B-28B1. Sin embargo, estos motores eran mucho más grandes y pesados que cualquier otro motor anterior instalado en el fuselaje. Por lo tanto, Boeing tuvo que mover los motores más hacia delante, lo que cambió el centro de gravedad y el centro aerodinámico de sustentación del avión.
Para que el MAX 8 respondiera y volara como el B737-800 al que sustituía, los ingenieros de Boeing crearon el sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) para que funcionara en segundo plano. El sistema tenía una función: inclinar el morro del B737 MAX hacia abajo cuando se acercaba a una entrada en pérdida.
Antes de que comenzaran las pruebas de vuelo, el MCAS sólo podía bajar el avión 0,6 grados cada vez. Pero el alcance se amplió después de que las pruebas de vuelo demostraran que las características de entrada en pérdida del avión eran más graves de lo previsto. La versión final del MCAS podía inclinar el avión 2,5 grados a la vez, casi cinco veces más de lo que estaba certificado. Además, el MCAS no podía desconectarse permanentemente y se reiniciaba cada vez que se desconectaba mediante entradas de control. Así que después de unas cuantas aplicaciones de 2,5 grados de cabeceo hacia abajo, el avión estaría en su máximo cabeceo de morro hacia abajo.
Nunca se supuso que el MCAS tuviera tanto control; el fallo del sistema se clasificó como fallo grave en lugar de fallo peligroso. Un sistema clasificado como fallo grave requiere un solo sensor en lugar de sensores dobles. El excesivo nivel de control y la falta de un sensor adicional son las principales razones por las que el MCAS resultó ser mortal.
Para acelerar el proceso de certificación y que los aviones compartieran la misma habilitación de tipo, Boeing restó importancia tanto a la importancia como al nivel de control que el MCAS tenía sobre el avión. Boeing también ocultó su existencia a los pilotos para evitar la necesidad de formación adicional, lo que haría que el avión MAX fuera menos deseable para las aerolíneas.
Cuando se lanzó el avión, se dijo a los pilotos y a las aerolíneas que no era necesaria formación en simulador para pasar de un B737NG a un B737 MAX. Tras su recertificación, Boeing declaró que los pilotos necesitarían hasta cinco horas de formación para el avión, que es exactamente lo que intentaba evitar.
El resultado de los recortes de Boeing y una combinación de falta de supervisión reglamentaria se tradujo en dos accidentes mortales que se cobraron la vida de 346 personas. Además, el B737 estuvo en tierra más de un año, durante el cual creció la desconfianza pública hacia el avión y el fabricante.
La reputación de Boeing se hizo irreparable después de que sus ejecutivos fueran declarados culpables de fraude y de engañar intencionadamente a la FAA. La empresa perdió miles de millones debido a los acuerdos, las cancelaciones masivas de pedidos del B737 MAX y la pérdida de ventas potenciales.
En la actualidad, el programa del B737 MAX sigue en marcha y el B737 MAX 8 ha vuelto a surcar los cielos y los pedidos han repuntado. Pero el legado de la familia B737 ha quedado manchado para siempre por la codicia corporativa y las malas decisiones.
Especificaciones
La siguiente tabla muestra las especificaciones de la variante más popular de su respectiva generación para mostrar la evolución del B737 desde su lanzamiento hasta nuestros días.
