El Airbus A319 es la segunda variante de la familia A320 y la primera variante acortada. El A319 se construyó en respuesta a los clientes que querían una variante más pequeña para volar rutas más estrechas para las que el A320 era demasiado grande.
Los principales clientes del avión eran aerolíneas que ya operaban sus variantes más grandes, ya que la familia A320 comparte un certificado de tipo que permite a los pilotos volar cada variante sin formación adicional.
Historia del Airbus A319
Inicio
El A319 se diseñó conjuntamente con el A320 y el A321, de mayor tamaño. A medida que avanzaba el proyecto, se hizo evidente que las aerolíneas tenían más interés en las dos últimas variantes, por lo que Airbus centró sus esfuerzos en producirlas. Una vez asegurado el éxito de los A320 y A321, Airbus volvió a poner sus miras en el A319.
Diseño
El A320M-7 fue la designación inicial del A319 antes de ser bautizado oficialmente. Se llamó así porque el avión es un A320 menos siete cuadros.
La reducción de 3,73 m (12′ 3″) de longitud se consiguió eliminando cuatro cuadernas delante de las alas y tres detrás de ellas. Todos los demás cambios introducidos en el A319 se hicieron simplemente para acomodar este cambio; no hubo mejoras de rendimiento.
La puerta de carga a granel del A320 se sustituyó por una puerta de carga en popa. La nueva puerta de carga era más corta y ya no se podían instalar contenedores LD3 de tamaño completo, por lo que el A319 sólo puede transportar contenedores LD3-45 cortos.
Según la configuración, también se redujo de cuatro a dos el número de salidas por encima del ala, lo que permitió a Airbus reducir ligeramente los costes. Sin embargo, en las versiones con 156 plazas, el número de salidas permanece inalterado, como exige la ley.
Los depósitos de combustible del A320 se mantuvieron, por lo que la autonomía del A319 era superior a la de su hermano mayor, permitiéndole volar un total de 6.950 km (3.750 mn) con los sharklets opcionales instalados.
El avión estaba propulsado por un par de motores CFM International CFM56-5A o International Aero Engines (IAE) V2500-A5 que producían 111 kN (25.000 lbf) y 120 kN (27.000 lbf), respectivamente.
Programa de opciones de nuevos motores
El programa neo (New Engine Option) se lanzó en diciembre de 2010 con el A320. La serie recibió un enorme impulso en rendimiento y eficiencia gracias al uso de motores de nueva generación.
Airbus decidió continuar con el programa A319, pero volvió a centrarse en los modelos A320 y A321, más rentables, antes de actualizar el A319.
El A319neo se certificó a finales de 2018 y se lanzó con Spirit Airlines a principios de 2019. El A319 estaba disponible con un par de plantas motrices CFM International LEAP-1A o Pratt & Whitney PW1100G-JM que producían 120,4 kN (27,070 lbf) y 121 kN (27,120 lbf), respectivamente.
Los sharklets son estándar esta vez, lo que hace que la envergadura sea mayor que la del avión real.
Curiosamente, el último cambio tiene un efecto negativo en el rendimiento. El depósito de combustible es más pequeño esta vez, por lo que la autonomía del A319neo es 100 km (50 mn) inferior a la del A319neo anterior.
Mirando al futuro
El modelo A319ceo vendió un total de 1.487 unidades a lo largo de sus 24 años de producción, por lo que tuvo el éxito suficiente para que Airbus siguiera apoyándolo y produciéndolo. Sin embargo, el nuevo modelo no tiene tanto éxito. El A319 salió a la venta en 2019 y desde entonces solo ha vendido 87 unidades, lo que supone menos del uno por ciento del A320.
Por ahora, Airbus ha declarado que no tiene planes de descontinuar el modelo a pesar de que las ventas han sido mediocres. Pero esto podría cambiar si la industria no adopta esta variante en el futuro.
