A finales de la década de 1970, las partes interesadas del sector de la aviación de la UE vieron la necesidad de acabar con el dominio de Boeing y McDonnell Douglas en el mercado de los aviones de pasajeros de pasillo único, lo que llevó al inicio del programa JET (Joint European Transport). En un principio, el programa JET era independiente de Airbus, aunque posteriormente pasaría a manos de esta empresa.
El objetivo del programa JET era crear un birreactor de pasillo único capaz de transportar a unos 150 pasajeros durante unos 5.000 km (2.699 mn). Para ello se utilizarían motores turbofán de la serie 56 de CFM International.
Para competir eficazmente con el Boeing 737, Airbus decidió preparar el A320 para el futuro, reducir los costes de fabricación y rebajar la oferta de Boeing. Y lo consiguió.
Diseño
En marzo de 1984, Airbus anunció el A320, un birreactor de pasillo único diseñado para vuelos de corta y media distancia. El Airbus A320 suele estar configurado para transportar entre 140 y 170 pasajeros, pero en configuración de clase única puede albergar un máximo de 186.
Airbus fue pionera en el uso de materiales compuestos en sus aviones y amplió su uso con el A320. El 15% del A320 está fabricado con materiales compuestos. Es el primer avión que utiliza materiales compuestos en las superficies de vuelo.
El efecto global fue un avión más ligero y eficiente en el consumo de combustible, con un MTOW de 78.000 kg (172.000 lbs) y una carga útil máxima de 18.0205 kg (40.136 lbs), superior a la competencia.
El A320 es el primer Airbus que ofrece a los clientes la posibilidad de elegir el propulsor. Inicialmente, el A320 sólo estaba propulsado por el CFM56-5-A1 de CFM International. Sin embargo, pronto se puso a disposición una versión equipada con el V2500-A1 de IAE. El motor IAE produce un 2% menos de empuje que su homólogo CFM, 110 kN frente a 111,2 kN. Pero consume un 4% menos de combustible que este último.
La combinación de los nuevos motores de bajo consumo, peso reducido y materiales inteligentes dio al A320 una autonomía máxima de 5.700 km (3.078 nm). Más de los 5.000 km (2.700 nm) que esperaban las aerolíneas.
El A320 es el primer avión que introduce controles digitales fly-by-wire en los reactores comerciales. Las entradas del piloto en los mandos se transmiten al ordenador de vuelo, que filtrará los movimientos no deseados y permitirá un control muy preciso del avión. Su objetivo es reducir los errores del piloto, que son la causa del 70% de los accidentes.
La tecnología también ha permitido al fabricante prescindir de los tradicionales mandos de yugo, necesarios para los mandos de accionamiento hidráulico, y sustituirlos por los ahora característicos mandos de palanca lateral.
La cabina del A320 carece de indicadores analógicos y está equipada con una cabina de cristal en la que funciona su sistema patentado Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM). El sistema iba un paso por delante de sus competidores de la época. Proporciona información actualizada y medidas correctivas que pueden adoptarse para evitar fallos en cascada. El sistema reduce drásticamente la carga de trabajo del piloto y le permite centrarse en volar.
Nuevo programa de opciones de motor
En diciembre de 2010, Airbus, una vez por delante, pilló a Boeing dormido al volante cuando lanzó el programa A320neo (New Engine Option). El objetivo del programa era mejorar la eficiencia de combustible de la familia Airbus A320 en un 15% y ganar rendimiento extra cuando fuera posible.
Airbus planeaba conseguir este ahorro de combustible utilizando una aerodinámica más inteligente y nuevos motores. Los motores utilizados para los A320neos son el LEAP-A1 de CFM International y el PW1000G de Pratt & Whitney. A los aviones más antiguos se les añadió la designación CEO (Current Engine Option) para diferenciar los nuevos de los antiguos.
El programa alcanzó sus objetivos para el A320 y sentaría las bases de su éxito continuado.
Camino al éxito
Incluso antes de su primer vuelo, Airbus había recibido más de 200 pedidos, más de la mitad de los cuales procedían sorprendentemente de compañías aéreas de Estados Unidos, un continente firmemente controlado por Boeing & McDonnell Douglas. Esto fue puramente un testimonio de la previsión que Airbus había puesto en el A320, haciéndolo muy superior a la competencia en diseño y especificaciones.