Dimensiones exteriores
| Modelo | Originales (B732) | Clásico (B733) | Nueva Generación (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Longitud | 100 pies y 2 pulgadas (30,53 m) | 109 ft 7 in (33,40 m) | 129 pies 7 pulgadas (39,50 m) | 129 pies 7 pulgadas (39,50 m) |
| Altura | 36 pies 10 pulgadas (11,23 m) | 41 pies 4 pulgadas (12,60 m) | 40 pies 8 pulgadas (12,42 m) | |
| Ancho del fuselaje | (3,76 m) | |||
| Relación de finura | 7,92 | 8,66 | 10,21 | |
| Envergadura | 93 pies 0 pulgadas (28,35 m) | 94 pies 9 pulgadas (28,88 m) | 112 pies 7 pulgadas (34,32 m) | 117 pies 9 pulgadas (35,9 m) |
| Barrido del ala | 25º | 25º | 25.02º | 25.03º |
| Superficie del ala | 1098 ft² (102,0 m²) | 1,135 ft² (105.4 m²) | 1.341 ft² (124,6 m²) | 1.367 ft² (127,0 m²) |
| Barrera entre ejes | 11,38 m (37 pies) | 12,40 m (40 pies 8 pulgadas) | 15,6 m (51 pies 2 pulgadas) | |
| Vía de las ruedas | 5,23 m (17 pies 2 pulgadas) | 18 pies 10 pulgadas (5,76 m) | ||
Dimensiones de la cabina
| Modelo | Originales (B732) | Clásico (B733) | Nueva Generación (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Longitud | 29,54 m(96 pies 11 pulgadas) | 105 ft 11 in (32,30 m) | 124 pies 11 pulgadas (38,08 m) | 128 pies 4 pulgadas (39,12 m) |
| Altura | 4,01 m (13 pies y 2 pulgadas) | |||
| Ancho | 3,53 m (11 pies y 7 pulgadas) | |||
Volumen
| Modelo | Originales (B732) | Clásico (B733) | Nueva Generación (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Capacidad de retención | 24,78 m³ (266,7 pies³) | 325 pies³ (30,20 m³) | 47,10 m³ (507 pies³) | 470,38 pies³ (43,70 m³) |
| Volumen por pasajero | 2,05 ft³ (0,19 m³) | 0,20 m³ (2,15 ft³) | 0,25 m³ (2,69 pies³) | |
Pesos
| Modelo | Originales (B732) | Clásico (B733) | Nueva Generación (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Peso en vacío operativo | 60.948 libras (27.646 kg) | 72.532 libras (32.900 kg) | 91.447 lbs (41.480 kg) | N/A |
| Peso máximo en rampa | 116,016 lbs (52,615 kg) | 125,023 lbs (56,700 kg) | 174,670 lbs (79,229 kg) | 181,729 lbs (82,417 kg) |
| Peso máximo de despegue | 128.100 libras (58.105 kg) | 139.500 lbs (63.276 kg) | 174.170 pies (79.002 kg) | 181.200 lbs (82.191 kg) |
| Peso máximo de aterrizaje | 107.000 lbs (48.534 kg) | 116.600 lbs (52.889 kg) | 146.274 lbs (66.349 kg) | 152.800 lbs (69.309 kg) |
| Combustible cero máximo | 99.000 lbs (44.906 kg) | 109,500 lbs (49,668 kg) | 138.276 lbs (62.721 kg) | 145.400 lbs (65.952 kg) |
| Carga útil máxima | 34.634 lbs (15.710 kg) | 32.639 lbs (14.805 kg) | 45.283 lbs (20.540 kg) | N/A |
Rendimiento
| Modelo | Originales (B732) | Clásico (B733) | Nueva Generación (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Alcance | 2.645 nm (4.899 km) | 2.950 mn (5.463 km) | 4.000 nm (7.408 km) | 3.620 nm (6.704 km) |
| Velocidad máxima de crucero | 421 kts (780 kmph) | 430 kts (796 kmph) | 450 kts (833 kmph) | |
| Número Mach de Crucero | M0,730 | M0.745 | M0.785 | |
| Máximo Mach operativo | M0.840 | M0.820 | ||
| Capacidad máxima de combustible | 19.500 l (5.151 galones) | 20.105 l (5.311 gal) | 6.878 galones (26.035 l) | 6.816 galones (25.800 l) |
| Distancia de despegue | 6.660 pies (2.030 m) | 6.919 pies (2.109 m) | 8.700 pies (2.652 m) | 8.202 pies (2.500 m) |
| Distancia de aterrizaje | 4.430 pies (1.350 m) | N/A | N/A | 4.921 pies (1.500 m) |
| Techo de servicio | 37.000 pies (11.300 m) | 41.000 pies (12.497 m) | ||
Ocupación
| Modelo | Originales (B732) | Clásico (B733) | Nueva Generación (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Tripulación de vuelo | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Ocupación (Clase única) | 130 | 134 | 184 | 189 |
| Ocupación (doble clase) | 102 | 128 | 160 | 162 |
Sistemas
| Modelo | Originales (B732) | Clásico (B733) | Nueva Generación (B738) | Max (B737-8) |
|---|---|---|---|---|
| Tablado de vuelo | Cubierta de vuelo analógica de Boeing | N/A | N/A | Suite de aviónica Rockwell Collins |
| Motor(es) | Pratt & Whitamp; Whitney JT8D-15A | CFM International CFM56-3B2 | CFM International CFM56-7B24 | CFM International LEAP 1B-28B1 |
| Unidad de potencia auxiliar | Garrett GTCP 85-129 | Garrett GTCP 85-129(E) | Honeywell 131-9B | Honeywell 131-9[B]-41 |
Pedidos y entregas de Boeing 737
La siguiente tabla muestra los pedidos y entregas por tipo*.