Especificaciones del Airbus A319
| Parámetros | A319ceo | A319neo |
|---|---|---|
| Dimensiones exteriores | ||
| Longitud | 33,84 m (111 ft 3 in) | |
| Altura de la cola | 11,76 m (38 ft 7 in) | |
| Altura del fuselaje | 4,14 m (13 ft 7 in) | |
| Ancho del fuselaje | 3,95 m (13 pies) | |
| Envergadura | 34,10 m (111 ft 11 in) | 35,80 m (117 ft 5 in) |
| Superficie del ala | 122,60 m² (1.320 ft²) | 123 m² (1,323 ft²) |
| Barrido del ala | 25° | |
| Barrera entre ejes | 11,04 m (36 ft 3 in) | |
| Vía libre | 7,59 m (24 ft 11 in) | |
| Dimensiones interiores | ||
| Longitud | 27,51 m (90 ft 3 in) | |
| Ancho | 3,70 m (12 ft 2 in) | |
| Capacidad de carga | 37,41 m³ (1.321 pies³) | |
| Volumen del fuselaje presurizado | 285 m³ (10,065 ft³) | |
| Volumen del compartimento de pasajeros | 120 m³ (4,238 ft³) | |
| Número máximo de paletas bajo el piso | 4 X LD3-45 | |
| Pesos | ||
| Peso máximo en rampa | 75,900 kg (167,300 lbs) | |
| Peso máximo de despegue | 75.500 kg (166.400 libras) | |
| Peso máximo de aterrizaje | 62.500 kg (137.800 lbs) | |
| Máximo combustible cero | 58.500 kg (129.000 libras) | 60.300 kg (132.900 libras) |
| Peso en vacío operativo | 40.800 kg (90.000 lbs) | 40.800 kg (90.000 libras) |
| Carga útil máxima | 20.000 kg (44.092 lbs) | 20.000 kg (44.092 libras) |
| Rendimiento | ||
| Alcance (con Sharklets) | 6.950 km (3.750 nm) con Sharklets | 6.850 km (3.700 nm) |
| Velocidad de crucero | Mach 0.78 (828 kmph / 515 mph) | |
| Número Mach máximo | Número Mach 0,82 (871 kmph / 541 mph) | |
| Capacidad de combustible utilizable | 30.190 l (7.980 gal EE.UU.) | 26,730 l (7,060 US gal) |
| Quema de combustible (por hora) | 2.600 kg (5.732 lbs) | 2.210 kg (4.872 lbs) |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 1.520 m (4.987 pies) | 1.850 m (6.070 pies) |
| Distancia de aterrizaje (SL, ISA, MTOW) | 1.450 m (4.757 pies) | 1.360 m (4.460 pies) |
| Techo de servicio | 11.900 m (39.100 pies) | 12.500 m (41.000 pies) |
| Empuje de despegue | 111 – 120 kN (25.000 – 27.000 lbf) | 120,4 – 121 kN (27.070 – 27.120 lbf) |
| Ocupación | ||
| Tripulación de vuelo | 2 | 2 |
| Ocupación (2 Clases) | 110 | 120 |
| Ocupación (1 Clase) @ 32″ | 140 | 150 |
| Ocupacion Max @ 29″ | 156 | 160 |
| Sistemas | ||
| Tablado de vuelo | Tablado de vuelo propio del Airbus A319 | |
| Motor(es) | CFM International CFM56-5A | CFM International LEAP-1A |
| International Aero Engines (IAE) V2500-A5 | Pratt & Whitamp; Whitney PW1100G-JM | |
| Unidad de potencia auxiliar | Honeywell 131-9A | |
Desempeño y características de vuelo
El A319 comparte certificado de tipo con el A320; esto permite a los pilotos de la familia pasar de una variante a otra sin formación adicional. Este es uno de los principales argumentos de venta de Airbus para la familia A320. Para conseguir un certificado de tipo compartido, las prestaciones y características de vuelo tienen que ser las mismas de una variante a otra.
Realizar cambios físicos en el A319 para emular las características de vuelo del A320 sería demasiado costoso. Así que los ingenieros modificaron los parámetros del sistema fly-by-wire del A319 para que se comportara como un A320. Además, los motores del A319 están rebajados y producen menos potencia, lo que produce el mismo tipo de respuesta del acelerador.
