El Airbus A380 fue el primer programa de aviones completamente nuevos del siglo XXI y fue diseñado por Airbus para arrebatarle al Boeing 747 el dominio del mercado de larga distancia. El 19 de diciembre de 2000, Airbus asignó 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares en aquel momento) al proyecto y el A380 se lanzó oficialmente. Tras 4 años de desarrollo, el prototipo se presentó el 18 de enero de 2005 y voló por primera vez el 27 de abril de 2005. El avión resultante era un monstruo de 4 motores y dos pisos con capacidad para un máximo de 853 pasajeros. Es el avión más grande que ha diseñado Airbus y el mayor avión de pasajeros del planeta. La producción iba a tener lugar ese mismo año, sin embargo, el primer avión no se entregó hasta 2007 tras retrasarse por problemas de cableado.
En 2019, Airbus anunció que la producción del Embraer 120 Guide and Specs finalizaría en 2021. A lo largo de sus 14 años de producción, se fabricaron 251 unidades. La última unidad se entregó a Emirates Airlines, que es el mayor cliente del avión, con un total de 123 pedidos. Aunque se considera una proeza de la ingeniería, el avión se considera un fracaso económico, ya que los ingresos de las ventas nunca llegaron a cubrir el coste final de desarrollo, de unos 30.000 millones de euros (31.960 millones de dólares).
Especificaciones del Airbus A380
| Dimensiones exteriores | |
|---|---|
| Eslora | 72,7 m |
| Altura | 24,1 m |
| Diámetro máximo del fuselaje | 7,1 m |
| Envergadura | 79,8 m |
| Superficie alar | 845 m² |
| Deslizamiento del ala | 33,5 grados |
| Barrera entre ejes | 31,9 m |
| Vía libre | 14,3 m |
| Dimensiones de la cabina | |
| Eslora | 49,9 m |
| Altura | 7,9 m |
| Ancho (cubierta superior) | 5,8 m |
| Ancho (cubierta principal) | 6,5 m |
| Volumen de cabina (incluyendo carga y equipaje) | 550 m³ |
| Volumen de carga | 171 m³ (pies³ |
| Volumen de carga a granel | 18,4 m³ (pies³ |
| Volumen máximo de palés | 63,7 m³ (2250 pies³) |
| Capacidad del contenedor | 5700 pies³ (161,4 m³) |
| Peso | |
| Peso máximo en rampa (base) | 562.000 kg (1.238.998 lb) |
| Peso máximo de rampa (Max) | 577.000 kg (1.272.067 lb) |
| Peso Máximo de Despegue (Base) | 560.000 kg (1.234.600 lb) |
| Peso máximo al despegue (Max) | 575.000 kg (1.267.658 lb) |
| Peso Máximo de Aterrizaje (Base) | 386.000 kg (850.984 lb) |
| Peso Máximo de Aterrizaje (Max) | 394.000 kg (868.621 lb) |
| Combustible cero máximo | 361.000 kg (795.869 lb) |
| Carga útil típica | 664.000 kg (1.463.869 lb) |
| Em operativo típico | 277.000 kg (610.700 lb) |
| Desempeño | |
| Rango (con pasajeros máximos) | 8.000 mn (15.000 km) |
| Crucero de largo alcance | Mach 0,85 (567 kts / 652 mph / 1.050 kmph) |
| Velocidad máxima de operación | Mach 0,89 (593 kts / 683 mph / 1.099 kmph) |
| Capacidad de combustible | 320.000 l (84.535 gal) |
| Quema de combustible (media) | 13.500 kg/hr (29.762 lb/hr) |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 2950 m (9.680 pies) |
| Techo de servicio | 13137 m (43.100 pies) |
| Empuje de despegue nominal (cada uno) | 70.000 lbf (311 kN) |
| Empuje APR nominal (cada uno) | 72.000 lbf (320 kN) |
| Nivel de ruido (salida) | 94,8 dB |
| Nivel de ruido (sobrevuelo) | 95,2 dB |
| Nivel de ruido (aproximación) | 98 dB |
| Ocupación | |
| Tripulación de vuelo | 2 |
| Ocupación (4 Clase) | 545 |
| Ocupación máxima | 853 |
| Sistemas | |
| Cubierta de vuelo | Sistema modular integrado de aviónica (IMA) patentado |
| Motor(es) | Rolls-Royce Trent 900 |
| Motor Alliance GP 7200 | |
| Unidad de potencia auxiliar | Pratt & Whitamp; Whitney PW980 |
Rendimiento y características de vuelo del Airbus A380
El gran tamaño del A380 no afectó negativamente a sus características de vuelo. De hecho, el mayor tamaño le permitía aterrizar con vientos cruzados más fuertes y manejar mejor las turbulencias, y los cuatro motores ofrecían más redundancia y seguridad en caso de fallo de un motor. El A380 también era más silencioso que su competidor, tanto para sus pasajeros como para las personas en tierra.