En 2019, Airbus se convirtió en el mayor fabricante de aviones de pasajeros del mundo, gracias en gran parte al inmenso éxito del A320. En octubre de ese mismo año, 37 años después de su lanzamiento, el A320 superó en ventas a su competidor, el Boeing 737, y se convirtió en el avión de pasajeros más vendido del mundo. Hasta mayo de 2022, Airbus ha recibido 16.206 pedidos del A320 y ha entregado 10.359.
Especificaciones del Airbus A320
Especificaciones del Airbus A320ceo:
| Parámetros | A320ceo | |
|---|---|---|
| Dimensiones exteriores | ||
| Longitud | 37,57 m (123 pies 3 pulgadas) | |
| Altura | 11,76 m (38 pies 7 pulgadas) | |
| Ancho del fuselaje | 3,95 m (13 ft 0 in) | |
| Envergadura | 34,10 m (111 ft 11 in) | |
| Envergadura (con Sharklets) | 35,80 m (117 pies 5 pulgadas) | |
| Superficie alar | 122,6 m² (1.320 ft²) | |
| Barrido del ala | 25° | |
| Barrera entre ejes | 12,64 m (41 ft 5 in) | |
| Vía libre | 7,59 m (24 pies 11 pulgadas) | |
| Dimensiones interiores | ||
| Longitud | 27,51 m (90 pies 3 pulgadas) | |
| Ancho | 3,95 m (12 pies 1 pulg) | |
| Capacidad de carga | 37,41 m³ (1.321 pies³) | |
| Volumen de agua | 44 m³ (1.556 pies³) | |
| Número máximo de paletas bajo el suelo | 7 | |
| Pesos | ||
| Peso máximo en rampa | 78.400 kg (172.800 lbs) | |
| Peso máximo de despegue | 78.000 kg (172.000 lbs) | |
| Peso máximo de aterrizaje | 66.000 kg (145.500 lbs) | |
| Combustible cero máximo | 62.500 kg (137.800 lbs) | |
| Peso en vacío operativo | 42.600 kg (93.900 lbs) | |
| Carga útil máxima | 18.205 kg (40.136 lbs) | |
| Desempeño | ||
| Alcance (sin Sharklets) | 5.700 km (3.078 mn) | |
| Alcance (con Sharklets) | 6.200 km (3.350 nm) | |
| Velocidad de crucero | Mach 0.78 (828 kmph / 511 mph) | |
| Número Mach máximo | Mach 0,82 (871 kmph / 537 mph) | |
| Capacidad de combustible | 27.200 l (7.190 USG) | |
| Quema de combustible (por hora) | 2.500 kg (5.511 lbs) | |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 2.090 m (6.860 pies) | |
| Techo de servicio | 12.500 m (41.000 pies) | |
| Empuje de despegue | 111 – 120 kN (25.000 – 27.000 lbf) | |
| Ocupación | ||
| Tripulación de vuelo | 2 | |
| Ocupación (2 Clase) | 140 – 170 | |
| Ocupación máxima | 180 | |
| Sistemas | ||
| Tablado de vuelo | Decarga de vuelo propia del Airbus A320 | |
| Motor(es) | CFM International CFM56-5 | |
| International Aero Engines V2500 | ||
| Unidad de potencia auxiliar | Honeywell 131-9A | |
Especificaciones del Airbus A320neo:
| Parámetros | A320neo |
|---|---|
| Dimensiones exteriores | |
| Longitud | 37,57 m (123 pies 3 pulgadas) |
| Altura | 11,76 m (38 pies 7 pulgadas) |
| Ancho del fuselaje | 3,95 m (13 ft 0 in) |
| Envergadura | 34,10 m (111 ft 11 in) |
| Envergadura (con Sharklets) | 35,80 m (117 pies 5 pulgadas) |
| Superficie alar | 123 m² (1323 ft²) |
| Barrido del ala | 25° |
| Barrera entre ejes | 12,64 m (41 ft 5 in) |
| Vía libre | 7,59 m (24 pies 11 pulgadas) |
| Dimensiones interiores | |
| Longitud | 27,51 m (90 pies 3 pulgadas) |
| Ancho | 3,95 m (12 pies 1 pulg) |
| Capacidad de carga | 37,41 m³ (1.321 pies³) |
| Volumen de agua | 44 m³ (1.556 pies³) |
| Número máximo de paletas bajo el suelo | 7 |
| Pesos | |
| Peso máximo en rampa | 79.380 kg (175.000 lbs) |
| Peso máximo de despegue | 79.000 kg (174.200 lbs) |
| Peso máximo de aterrizaje | 67.400 kg (148.590 lbs) |
| Combustible cero máximo | 64.300 kg (141.760 lbs) |
| Peso en vacío operativo | 44.300 kg (97.700 lbs) |