Modificaciones y opciones
Como la mayoría de las aerolíneas comerciales, el A319 está disponible en tres configuraciones de cabina estándar y dos opciones de motor; esto se aplica también a la versión A319neo.
Configuraciones de cabina
En el A319 caben seis pasajeros de frente en clase turista, con una anchura de asiento de 46 cm (18 pulgadas), y cuatro pasajeros de frente en clase business, con una anchura de asiento estándar de 53 cm (21 pulgadas). La inclinación normal de un asiento de clase Business es de 104 cm (41 pulgadas), mientras que la de la clase Turista es de 81 cm (32 pulgadas) y de 73 cm (29 pulgadas) para la Turista de alta densidad.
Las aerolíneas suelen adquirir el A319 en configuración de doble clase, que incluye asientos de clase business o turista superior y clase turista. El A319ceo tiene capacidad para entre 110 y 120 pasajeros en esta configuración, mientras que el neo tiene capacidad para entre 120 y 130 pasajeros.
La siguiente es una configuración de clase única que suelen elegir las aerolíneas regionales. En esta configuración, el A319ceo tiene capacidad para 140 pasajeros, mientras que el A319neo tiene capacidad para 150. En la versión económica de alta densidad, el primero tiene capacidad para 156 y el segundo para 160 pasajeros. Estas versiones de alta densidad también conservan las cuatro salidas por encima del ala del fuselaje estándar del A320.
Configuración del motor
El A319ceo podía elegir entre dos motores, el CFM International CFM56-5A y el International Aero Engines (IAE) V2500-A5. El CFM produce 111 kN (25.000 lbf) y el IAE 120 kN (27.000 lbf), respectivamente.
El A319neo está propulsado por un par de CFM International LEAP-1A que producen 120,4 kN (27.070 lbf) o dos Pratt &; Whitney PW1100G-JM powerplants que producen 121 kN (27.120 lbf) cada uno.
Precio del Airbus A319
El Airbus A319ceo, como se llama ahora, ya no está en producción, pero cuando la producción estaba en pleno apogeo, Airbus listó el avión en 92,3 millones de dólares. La segunda generación del A319neo cuesta de media unos 101,5 millones de dólares, precio que varía en función de la configuración y el motor elegidos.
Sin embargo, las compañías aéreas rara vez pagan el precio de catálogo por un avión. A menudo reciben importantes descuentos gracias a los pedidos al por mayor y a las relaciones comerciales con Airbus. Los socios de lanzamiento suelen obtener descuentos de hasta el 50%.
Costes de explotación del Airbus A319
Los costes de explotación del A319 pueden dividirse en dos categorías: costes fijos y costes variables.
Costes fijos
Como su nombre indica, los costes fijos son independientes del uso del avión. Permanecen invariables tanto si el avión vuela 1.000 horas como si se queda en tierra.
Pagos de arrendamiento: Hay muchos factores que intervienen en el arrendamiento de un avión. Los cálculos se basan en el avión, las rutas que vuela, los riesgos, la calificación de seguridad, el historial de la aerolínea, etc. En consecuencia, es casi imposible obtener el tipo de interés y el coste medios.
Pero gracias a los datos del mercado, sabemos que el pago mensual medio de un A319neo oscila entre 285.000 y 360.000 dólares.
Costes de mantenimiento
Las únicas revisiones fijas en las que incurre un avión Airbus son las dos estructurales del fuselaje, la primera a los cinco años y otra a los nueve.
Salario de la tripulación: El salario de la tripulación de vuelo en toda la familia A320 sigue siendo más o menos el mismo. Sin embargo, los A319 suelen volar en aerolíneas regionales más pequeñas, donde el salario es considerablemente inferior. Las grandes aerolíneas utilizan estos aviones, pero no tanto.
En una gran aerolínea como Delta Airlines, un capitán que vuele en un A319 puede ganar entre 182.000 y 190.000 dólares, dependiendo de la experiencia. Un primer oficial puede esperar ganar unos 66.000 dólares al empezar, cifra que puede aumentar a 124.000 dólares al cabo de siete años. Sin embargo, la mayoría asciende en cinco años, durante los cuales ganará 121.000 dólares.