| Variante | Pedidos | Entregas | Backlog |
| B737-100 | 30 | 30 | 0 |
| B737-200 | 1.114 | 1.114 | |
| B737-300 | 1.113 | 1.113 | |
| B737-400 | 486 | 486 | |
| B737-500 | 389 | 389 | |
| B737-600 | 69 | 69 | |
| B737-700 | 1.164 | 1.164 | |
| B737-800 | 5.182 | 5.152 | 30 |
| B737-900 | 557 | 557 | 0 |
| B737 Max | 5.037 | 863 | 4.174 |
| B737 Business Jet | 152 | 152 | 0 |
| Total | 15.293 | 11.089 | 4.204 |
*Los valores de la tabla anterior son exactos a junio de 2022.
Precio del Boeing 737
Los precios que se comentan a continuación son el “precio de etiqueta”, que es el valor al que Boeing cotiza el avión. Sin embargo, los clientes rara vez pagan el importe total y reciben descuentos basados en el tamaño del pedido y la relación que comparten con Boeing. En determinadas ocasiones, el precio de venta real puede ser hasta un 50% inferior al precio de etiqueta.
Actualmente hay ocho modelos del B737 en la sección de precios de la página de Boeing. Los precios que se indican a continuación son precios medios, ya que la configuración y las opciones disponibles pueden aumentar drásticamente el precio respecto al coste base.
| Tipo | Precio en millones ($) |
| B737-700 Nueva Generación | 89,1 |
| B737-800 Next Generation | 106.1 |
| B737-900ER Próxima Generación | 112.6 |
| B737 MAX 7 | 99,7 |
| B737 MAX 8 | 121,6 |
| B737 MAX 200 | 124,8 |
| B737 MAX 9 | 128,9 |
| B737 MAX 10 | 134,9 |
Los Boeing 737 de segunda mano siguen siendo deseables gracias a su robustez y al apoyo del mercado postventa para los equipos más nuevos que se pueden adaptar a la aeronave. Puede encontrar modelos Boeing 737-200 en buen estado a los que aún les queda vida décadas después.
Variantes del Boeing 737
El Boeing 737 se fabrica desde 1967 y es el modelo más antiguo de Boeing. En los últimos 55 años, Boeing ha lanzado 13 variantes principales del B737, que se dividen en cuatro generaciones.
La generación actual del B737 se llama B737 Max y llegó a los cielos en 2011. Hay cuatro generaciones del B737. La primera se lanzó en 1968 y se conoce como la generación original. La segunda generación, o clásica, se lanzó en 1984. Los modelos Next Generation (NG) son la tercera iteración del avión y salieron al mercado en 1997.
Boeing 737-100
El primer y original B737. Sólo se fabricaron 30 unidades, ya que las compañías aéreas se decantaron rápidamente por el B737-200, más largo y de mayor capacidad.