| Carga útil máxima | 20.000 kg (44.092 lbs) |
| Rendimiento | |
| Alcance (sin Sharklets) | N/A |
| Alcance (con Sharklets) | 6.300 km (3.400 mn) |
| Velocidad de crucero | Mach 0.78 (828 kmph / 511 mph) |
| Número Mach máximo | Mach 0,82 (871 kmph / 537 mph) |
| Capacidad de combustible | 27.200 l (7.190 USG) |
| Quema de combustible (por hora) | 2.125 kg (4.684 lbs) |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 1.951 m (6.400 pies) |
| Techo de servicio | 12.500 m (41.000 pies) |
| Empuje de despegue | 120,4 – 121 kN (27.070 – 27.120 lbf) |
| Ocupación | |
| Tripulación de vuelo | 2 |
| Ocupación (2 Clase) | 150 – 180 |
| Ocupación máxima | 189 |
| Sistemas | |
| Tablado de vuelo | Decarga de vuelo propia del Airbus A320 |
| Motor(es) | CFM International LEAP-1A |
| Pratt & Whitamp; Whitney PW1000G | |
| Unidad de potencia auxiliar | Honeywell 131-9A |
Características de vuelo
El Airbus A320 es conocido por ser un avión agradable de pilotar, gracias a su sistema fly-by-wire y a su informatización.
Los ordenadores de vuelo del A320 permiten a los pilotos controlar el avión exactamente como quieren, eliminando movimientos no deseados. Los ordenadores también están diseñados para ofrecer a los pilotos acciones correctivas en caso de que se encuentren en una situación anormal.
Modificaciones y opciones
Los aviones Airbus están diseñados para ser actualizables. La mayoría de las características que reciben los aviones más nuevos pueden adaptarse a los más antiguos con poco esfuerzo. Esto permite que los A320 más antiguos permanezcan en servicio durante más tiempo sin dejar de ser económicos y tecnológicamente actuales.
Las actualizaciones de aviónica y cabina de vuelo son las más comunes. Los aviones Airbus dependen más de los ordenadores que sus homólogos Boeing. Por lo tanto, actualizar la cabina de vuelo no sólo ayuda a mejorar la experiencia de vuelo, sino que también puede mejorar la seguridad.
La actualización que más mejora el rendimiento de los A320 más antiguos son los sharklets. Una vez instalados, el avión puede ganar hasta un 4% de mejora en eficiencia aerodinámica y hasta 500 km (270 nm) más de autonomía.
El interior del A320 es altamente personalizable. Empresas como FL Technics se encargan de estos proyectos para las aerolíneas y ayudan a reconstruir el interior de los aviones para que los pasajeros los sientan como nuevos.
Un ejemplo extremo de la capacidad de actualización del A320 es el programa de Jet Blue. La aerolínea renovó A320 tan antiguos como 1999 con interiores totalmente nuevos, incluyendo iluminación ambiental, pantallas táctiles de 18″, un nuevo sistema de purificación del aire, un paquete de reducción del ruido en cabina y aseos avanzados.
Precio del Airbus A320
En enero de 2021, el precio de venta del A320neo era de 110,6 millones, y el precio de catálogo de un A320ceo era de 101 millones. El 1 de julio de 2022, Airbus consiguió un acuerdo con China Jet para un pedido de 96 A320neos, que costaron 12.200 millones de dólares, lo que elevó el coste de cada avión a 127,1 millones de dólares.
Hay muchos A320 usados. Al fin y al cabo, llevan 37 años en producción. Los precios de segunda mano de estos aviones fluctúan mucho en función de las horas acumuladas, la edad del avión y el equipamiento de a bordo.
Costes de explotación del Airbus A320
Los costes de explotación del A320 pueden dividirse en dos categorías: costes fijos y costes variables.