Un A319 requiere un mínimo de tres tripulantes de cabina. El auxiliar de vuelo medio en un A319 puede esperar ganar unos 60.000 dólares en el extremo superior de las carreras principales. Sin embargo, Wizz Air UK, una aerolínea de bajo coste, tiene un salario inicial de 23.500 $ anuales.
Estos valores sólo representan el salario base y no los pagos adicionales que recibe la tripulación de cabina, hemos omitido estos pagos porque son situacionales.
Basándonos en esto, podemos esperar que el coste estándar de los salarios de un A319 gestionado por una gran aerolínea cueste 461.000 dólares.
Seguros
El seguro es imprescindible para cualquier aeronave, pero las aerolíneas tienen que cumplir unas normas mucho más estrictas. Tanto la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) como la FAA tienen múltiples leyes sobre qué tipo de seguro deben mantener las aerolíneas para poder volar.
La mayoría de los vuelos internacionales exigen que los pasajeros, la carga, terceros, la aeronave y la tripulación estén asegurados hasta cierto punto. Obtener un coste medio del sector para el seguro de un A319 es imposible, porque las aerolíneas están aseguradas como un todo y no aseguran aviones individuales.
Costes variables
Combustible
Las aerolíneas quieren que los aviones nuevos consuman menos combustible que la generación anterior, y los fabricantes tienen que cumplir. Esta inmensa presión está motivada por una cosa: el coste del combustible. Es el mayor coste variable en el que incurren las aerolíneas.
Los A319ceo y A319neo consumen una media de 2.600 kg (5.732 libras) y 2.210 kg (4.872 libras) de combustible por hora. Se trata de una estimación aproximada porque el consumo de combustible depende de la temperatura, la altitud y los ajustes de empuje. El coste de una tonelada métrica de Jet-A1 el 23 de agosto de 2022 es de 1064,90 dólares.
El precio del combustible para una hora de vuelo de un A319ceo es de 2.768,74 dólares, mientras que el A319neo cuesta 2.353,43 dólares.
Costes de mantenimiento
Las aerolíneas suelen tener programas de mantenimiento personalizados que cumplen los requisitos de Airbus y las leyes internacionales y locales. Estos programas tienen que ser revisados y certificados por las autoridades respectivas.
En el caso del A319, los ciclos de revisión pueden realizarse en intervalos de 50, 100 y 200. Por ejemplo, una revisión con un intervalo de 50 significaría que el avión se inspecciona cada 50 días o 500 horas de vuelo, y así sucesivamente. Se sabe que la familia A320 está mejor construida que su rival, el B737, y tiene un menor índice de defectos a medida que envejece.
Pedidos y entregas
Actualmente hay dos variantes principales del A319, la opción de motor actual (ceo) y la opción de motor nuevo (neo). El A319ceo y el A319neo se fabrican desde 1994 y 2017, respectivamente. El A319 es la variante más popular y ha vendido más de 1.500 unidades.
El A319ceo ha tenido un exitoso periodo de producción durante el cual ha vendido un total de 1.486 unidades, de las cuales 1.484 han sido entregadas. Se espera que el A319neo sea un éxito.
Airbus aún tiene que entregar las dos unidades restantes en julio de 2022.
Variantes del Airbus A319
A partir de 2022, Airbus ha producido cuatro variantes del A319 original, ahora llamado A319ceo.
ACJ319 (reactor corporativo)
Esta variante se llamó inicialmente Airbus Corporate Jet (ACJ); el cambio de nombre se produjo en 2014 durante una revisión de marketing. Ese mismo año, una versión modular conocida como A319CJ Elegance presenta costes más bajos y una reconfiguración más sencilla.
Airbus ofrece a los clientes la opción de hasta seis depósitos de combustible centrales, lo que aumentará la autonomía hasta un máximo de 6.000 nm (11.100 km). El techo de servicio también se ha incrementado en 548 m (1.800 pies) hasta los 11.100 km (41.000 pies). En una configuración estándar, el avión puede transportar un total de 39 pasajeros, pero a menudo es modificado por los clientes.