Boeing 737-200
El 5 de abril salió al mercado el Boeing B737-200. Este modelo se convertiría en el más popular de la generación original y vendió 1.114 unidades. Se creó después de que United Airlines hiciera un pedido del B737, pero consideró que el B737-100 era demasiado corto. Boeing alargó el fuselaje añadiendo dos tapones, uno delante del ala y otro detrás, lo que elevó la longitud total a 30,53 m (100 pies y 2 pulgadas), 6 pies más que los 28,70 m (94 pies y 2 pulgadas) del B737-100.
Boeing 737-300
El B737-300 es la primera versión de la línea B737 Classic y el primero con motor turbofán de alto bypass. Boeing llegó a un acuerdo con CFM International para que los aviones de la serie Classic fueran propulsados exclusivamente por el motor CFM56-3. El avión se comercializó como sustituto directo del B737-100. Sin embargo, el fuselaje se alargó 9 pies para aumentar la capacidad de pasajeros. Esta variante fue la más popular de la línea Classic, vendiéndose 1.113 unidades.
Boeing 737-400
El B737-400 es la variante más larga de la línea Classic, con 3,05 m (10 pies) más que el B737-300. Boeing lo diseñó como sucesor del B737-200, pero sólo se vendieron 486 unidades, muy lejos de las cifras del B737-200. La falta de ventas se atribuyó a la falta de ventas del B737-400. La falta de ventas se atribuyó a que el modelo era demasiado grande para la mayoría de las aerolíneas de la época.
Boeing nunca fabricó una versión de carga del B737-400. Sin embargo, existe una variante modificada del avión llamada Special Freighter, que es una versión convertida del avión. El programa está gestionado por Aeronautical Engineers Inc. (AEI) y sigue funcionando hoy en día. La empresa añadió una puerta de carga principal en el lado izquierdo del fuselaje y modificó la cubierta principal para convertirla en una cubierta de carga de clase E. El avión resultante puede transportar 10 contenedores AAA de altura completa, cada uno de los cuales pesa 3.628 kg (8.000 libras), y un palé AEP más pequeño.
Boeing 737-500
El B737-500 es la variante más corta de la línea Classic y se convirtió en el verdadero sucesor del B737-200. Boeing creó el avión debido a la demanda de las aerolíneas de un modelo que tuviera las mismas dimensiones que el B737-200, ya que el B737-300 más nuevo no resultaba tan económico en rutas largas y delgadas. El avión tiene más autonomía que las otras dos variantes de la línea clásica, ya que mantiene el mismo tamaño de los depósitos de combustible a pesar de que el armazón se ha hecho más pequeño y se ha reducido el MTOW.
Boeing 737-600
También conocido como la variante olvidada, el B737-600 se promocionó como el sustituto del B737-500, pero nunca se puso de moda porque los tiempos cambiaron y el transporte aéreo se hizo más importante. Se lanzó en 1995 y Boeing dejó de producirlo en 2006; durante sus 11 años de producción, sólo se fabricaron 69 unidades.
Boeing 737-700
El B737-700 se lanzó en noviembre de 1993 y fue el primero de la línea Next-Generation en surcar los cielos. Sustituyó al B737-300 y tuvo un éxito similar, vendiéndose 1.164 unidades (en todas sus variantes) durante su periodo de producción. Boeing también produjo una variante descapotable, una variante militar y, 13 años después de su lanzamiento, una variante de autonomía extendida.
Boeing 737-800
El Boeing 737-800 es la variante de mayor éxito de la Next Generation Line y de toda la familia B737. El avión compitió con el Airbus A320. y fue el sucesor del B737-400. El B737-800 se lanzó en 1994 y finalizó su producción en enero de 2020, periodo durante el cual Boeing vendió 5.182 unidades.
El avión está muy valorado en el mercado de segunda mano debido al programa Boeing Converted Freighter (BCF) que el fabricante lanzó en 2016. El programa es similar al del B737-400SF y añade una puerta de carga en el fuselaje, un sistema de carga de mercancías y modifica la cubierta principal para crear un compartimento de carga.
Boeing se asoció con Aeronautical Engineers Incorporated (AEI) para lanzar un programa de conversión similar al BCF, pero los aviones convertidos a través de ese programa se denominan B737-800 Special Freighters (SF). Este programa fue certificado en 2019 y entregó su primer avión ese mismo año.