Costes fijos
Estos costes son independientes del tiempo de vuelo del avión. Estos costes permanecerán estáticos tanto si el avión está aparcado durante el año como si vuela 10.000 horas. Aircraft Cost Calculator estima que los costes fijos anuales del A320 son de aproximadamente 390.270 dólares.
Coste de arrendamiento
La mayoría de los aviones, especialmente los reactores, rara vez se compran directamente. Normalmente, se recurre al leasing para que el coste sea más manejable. Según un estudio realizado en 2020 por la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, el periodo medio de arrendamiento de un avión es de 25 años.
Calculando el coste anual de arrendamiento de un A320 durante 25 años al precio de etiqueta, nos daría un coste anual de 4,4 millones de dólares al año.
Sueldo de la tripulación
El A320 es operado por una tripulación de vuelo de dos personas y, dependiendo de la configuración, hasta cinco tripulantes de cabina. El salario medio de un capitán de un A320 en Emirates Airlines es de 192.100 dólares, con un sueldo base medio de 139.400 dólares y 52.600 dólares de paga adicional.
Por el primer oficial, Emirates Airlines paga entre 144.024 y 154.642 dólares. Se trata de una estimación aproximada para todo el sector, pero Emirates es una de las aerolíneas mejor pagadas. El rango salarial varía mucho en función de la aerolínea y de los años de experiencia del piloto. Glassdoor calcula que los pilotos de A320 ganan entre 355.000 y 36.000 dólares.
La tripulación de cabina de un A320 de la aerolínea de bajo coste Wizz Air UK gana un mínimo de 23.500 dólares anuales. Esto significa que un A320 a plena carga cuesta una media de 422.600 dólares anuales.
Costes de mantenimiento
Los costes de mantenimiento de un Airbus A320 varían mucho en función de la edad del avión, el equipamiento de a bordo y la elección del propulsor. Los costes fijos de mantenimiento vienen en forma de inspecciones anuales.
Seguros
Las compañías aéreas tienen que cumplir las leyes y tratados de la OACI. El Convenio de Roma, el Convenio sobre Interferencia Ilícita y el Convenio de Varsovia obligan a las compañías aéreas a indemnizar a los pasajeros y a terceros por incidentes y accidentes.
Las compañías aéreas suelen tener seguros adicionales para proteger a la compañía, el avión y la tripulación de la responsabilidad civil y los accidentes. Es casi imposible obtener una estimación del coste que una aerolínea pagaría por el seguro, porque el coste depende de los lugares a los que vuelan las aerolíneas, el tipo de flota, la experiencia del personal y otros factores.
Costes variables
Estos costes son directamente proporcionales al número de horas que vuela el avión. Aircraft Cost Calculator estima que un A320 que vuele 450 horas al año tendrá un coste variable de 3.640.950 dólares. La cifra incluye el combustible a 7 dólares el galón.
Combustible
El coste más elevado de cualquier avión es el combustible. Cuanto más se vuela, más combustible se consume. El consumo de combustible varía en función de las condiciones de la atmósfera, la altitud, el nivel de empuje, el peso y el nivel de contaminación de la piel.
Un A320 quema una media de 2.500 kg por hora, aproximadamente 2.952 litros. El coste global de un galón estadounidense de Jet-A1 es de 4,04 dólares el 3 de julio de 2022. Esto significa que el coste variable anual del combustible por hora es de 3.151 dólares. El coste anual de 450 horas al año es de 1.418.040 dólares.
La cantidad citada es una estimación aproximada. El precio del combustible varía en función del país en el que se reposta el avión. En Oriente Medio, el coste del combustible será significativamente menor que en Europa.
Costes de mantenimiento
Los operadores de la Parte 121 suelen utilizar un sistema de inspección por fases certificado por la FAA. Esto sustituye al programa de mantenimiento habitual. Por ejemplo, una inspección de 100 horas se divide en cuatro fases de 25 horas. Al final de las fases, se inspeccionan todas las áreas requeridas.
Los programas de inspección por fases reducen el tiempo de inactividad y permiten a las compañías mantener el avión de forma más eficaz. También aumenta el factor de seguridad, ya que las aeronaves se inspeccionan con mayor frecuencia.
Costes operativos
Los costes operativos de un vuelo dependen de una serie de factores y de la duración del propio vuelo. ¿Cuántas veces se sirven refrigerios? ¿Es necesario que la tripulación pase la noche? ¿A cuánto ascienden los costes de alojamiento? etc.
