El Embraer Legacy 450 es uno de los mejores reactores de negocios del mercado, no es el paquete completo, pero le resultará difícil encontrar otro avión que ofrezca tanto por un precio tan bajo. Sin embargo, las ventas del Legacy 450 nunca despegaron y durante sus cinco años de producción no se vendió bien.
Como piloto, siempre es triste ver que un avión superior no está a la altura de su potencial. Sin embargo, no todo está perdido, ya que el Legacy 450 allanó el camino para el más exitoso reactor Praetor 500, que ahora es uno de los principales contendientes en su segmento de mercado. Hagamos un viaje por el carril de la memoria y conozcámoslo todo sobre el Legacy 450.
Inicio
En 2007, Embraer era un actor importante en el mercado de los reactores de negocios y quería ampliar su gama para aumentar su influencia en el mercado. En aquel momento, la compañía no disponía de ningún avión que llenara el hueco entre el Phenom 300, más pequeño, y el Legacy 600, más grande.
La diferencia entre ambas aeronaves era de 19 millones de dólares, lo que significaba que si los clientes planeaban subir o bajar de categoría, tendrían que buscar fuera de Embraer. También se estimaba que el segmento medio del mercado representaba el 22% del mercado y Embraer quería un trozo del pastel.
En la convención de la Asociación Nacional de Aviación de Negocios, Embraer presentó sus planes de construir dos aviones “clean-sheet” para competir en el sector. Los aviones fueron bautizados como mid-light jet (MLJ) y midsize jet (MSJ) y se obsequió al público con renders de la aeronave y una maqueta de cabina a tamaño real.
Desarrollo
Diseñar aviones desde cero no es barato y Embraer lo sabía desde el principio y planeó invertir más de 500 millones de dólares en el programa. Centró sus esfuerzos en el MSJ, de mayor tamaño, porque el MLJ debía ser una versión reducida y menos capaz.
Desde el principio, Embraer sabía lo que quería en términos de rendimiento del MLJ. El avión debía transportar un máximo de ocho pasajeros y volar a una distancia máxima de 2.200 mn (5.185,6 km) con un crucero a alta velocidad de Mach 0,78 y un techo de servicio de 45.000 pies (13.716 m).
Para alcanzar estas cifras de rendimiento, Embraer consideró opciones de motores de Pratt and Whitney, Rolls-Royce y Honeywell. Finalmente consolidó un acuerdo con Honeywell para sus motores turbofán HTF7500E y la unidad de potencia auxiliar GTCP 36-150. La empresa dijo que el HTF7500E producía el mejor rendimiento a la vez que era eficiente en el consumo de combustible y mantenía el ruido y las emisiones al mínimo.
Para complementar su rendimiento bruto, Embraer eligió a Rockwell Collins para que le proporcionara su conjunto de aviónica ProLine Fusion. El sistema cuenta con cuatro pantallas de 15 pulgadas, así como con heads-up displays para proporcionar a los pilotos un conocimiento de la situación sin precedentes. El sistema da al avión la capacidad de volar aproximaciones CAT II, reduciendo los desvíos causados por la meteorología adversa.
Para diseñar el interior, Embraer recurrió a BMW Group Designworks USA. La pareja ya había producido los aclamados interiores de los Phenom 100 y 300, y Embraer esperaba que esto continuara con el MSJ y el MLJ. Para el entretenimiento de los pasajeros, se eligió el sistema Ovation Select de Honeywell.
En 2008, Embraer puso finalmente nombre a los dos aviones. El jet medio-ligero se convertiría en el Legacy 450, mientras que el jet mediano evolucionaría hasta convertirse en el Legacy 500. Los dos aviones tenían un 95% en común, ya que el Legacy 450 es esencialmente un Legacy 500 al que se le ha quitado 1,22 m (4 pies) de fuselaje.
El Legacy 450 era controlado por los pilotos mediante una palanca lateral similar a la del Airbus conectada a un sistema fly-by-wire de bucle cerrado de Parker Hannifin. El avión también dispone de aceleradores automáticos que funcionan desde el despegue hasta el aterrizaje reduciendo la carga de trabajo del piloto y permitiendo aproximaciones en condiciones adversas.
Embraer se ha asegurado de que el Legacy 450 sea uno de los aviones más seguros del aire con múltiples redundancias incorporadas en cada uno de los sistemas críticos. El avión cuenta con tres generadores, uno en cada motor y el APU. Si todo se tuerce, Embraer ha instalado una turbina de aire ariete para ayudar a alimentar los sistemas más críticos de la aeronave.