Boeing 737-900
Esta variante del B737 nunca se puso de moda en su forma base debido a malas elecciones de diseño por parte de Boeing. El avión era algo menos de 9 pies (3 m) más largo que el B737-800, pero tenía la misma capacidad de asientos que su hermano menor porque el número de salidas seguía siendo el mismo. Además, no se aumentó la capacidad de combustible, por lo que tenía menos autonomía que el B737-800.
El modelo sólo vendió 52 unidades entre 1997 y 2006. En 2006, Boeing lanzó el 900 Extended Range, esta variante tenía dos depósitos de combustible adicionales y dos salidas de emergencia más, lo que permitió aumentar la capacidad de asientos hasta un máximo de 220 pasajeros. Las correcciones funcionaron y el avión pasó a considerarse un rival viable del A321. Se vendieron 505 unidades durante sus 13 años de producción.
Boeing 737 MAX 7
El Boeing 737 MAX 7 sustituye al B737-700. El avión se basa en el B737 MAX 8 y utiliza el mismo tren de aterrizaje y ala, pero tiene un fuselaje más corto para adaptarse a las necesidades de las aerolíneas que buscan sustituir al B737-700.
Se suponía que el avión entraría en servicio en enero de 2019, pero tras la inmovilización en tierra y el posterior escándalo del MAX 8, el MAX 7 aún no ha recibido su certificación, lo que sitúa su fecha de entrega estimada para algún momento de 2023,
Boeing 737 MAX 8
La primera variante de la línea MAX, el B737 MAX 8, sustituye al B737-800. El avión voló por primera vez en 2016 y se puso en servicio en 2017. Dos años después de su introducción, el avión sufrió dos accidentes mortales debido a un defecto de diseño conocido y quedó en tierra en todo el mundo. En diciembre de 2021, más de 180 países autorizaron a la aeronave a volar de nuevo.
Boeing 737 MAX 200
Se trata de una variante de alta densidad del MAX 8, que transporta 200 pasajeros en una configuración de un solo asiento.
Boeing 737 MAX 9
Sustituto del B737-900ER y competidor directo del Airbus A321neo. El avión entró en servicio en 2018. Tiene un MTOW de 194,700 lbs (88,315 kg), una capacidad máxima de 220 asientos y un alcance de 3,550 nm (6,575 km).
Boeing 737 MAX 10
El MAX 10 es la variante más grande del B737 y compite con el A321XLR, pero según las especificaciones, no rinde tan bien como su competidor. Sin embargo, transporta aproximadamente el mismo número de pasajeros.
Se suponía que el MAX 10 entraría en servicio en 2020, pero los retrasos en el programa han hecho que el futuro de la aeronave no esté claro, ya que la variante aún no ha sido certificada, y el proceso ha sido problemático. Boeing necesita certificar el avión antes de finales de 2022 para eludir una nueva ley que obliga a instalar un EICAS en todos los aviones.
Boeing ha declarado que podría no ser capaz de cumplir el plazo y actualmente está presionando a la FAA para obtener una exención de la ley. Si no la consigue, el MAX 10 tendrá que recibir formación adicional, lo que aumentará los costes para las compañías aéreas y, en consecuencia, reducirá la viabilidad del avión.
Accidentes e incidentes del Boeing 737
Boeing ha vendido más de 15.000 unidades y producido más de 11.000 B737. La familia también ha estado volando activamente durante 54 años y, durante este tiempo, ha volado cientos de millones de horas de vuelo – sólo la familia NG ha volado más de 200 millones de horas de vuelo.
Estadísticamente, el Boeing 737 es uno de los aviones más seguros para volar. Sin embargo, hay 519 accidentes e incidentes en los que se ha visto implicada esta familia de aviones, de los cuales 231 se consideran siniestros con pérdida de casco. Los accidentes con pérdida de casco se producen cuando una aeronave resulta dañada hasta el punto de que no puede repararse y queda siniestrada. Las víctimas mortales son la norma en este tipo de accidentes.