El principal inconveniente del A380 era también su argumento de venta: el tamaño. Al aterrizar en pistas más pequeñas, había menos margen de error y había que prestar más atención a la separación de las puntas de las alas. El ahorro de combustible del A380 también fue decepcionante y acabó convirtiéndose en uno de los muchos factores que explican la decisión de poner fin a la línea A380.
Modificaciones y opciones
En 2010, Airbus anunció que el A380-800 sería mejorado. Se reforzó el fuselaje del avión y se aumentó la torsión del ala en 1,5° para mejorar la generación de sustentación. El refuerzo del avión significaba que podía transportar una mayor carga útil, y el peso máximo al despegue se incrementó en 4.000 kg (8.800 lb) y se introdujeron cambios para aumentar la autonomía en 100 millas náuticas (182 km). Estas mejoras de rendimiento se ofrecieron como opción.
Precio del Airbus A380
En 2017, el Airbus A380 básico tenía un precio de etiqueta de 445,6 millones de dólares (417,7 millones de euros). Sin embargo, el A380 es conocido por su personalización, con aerolíneas como Emirates instalando suites de primera clase y comodidades que rivalizan con hoteles de 5 estrellas. El límite máximo del precio de un A380 no existe.
La pandemia hizo que la industria de la aviación se paralizara en 2019, y sólo dos años más tarde vio algo parecido a la normalidad. Este periodo de inactividad provocó que el A380 quedara prácticamente obsoleto, ya que la necesidad de aviones de pasajeros de gran tamaño pasó a ser inexistente. Como consecuencia, los precios de los A380 cayeron en picado. En mayo de 2021, Emirates compró un A380 por sólo 110,6 millones de dólares (103,6 millones de euros). Por las mismas fechas, el A380 más nuevo de All Nippon Airways (ANA) estaba valorado en 92,95 millones de dólares, un 11% menos de lo que Emirates pagó por él.
Los precios de posventa de los A380 no fueron mejores. Un A380 de 13 años que había completado 49.632 horas en 2021 se cotizó en unos irrisorios 41,05 millones. Aunque la depreciación juega un factor cuando se trata de precios de posventa, los bajos precios de reventa de los A380 parecen casi artificiales.
Costes de explotación del Airbus A380
La explotación de un avión genera diversos costes. Podemos separarlos en dos categorías: fijos y variables.
Costes fijos
Los costes fijos no cambian independientemente del uso que se haga del avión. El importe pagado será el mismo si vuela 10.000 horas o si nunca despega.
El desglose de los costes fijos es el siguiente
Coste de arrendamiento
Las compañías aéreas rara vez compran el avión en su totalidad. Más bien, se paga a lo largo de un plazo acordado. La cantidad pagada anualmente depende del precio al que se compró el avión, de la duración del arrendamiento y del tipo de interés. Dado que algunas aerolíneas han pagado más de 445 millones de dólares (417,7 millones de euros) por sus A380, mientras que otras han pagado sólo una cuarta parte del precio de etiqueta, es imposible calcular un coste de arrendamiento global para el A380.
Salario de la tripulación
Según Emirates, el salario medio anual de un capitán en un A380 es de 192.000 dólares (179.200 euros), y un primer oficial cobra 145.200 dólares (135.460 dólares). Los salarios mencionados incluyen el subsidio de alojamiento que recibe cada piloto. El A380 se utiliza principalmente para vuelos de larga distancia, y la mayoría de ellos requieren dos tripulaciones para mantener los tiempos de servicio de la tripulación.