A319neo
El A319neo o New Engine Option es una versión actualizada del original. Los mayores cambios del avión son los nuevos motores de nueva generación diseñados para ahorrar combustible.
Los clientes tienen la opción de elegir entre el CFM International LEAP-1A y el Pratt & Whitney PW1100G-JM que producen 120,4 kN (27.070 lbf) y 121 kN (27.120 lbf), respectivamente.
El A319neo también presenta algunos cambios en el bastidor para aumentar la eficiencia aerodinámica y el consumo de combustible. Las alas del A319neo están equipadas de serie con sharklets (winglets propiedad de Airbus) que aumentan la autonomía.
Irónicamente, el modelo anterior tiene mayor autonomía que el neo debido a sus depósitos de combustible más grandes. Sin embargo, Airbus afirma que este modelo consumirá un 15% menos de combustible que el original, lo que supone un cambio significativo.
A319MPA
El A319MPA o Avión de Patrulla Marítima está construido para uso militar y fabricado por Airbus Military. Está diseñado para operaciones de búsqueda, reconocimiento, inteligencia y antisubmarinas.
El A319 tiene una capacidad de merodeo a baja altitud y una inmensa autonomía y resistencia. El avión está propulsado por un par de motores CFM International CFM56-5B7 o International Aero Engines IAE V2527M-A5, que producen 27.000 lbf (120,10 kN) y 26.500 lbf (117,87 kN), respectivamente.
Para resistir la corrosión del aerosol marino a baja altitud, el fuselaje del A319MPA está hecho de materiales compuestos en lugar de metal. El menor peso de los materiales compuestos contribuye a reducir el consumo de combustible.
El fuselaje también se ha modificado para albergar equipos de vigilancia y armas de guerra antisubmarina y antisuperficie. Las alas también se han modificado para transportar cuatro misiles en cualquier momento para uso ofensivo.
Los sistemas de defensa del A319MPA incluyen un sistema de contramedida de misiles (bengalas), sistemas de alerta y un sistema opcional de contramedida por infrarrojos directos para protegerse de los misiles guiados por infrarrojos.
A319LR
El A319LR (Long Range), como su nombre indica, es la variante de mayor alcance del A319. El alcance se incrementó en 750 millas náuticas (1.389 km), pasando de las 3.750 millas náuticas (6.940 km) del modelo base a 4.500 millas náuticas (8.300 km).
Competidores del Airbus A319
Boeing 737-700 (Próxima generación)
El B737-700 es la primera variante de la Boeing Next Generation (NG). La serie Next Generation del B737 se construyó con el propósito de garantizar que Airbus no arrebatara cuota de mercado a Boeing, que era el líder del sector en aquel momento. Boeing lo hizo porque sabía que el A320 y sus variantes eran superiores a su oferta actual.
La serie NG sólo consiguió igualar la situación y dio comienzo a una batalla de décadas por la superioridad entre las dos familias de aviones. Al final, el A319 vendió más que el B737-700: 1.488 frente a 1.164.
Boeing 737 MAX 7
El B737 Max 7 es la respuesta de Boeing al A319neo. Boeing no estaba preparada cuando Airbus dio a conocer su programa neo y se apresuró a montar su serie 737 MAX; el MAX 8 acabaría causando dos accidentes debido a un fallo de diseño fatal que provocó la paralización del programa durante más de un año.
El MAX 7 debía entrar en servicio en enero de 2019; sin embargo, su introducción se retrasó porque hubo que rediseñar toda la serie. Además, la FAA ha rescindido la capacidad de Boeing para “certificar” sus aviones y está siendo muy cuidadosa a la hora de certificar los aviones de Boeing después de que se pusiera de manifiesto su desprecio por la calidad y la seguridad.
El MAX 7 aún no ha sido certificado y todavía no hay fecha definitiva de lanzamiento. Boeing ha declarado que el objetivo para la certificación es finales de 2022, pero se rumorea que no ocurrirá hasta 2023.