Al igual que los tres generadores, el sistema hidráulico del Legacy 450 también cuenta con tres dispositivos de seguridad. Cada motor tiene una bomba hidráulica y, en caso de que fallen ambos, una tercera bomba accionada eléctricamente mantendrá las cosas en funcionamiento.
Los generadores alimentan dos baterías NiCad de corriente continua que funcionan a 24 voltios; si éstas fallan, dos baterías de plomo-ácido de emergencia alimentan el sistema de combustible y el sistema fly-by-wire.
Tratando al viajero
Embraer tiene fama de fabricar aviones confortables y el Legacy 450 no es diferente. Las inteligentes elecciones de diseño en la cabina reflejan el pedigrí del fabricante con los reactores de negocios. Aunque se trata de un jet de tamaño medio, la cabina es espaciosa y mide 1,83 m (6 pies) de alto y 2,08 m (6 pies 10 pulgadas) de ancho.
La cabina está presurizada y tiene una altitud máxima de 1.829 m (6.000 pies), que es inferior a la que ofrecen la mayoría de los demás reactores. La menor altitud de la cabina reduce la fatiga de los pasajeros y otros problemas relacionados con la altitud. Hacia la popa de la cabina, hay un aseo y almacenamiento interno al que se puede acceder en vuelo.
El Legacy 450 suele transportar a seis pasajeros, aunque pueden viajar nueve si se añaden el diván opcional y el asiento con cinturón orinal. Embraer ha optado por hacer que los dos asientos centrales sean totalmente reclinables, lo que permite a los pasajeros echarse una siesta rápida durante el vuelo. Los asientos restantes son giratorios y permiten a todos los pasajeros interactuar entre sí si lo necesitan. Los dos primeros asientos están en configuración de club y comparten mesa de bandeja, mientras que los dos últimos tienen la suya propia.
Preparando el camino
El Legacy 450 no tuvo el éxito que Embraer esperaba, sólo vendió 57 unidades entre 2014 y 2021. La principal razón por la que el Legacy 450 fracasó cuando su hermano mayor, el Legacy 500, triunfó fue el alcance adicional y la carga que este último era capaz de transportar.
Aunque el Legacy 450 era extremadamente atractivo por su precio, la mayoría de los clientes prefirieron gastar más dinero por más prestaciones, y Embraer aprendió la lección rápidamente. El Legacy 450 se convirtió en la base del más exitoso Praetor 500, que soluciona todos los defectos de este último.
Especificaciones del Embraer Legacy 450
| Parámetros | Legacy 450 |
| Dimensiones exteriores | |
|---|---|
| Longitud | 64 pies 7 pulgadas (19,69 m) |
| Altura de la cola | 21 pies y 1 pulgada (6,43 m) |
| Diámetro del fuselaje | 7 pies 6 pulgadas (2,28 m) |
| Envergadura | 63 pies 2 pulgadas (19,25 m) |
| Superficie del ala | 482,8 pies cuadrados (44,85 m cuadrados) |
| Ángulo de barrido del ala | 27º |
| Dimensiones interiores | |
| Altura | 1,83 m (6 pies) |
| Ancho | 6 pies 10 pulgadas (2,08 m) |
| Zonas de cabina | 2 |
| Volumen de carga | |
| Compartimento de carga interior | 40 pies cúbicos (1,13 m³) |
| Compartimento de carga exterior | 3,11 m³ (110 pies cúbicos) |
| Pesos | |
| Peso máximo en rampa | libras (16,280 kg) |
| Peso máximo de despegue | 35.759 lbs (16.220 kg) |
| Peso máximo de aterrizaje | 14.750 kg (libras) |
| Peso operativo básico | 22.983 lbs (10.425 kg) |
| Peso máximo sin combustible | (11.750 kg) |
| Carga útil máxima | 2.921 libras (1.325 kg) |
| Capacidad máxima de combustible | 10.393 lbs (4.962 kg) |
| Peso máximo de carga interna | 330 lbs (150 kg) |
| Peso máximo de carga externa | 88, lbs (400 kg) |
| Rendimiento | |
| Alcance | 2.904 nm (5.378 km) |
| Velocidad máxima de crucero | Mach 0,83 |
| Velocidad de crucero de largo alcance | Mach 0,77 |
| Duración del ascenso hasta FL430 | 21 min (0,35 h) |
| Techo de servicio | 45.000 pies (13.716 m) |
| Longitud del campo de despegue | 3.907 pies (1.191 m) |
| Longitud del campo de aterrizaje | 2.090 pies (637 m) |
| Máximo empuje de despegue | 6.637 lbf (29,53 kN) |
| Máximo empuje continuo | 6.376 lbf (28,36 kN) |
| Quema de combustible de largo alcance por hora | 213 US gal (806 l) |
| Economía de combustible | 1,09 mn/gal (0,533 km/l) |
| Altitud de la cabina | 6.000 pies (1.829 m) |
| Carga del ala | 74 libras/pie cuadrado (362 kg/m²) |
| Categoría de turbulencia de la estela | M |
| Categoría de aproximación | C |
| Ocupación | |
| Tripulación de vuelo | 2 |
| Típico | 6 |
| Máximo | 9 |
| Información técnica | |
| Cubierta de vuelo | Rockwell Collins ProLine Fusion |
| Sistema de gestión de cabina | Honeywell Ovation Select |
| Motor(es) | Honeywell HTF7500E |
| Unidad de potencia auxiliar | Honeywell GTCP 36-150 |
| Sistema Fly By Wire | Parker Hannifin |
Rendimiento y manejo del Embraer Legacy 450
El Embraer Legacy 450 es uno de los jets con mejor manejo de la categoría de tamaño medio, principalmente gracias a su magnífico sistema fly-by-wire. El sistema funciona en uno de dos modos: normal y directo. El primero ofrece protecciones para toda la envolvente de vuelo gracias a que los ordenadores del sistema ajustan todas las entradas de control del piloto. El segundo reduce la potencia de los ordenadores y hace que el Legacy 450 se comporte como un avión convencional.