Un avión no puede funcionar sin auxiliares de vuelo, y un Airbus A380 a plena carga requiere hasta 21 para funcionar sin problemas. El salario medio anual de un auxiliar de vuelo es de 80.000 dólares, lo que significa que una aerolínea que opera vuelos de larga distancia con un A380 totalmente cargado le cuesta un máximo de 2.354.000 dólares (2.199.800 euros) sólo en salarios.
Costes de mantenimiento
Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), todos los aviones tienen que pasar por un mantenimiento programado. Aunque los Estados miembros pueden elegir sus plazos, casi todos han optado por adoptar el calendario trazado por la OACI.
Aunque la mayoría de los costes de mantenimiento dependen de las horas que vuela una aeronave, hay revisiones de mantenimiento urgentes que deben realizarse independientemente de las horas que vuele la aeronave, y que pueden considerarse costes fijos.
Seguros
Las compañías aéreas no saben cuánto pagan por asegurarse a sí mismas, a sus aviones y a sus empleados. Sin embargo, el coste por asiento de un A380 debería ser inferior al de la competencia porque el avión tiene un historial de seguridad brillante y no ha registrado pérdidas de casco ni víctimas mortales.
Costes variables
Como su nombre indica, los costes variables varían con el uso. Hay varios costes variables que un operador tiene que gestionar. No obstante, las principales categorías son el combustible, el almacenamiento y las tasas de explotación
Combustible
El coste variable más elevado para cualquier compañía aérea es el combustible. El A380 quema una media de 11.400 litros de combustible por hora, pero se trata de una cifra aproximada que varía mucho en función de la altitud y otros factores de rendimiento. El coste total por hora de combustible para un A380 será de 22.080 dólares (20.570 euros) a razón de 4,80 dólares el galón.
Otras variables que afectan al coste del combustible son la ubicación y la economía mundial. Ahora mismo, un galón de combustible costaría más en Europa que en Asia debido al actual conflicto entre Rusia y Ucrania.
A principios de la década, una tonelada métrica o 1.000 kg de Jet-A1 costaba 650 dólares, pero la falta de viajes durante la pandemia provocó una caída de los precios del petróleo. Sólo un año después, una tonelada de Jet-A1 costaba 450 dólares, una reducción de 200 dólares. En enero de 2022, el precio casi se ha duplicado, con una tonelada de Jet-A1 costando 816 dólares.
Costes operativos
Los costes operativos de un vuelo pueden incluir las tasas de navegación, las tasas aeroportuarias y la comida y bebida servidas a bordo del avión. En un vuelo de larga distancia de Sydney a Los Ángeles, un A380 cuesta unos 4.400 dólares (4.100 euros) por hora.
Costes de almacenamiento
Los principales métodos para almacenar aviones son el almacenamiento en amarre o en hangar.
El almacenamiento en amarre consiste simplemente en alquilar un espacio en la rampa para aparcar el avión. Un A380 costará una media de 2.700 dólares (2.520 euros) por cada 8 horas que permanezca estacionado en la plataforma de Frankfurt (Alemania).
Los hangares mantienen el avión seguro y fuera del alcance de los elementos. Pocos hangares son lo bastante grandes para albergar un A380 entero, por lo que la mayor parte del tiempo, un A380 tiene que conformarse con que varias partes del avión sobresalgan de un hangar durante el mantenimiento.
Los costes de los hangares varían mucho de un lugar a otro en función de diversos factores, el principal de los cuales es la ubicación, por lo que es difícil establecer un coste medio para un A380. Como referencia, un A380 que alquile un hangar en Frankfurt (Alemania) tiene un coste de 7.550 dólares (7.050 euros) por 8 horas.
Variantes del Airbus A380
Airbus propuso múltiples variantes del A380, pero los elevados costes de desarrollo y el decreciente interés por el A380 hicieron que ninguna de ellas llegara a fabricarse.
A380-F de carga
Airbus ofreció la versión de carga del A380-800, denominada A380-F. Podía transportar un total de 150.000 kg (330.000 lb), y la carga útil era superior a la de cualquier carguero en operación, excepto el Antonov AN-255 Mriya. El A380-F podía transportar su carga máxima en un radio de 5.600 millas náuticas (10.400 km).