Incidentes y accidentes del Airbus A319
El A319 lleva en servicio desde 1996 y ha vendido 1.492 unidades. El tipo ha acumulado millones de horas de vuelo en sus 26 años, pero sólo ha tenido seis accidentes con pérdida de casco y 23 incidentes. Un accidente con pérdida de casco se produce cuando el avión tiene que ser dado de baja, mientras que un incidente es un suceso en el que se pone en peligro la seguridad de la aeronave.
19 de enero de 2003; Northwest Airlines; Variante: A319-114
- Registro: 5-8104
- Localización: Aeropuerto de La Guardia, Nueva York, Estados Unidos de América
- Causa: El personal de mantenimiento no pudo controlar la aeronave debido a una entrada excesiva del acelerador.
- Fase: Taxi
- Fallecidos vs Ocupantes: 0/2
24 de septiembre de 2010; Windjet; Variante: A319-132
- Registro: EI-EDM
- Ubicación: Aeropuerto de Palermo-Punta Raisi, Italia
- Causa: CFIT por error del piloto
- Fase: Aterrizaje
- Fallecidos vs Ocupantes: 0/129
15 de enero de 2018; Afriqiyah Airways; Variante: A319-111
- Registro: 5A-ONC
- Ubicación: Aeropuerto Internacional de Trípoli-Mitiga, Libia
- Causa: La aeronave fue estacionada y dañada por fuego de artillería
- Fase: Parado
- Fallecidos vs Ocupantes: 0/0
30 de julio de 2019; Lufthansa; Variante: A319-114
- Registro: D-AILR
- Ubicación: Aeropuerto Internacional de Frankfurt, Alemania
- Causa: La aeronave fue estacionada y dañada por fuego de artillería
- Fase: Parado
- Fallecidos vs Ocupantes: 0/0
30 de julio de 2019; Lufthansa; Variante: A319-114
- Registro: HB-JOH
- Localización: Aeropuerto de Nápoles-Capodichino, Italia
- Causa: Dañado por la puerta del hangar
- Fase: Parado
- Fallecidos vs Ocupantes: 0/0
9 de febrero de 2021; Chair Airlines; Variant: A319-111
- Registro: HB-JOH
- Ubicación: Aeropuerto de Nápoles-Capodichino, Italia
- Causa: Dañado por la puerta del hangar
- Fase: Parado
- Fallecidos vs Ocupantes: 0/0
12 de mayo de 2022; Tibet Airlines; Variante: A319-115 (WL)
- Registro: HB-JOH
- Ubicación: Aeropuerto de Nápoles-Capodichino, Italia
- Causa: El despegue rechazado provocó que la aeronave se desviara de la pista
- Fase: Despegue
- Fallecidos vs Ocupantes: 0/122
12 de mayo de 2022; Tibet Airlines; Variante: A319-115 (WL)
- Matrícula: B-6425
- Ubicación: Aeropuerto Internacional de Chongqing-Jiangbei, China
- Causa: El despegue rechazado provocó que la aeronave se desviara de la pista
- Fase: Despegue
- Víctimas mortales frente a ocupantes: 0/122
Preguntas frecuentes
¿Por qué el A319neo está experimentando menores ventas que su predecesor?
La principal razón por la que el A319neo no se está vendiendo tanto como el A319ceo es por otro Airbus: el A220-300. El A220-300 tiene capacidad para la misma cantidad de pasajeros y un alcance similar de 6.297 km (3.400 mn).
Ha vendido más de 550 modelos, seis veces más que el A319neo. El A220-200 también es más barato que el A319neo, lo que convence a muchos clientes.
¿Cuántos puntos en común tiene el A319 con el A320?
El A319 fue cuidadosamente diseñado para tener un 95 por ciento de puntos en común con el A320. Esta coincidencia es lo que permite a los aviones compartir su habilitación de tipo.
¿Será el A319neo el último A319?
Respuesta: Aunque Airbus ha dicho que tiene planes para descontinuar el avión, las preocupantes cifras de ventas cuentan una historia diferente. En la aviación, las compañías aéreas son las reinas, y lo que quieren se hace, y ahora mismo no parece que el A319 sea la opción preferida.