En total, se han perdido 5.826 vidas como resultado de las operaciones del Boeing 737; esto incluye colisiones con otras aeronaves y vidas perdidas por terceros en tierra como resultado de los accidentes.
Accidentes del Boeing 737 MAX MCAS
Se produjeron dos accidentes debido al sistema MCAS del B737, en los que se perdieron un total de 347 vidas. Las particularidades de los accidentes son las siguientes:
29 de octubre de 2018; Lion Air JT610;
Variante: B737 MAX 8
- Registro: PK-LQP
- Localización: 8 mn (15 km) al norte de Tanjung Bungin, Indonesia
- Causa: Fallo del sistema
- Fase: En ruta
- Fallecidos vs. Ocupantes: 189/189.
10 de marzo de 2019; Ethiopian Airlines ET302;
Variante: B737 MAX 8
- Registro: ET-AVJ
- Localización: 27 millas náuticas (50 km) al sureste del aeropuerto de Addis Abeba-Bole (ADD), Kenia
- Causa: Fallo del sistema
- Fase: En ruta
- Fallecidos vs. Ocupantes: 157/157.
Competidores
Airbus A320
El Airbus A320 fue diseñado a medida por Airbus para acabar con el monopolio. El avión se anunció en marzo de 1984 y se lanzó en abril de 1988. La familia A320 tardó 31 años en lograrlo, pero en 2019 lo consiguió al superar al B737 como la familia de aviones de pasillo único más vendida del mundo, con un total de 16.622 aviones vendidos.
La familia A320 ha producido cuatro modelos principales: A318, A319, A320 y A321. Estos tres últimos modelos compiten con los MAX 7, 8 y 9, respectivamente. El A321XLR compite con el B737 MAX 10.
McDonnell Douglas DC-9
El McDonnell Douglas DC-9 es un avión de pasajeros con una configuración de cola en T y dos motores turbofán montados en la parte trasera. La variante más grande del DC-9, la serie 50, transporta un máximo de 135 pasajeros. La serie DC-9 fue el principal competidor de los aviones de las series B737 Original y Classic. Se fabricó de 1965 a 1982 y se vendieron 976 unidades durante este periodo.
McDonnell Douglas MD-90
El MD-90 fue la tercera generación del DC-9. Se fabricó entre 1993 y 2003. Se fabricó de 1993 a 2003, periodo durante el cual vendió 116 unidades. Compitió con el Boeing 737 NG hasta la fusión entre McDonnell Douglas y Boeing en 1997. El mayor cambio del avión con respecto a la iteración anterior fue el uso de motores de alto bypass que hicieron que el avión fuera más silencioso, más eficiente en el consumo de combustible y más rentable.
Al MD-90 le sucedería más tarde el MD-95, que fue rebautizado y comercializado como Boeing 717.
Preguntas
¿Cuántos B737 se han vendido?
En julio de 2022, se habían realizado un total de 15.293 pedidos de todas las variantes de la familia B737.
¿Qué es MCAS y qué hace?
MCAS, o Maneuvering Characteristics Augmentation System, se introdujo en la familia Boeing 737 MAX para emular las características de vuelo de la generación anterior de B737. El sistema MCAS recibe información sobre el ángulo de ataque de un único sensor situado en el fuselaje y, cuando se activa, empuja el morro del avión hacia abajo 2,5 grados cada vez. Funcionaba en segundo plano y no podía desconectarse permanentemente.
¿Por qué la FAA certificó el B737 MAX 8?
La FAA había concedido esencialmente a Boeing la capacidad de certificar su propio avión después de que el fabricante presionara al organismo regulador para que acelerara el proceso con el fin de cumplir los plazos. Además, la FAA defendió su decisión afirmando que esta práctica se lleva realizando desde hace décadas y que así es más rápido y barato.
La FAA afirma que supervisa el proceso. Sin embargo, el organismo sólo ve lo que un fabricante pone en su informe y nada más. Así es como Boeing pudo ocultar los problemas que aquejaban al avión.