A380-900
Cuando se lanzó el proyecto A380 en 2000, se propuso una variante alargada del A380. En noviembre de 2007 se programó el desarrollo de la variante alargada, denominada A380-900. El avión tendría capacidad para 650 y 900 pasajeros en las versiones estándar y económica, respectivamente. El desarrollo del A380-900 se suspendió en mayo de 2010.
En diciembre de 2014, el consejero delegado de Airbus declaró que Airbus lanzaría algún día un A380 Neo y un A380 alargado. En junio del año siguiente, los asientos del A380-900 se revisaron a 850 plazas, en lugar de las 900 previstas inicialmente.
A380-Neo
La introducción de aviones de bajo consumo de combustible de Boeing y de la gama A350 de Airbus significaba que la explotación del A380 era cada vez menos factible a menos que se hiciera más eficiente. El desarrollo y la producción de la opción del nuevo motor del A380, o Neo para abreviar, se estaban discutiendo con múltiples clientes del A380 existente.
El avión se basaría en la plataforma A380-900 e incorporaría motores más modernos. En julio de 2015, el consejero delegado de la compañía anunció que la empresa construiría una nueva versión del avión con motores más modernos y alas mejoradas aerodinámicamente, y que podría entrar en servicio en 2020. Sin embargo, los planes se vinieron abajo apenas un año después, cuando Emirates dejó de mostrar interés en el proyecto.
A380-Plus
El A380-Plus se propuso en 2017, aumentaba el número de asientos del A380 estándar en 80, y se suponía que era más económico, los cambios generales darían como resultado una reducción del 13% en los costes por asiento. Los asientos adicionales no eran el resultado de un rediseño de la cabina, sino que el espacio interior del actual A380-800 se reorganizó cuidadosamente para liberar espacio. El ala iba a sufrir fuertes cambios. Se añadieron winglets en forma de cimitarra para reducir las turbulencias y la resistencia aerodinámica. También se modificaron la torsión y la curvatura del ala para reducir la resistencia y aumentar la sustentación. Sólo los cambios en el ala supusieron un 4% más de ahorro de combustible que el modelo estándar.
Además, el sistema de entretenimiento a bordo más ligero, el sistema de gestión de vuelo actualizado y las bombas de combustible más avanzadas del A350 debían integrarse en el A380-Plus. Con estos cambios se pretendía mejorar la fiabilidad y reducir los tiempos de mantenimiento. El tiempo de inactividad se reduciría en 6 días y las revisiones sólo serían necesarias cada 1.000 horas, un 33% más que en el modelo base.
Competidores
Boeing 747
El Airbus A380 sólo tiene un verdadero competidor: el jumbo original, el Boeing 747. Es la razón de ser del Airbus A380. Airbus necesitaba competir con Boeing en el mercado de larga distancia y el resultado fue el A380. En comparación con el A380, el B747 es más pequeño, menos potente y menos eficiente. Sin embargo, la plataforma del B747 tenía más de tres décadas cuando el A380 llegó al mercado, y el hecho de que fuera destronado por el A380 no fue una sorpresa.
Preguntas frecuentes (FAQ):
¿Qué es la distancia de parada acelerada (ASDA)?
La distancia de parada acelerada es un cálculo de seguridad que se realiza antes de cada vuelo. Es la distancia necesaria para que un avión acelere hasta V1, aborte el despegue y se detenga por completo. La ASDA tiene que estar dentro de la longitud utilizable de la pista.
¿Qué es el número Mach?
El número Mach está relacionado con la velocidad del sonido. Un número Mach de uno es la velocidad del sonido, 666 nudos (1234 kmph), mientras que un número Mach de 0,90 es el 90% de la velocidad del sonido o 600 nudos (1111 kmph). Los aviones actuales, salvo el Concorde, están diseñados para velocidades inferiores a la del sonido.
¿Qué es la Mmo?
Respuesta: El número Mach está relacionado con la velocidad del sonido. Un número Mach de uno es la velocidad del sonido, que también es de 666 nudos (1234 km/h). El A380 tiene un número Mach máximo (Mmo) de Mach 0,89, lo que significa que la velocidad máxima a la que puede volar un G100 es el 89% de la velocidad del sonido, que es 593 kts, 683 mph o 1.099 kmph.
me a gustado mucho por que hay mucha informacion