Incluso si las respuestas a todas las preguntas anteriores son negativas. Sigue habiendo costes, como los de navegación, aterrizaje y manipulación.
Costes de almacenamiento
Hay dos métodos para aparcar/almacenar un avión: El estacionamiento en rampa y el almacenamiento en hangar.
El almacenamiento en rampa implica alquilar un espacio en la rampa para estacionar el avión. El Aeropuerto Internacional de Narita, en Japón, cobra 110 dólares a un A320 por menos de seis horas de estacionamiento. El aparcamiento en rampa es relativamente barato, pero ofrece lo mínimo. El avión no está a salvo de la intemperie ni de incidentes con los vehículos del aeropuerto y otros agentes.
Por otro lado, el almacenamiento en hangar ofrece a la aeronave la mayor protección y casi garantiza que no sufrirá ningún daño. Sin embargo, a menos que se estén realizando tareas de mantenimiento, la mayoría de las compañías aéreas no mantienen sus aviones en tierra durante un periodo prolongado.
Variantes del Airbus A320
A321
La primera variante del A320 se lanzó en noviembre de 1988. Sin embargo, no se puso en servicio hasta seis años más tarde, en 1994. El A321 es una variante alargada del A320 y sigue siendo el avión más grande de la familia A320. Existen cinco variantes de este avión.
La principal diferencia de diseño entre el A321-100 original y el A320 es la longitud del fuselaje. El fuselaje del A321 es 6,94 m (22 pies 9 pulgadas) más largo debido a la adición de dos tapones de fuselaje para aumentar la capacidad, un tapón de 4,27 m (14 pies) y otro de 2,67 m (8 pies 9 pulgadas) por delante y por detrás de las alas, respectivamente. La longitud adicional aumenta la ocupación máxima en 56 plazas, hasta 236.
El A321-100 tiene un peso máximo al despegue de 83.000 kg (183.000 lbs), un aumento de 9.600 kg (21.200 lbs) respecto al A320. El peso y la longitud adicionales obligaron a reforzar la estructura del A321 y a reubicar las salidas de emergencia. También se mejoraron las alas con flaps de doble ranura para aumentar la sustentación.
Airbus no añadió un depósito de fuselaje al A321-100. Este descuido hizo que el A321 tuviera una autonomía menor que el A320. Del A321-100 sólo se vendieron 90 unidades. Las malas ventas se atribuyen principalmente a la falta de autonomía. El A321-200 puso remedio a esta situación.
El A321-200 ofrecía a los clientes la opción de uno o dos depósitos en el centro del fuselaje, cada uno con una capacidad de 2.990 l (790 galones). También había dos nuevos motores disponibles: el V2533-A5 de IAE o el CFM56-5B3 de CFM International. El combustible y el empuje adicionales aumentaron la autonomía del avión y le permitieron volar de costa a costa.
A319
El A319 despegó el 25 de agosto de 1995. Es la segunda variante del A320 y la primera acortada. Transporta entre 124 y 156 pasajeros, tiene un MTOW de 75.500 kg (166.000 lbs) y un alcance de 6.490 km (3.750 nm) con una carga útil típica.
El A319 es esencialmente un Airbus A320 al que se le han eliminado siete marcos del fuselaje; incluso se le denominó A320M-7. Otros cambios significativos son la reducción de la potencia de los motores para mejorar la eficiencia del combustible y cambios de software en los ordenadores fly-by-wire que modificaron el manejo del avión para adaptarlo a su menor tamaño.
A318
El A318 es la variante más pequeña y final del A320. El avión se ha acortado aún más y ahora tiene capacidad para entre 107 y 132 pasajeros y un MTOW de 59.000 kg (130.073 lbs). El A318 tiene un alcance máximo de 5.950 km (3.213 mn).
Competidores
Boeing 737
El archirrival del A320 ha sido y sigue siendo el Boeing 737. Durante décadas, el 737 ostentó el título de avión de fuselaje estrecho más vendido, pero el A320 le arrebató el puesto derrotándolo limpiamente.
Cuando se lanzó el A320, el mercado estaba dominado por la segunda generación del 737, el 737 Classic. Airbus consiguió reducir su cuota de mercado con un avión muy superior. Pero Boeing respondió con el lanzamiento del 737 NG, y la batalla entró en un punto muerto.
El gran avance se produjo cuando Airbus lanzó el A320neo. Era extremadamente eficiente en consumo de combustible y exactamente lo que las aerolíneas necesitaban. A Boeing le pilló desprevenida y se apresuró a responder con su propio avión de bajo consumo. El resultado fue el 737 Max, mal diseñado y, como consecuencia, los accidentes y la inmovilización del avión.
Cuando el 737 Max quedó en tierra, muchos de los clientes de Boeing, algunos de los cuales ya habían hecho pedidos del 737 Max, se pasaron a Airbus y al A320neo. Esto hizo que los pedidos del A320neo se dispararan y lo impulsaran a su posición actual.
Incidentes y accidentes del Airbus A320
Los datos de cierre de 2020 muestran que la familia de aviones A320 se ha visto involucrada en 160 accidentes e incidentes. Lo cual es bastante bajo teniendo en cuenta los millones de horas de vuelo registradas y los años que el avión lleva en servicio.
Hasta el 3 de julio de 2022, sólo el A320 ha tenido un total de 40 accidentes con pérdida del casco. Esta cifra aumenta a 55 si se añaden los A319 y A321. El accidente con pérdida de casco más reciente se produjo en China, en el aeropuerto internacional de Chongqing-Jiangbei. No hubo víctimas mortales entre los 122 ocupantes. Sin embargo, 36 ocupantes resultaron heridos durante la evacuación y el avión quedó siniestrado.
Hay dos accidentes famosos de Airbus A320. El primero ocurrió el 26 de junio de 1988 y fue el primer accidente de un A320. El vuelo 296Q de Air France se estrelló durante el Salón Aeronáutico de Habsheim. La aeronave debía realizar una pasada baja sobre el aeródromo a 30 m de altura, pero en lugar de ello realizó la pasada a 9 m de altura.
Durante las pasadas baja y lenta, los pilotos tenían la palanca de empuje al ralentí, y se retrasó la aplicación de la potencia de viraje. Como resultado, el avión chocó contra los árboles al final de la pista y se estrelló. De las 136 personas que iban a bordo, 34 resultaron heridas y tres murieron.
Los pilotos del avión, el presidente del club de vuelo y dos funcionarios de Air France fueron acusados y declarados culpables de homicidio involuntario. Los cinco pasaron poco o ningún tiempo en prisión. El accidente ha sido objeto de controversia y se ha acusado a Airbus de cambiar las cajas negras, pero ninguna de estas acusaciones ha sido probada.
El segundo accidente es uno de los más famosos de la historia de la aviación y millones de personas lo conocen como el milagro del Hudson. Se trata del vuelo 1549 de US Airways, pilotado por el capitán Chelsea Sullenberger y el primer oficial Jeffrey Skiles. El A320 despegó del aeropuerto neoyorquino de LaGuardia con destino a Charlotte (Carolina del Norte).
El avión despegó de LaGuardia y chocó con una bandada de gansos en el ascenso a 2.818 pies (859 m). Ambos motores se apagaron inmediatamente y, debido a los graves daños, no respondieron a los esfuerzos de la tripulación por volver a arrancar.
El avión se encontraba en una posición tal que era imposible regresar a LaGuardia o desviarse a Teterboro. La llamada por radio de Sullenberger, “Vamos a caer en el Hudson”, fue emitida con una calma espeluznante. Cesó entonces el contacto por radio, tras lo cual Sullenberger hábilmente hizo amarizar el avión en el río Hudon.
Había 155 ocupantes a bordo, incluidos los pilotos y tres tripulantes de cabina. No hubo víctimas mortales, pero 95 de los ocupantes resultaron heridos, cinco de ellos de gravedad. Ha sido aclamado como el amaraje forzoso más exitoso de la historia moderna de la aviación.
Preguntas frecuentes
¿Qué son los Sharklets?
Los Sharklets son aletas patentadas por Airbus. Las aletas reducen la resistencia aerodinámica en forma de turbulencia en la estela y, como resultado, mejoran la eficiencia general.
¿Para qué sirve una unidad de potencia auxiliar (APU)?
Una APU se utiliza para alimentar los sistemas de la aeronave cuando los motores están apagados. También sirve como fuente de energía para el encendido del motor.
¿Qué es amarizar?
En aviación, el término amaraje forzoso se utiliza para definir el aterrizaje de emergencia de una aeronave en el agua.