Al rodar, la aeronave se dirige exclusivamente con los pedales del timón, no hay timón ni ayuda del joystick. La rueda de morro puede moverse un total de 128 grados, lo que hace que salir de sitios estrechos sea pan comido. Demasiado ángulo de dirección puede ser desastroso si no se maneja con cuidado, pero Embraer elimina las conjeturas reduciendo el ángulo de dirección cuanto mayor es la velocidad de avance.
El Legacy 450 no puede manejarse mal. Los pilotos lo han intentado, pero el sistema es mejor. En modo normal, los aceleradores automáticos y la dirección tomarán el control si la aeronave se pone en una situación comprometida. Incluso en modo directo, hay muy poco que pueda hacer para meterse en problemas. El sistema fly-by-wire del Legacy 450 pilotará una aproximación de principio a fin e incluso frenará automáticamente tras el aterrizaje.
En el momento de su lanzamiento, los Legacy 450 y 500 eran los únicos aviones con un precio inferior a 50 millones de dólares que incorporaban sistemas fly-by-wire acoplados a la aviónica Rockwell Collins Pro Line Fusion. El sistema fly-by-wire del Legacy 500 es lo que provocó el retraso del avión, y el tiempo que Embraer se tomó para pulir los problemas se hace patente en su diseño. El sistema no tiene conexiones mecánicas con los mandos de vuelo primarios y está muy poco desordenado.
Los dos Honeywell HTF7500E producen un empuje máximo de despegue de 6.637 lbf (29,53 kN), la cifra se reduce a 6.376 lbf (28,36 kN) para el empuje continuo máximo. En cualquier caso. Es potencia suficiente para propulsar el Legacy 450 desde el suelo hasta 45.000 pies en 21 min (0,35 h).
Opciones de configuración
Los asientos del Legacy 450 pueden aumentarse de las seis plazas estándar a nueve añadiendo un diván opcional con capacidad para dos personas en la parte delantera de la cabina y un asiento independiente con cinturón para el orinal. Este último no será tan cómodo, pero cumple su función. Los clientes también pueden optar por instalar una cocina húmeda, pero ésta ocupa lo mismo que el diván, así que es una cosa o la otra.
El sistema de gestión de cabina Ovation Select de Honeywell puede actualizarse para proporcionar vídeo de alta definición y audio con sonido envolvente. En cuanto a la conectividad, Rockwell Collins permite al cliente elegir entre los proveedores Gogo, Iridium o Inmarsat. La velocidad máxima de datos de la que es capaz el sistema es de 3,1 Mbps, siendo la conexión ligeramente más lenta cuando se conecta a través de WiFi.
Precio del Embraer Legacy 450
El Embraer Legacy 450 no es el avión más capaz entre sus competidores, siendo el principal factor limitante la autonomía del aparato, de sólo 2.900 nm (5.371 km). Pero esto puede pasarse por alto fácilmente si se considera el avión como un todo.
El Legacy 450 es probablemente el avión de negocios más capaz por su precio. En 2018, el precio de partida de un Legacy 450 era de 17.000.000 $. Los complementos adicionales de aviónica y las comodidades pueden inflar el precio aún más.
Valor de reventa
Embraer vendió muy pocos Legacy 450, 57 para ser exactos, por lo que el mercado de segunda mano no es el mejor. Pero la mayoría de los clientes no venden estos aviones principalmente porque Embraer ofrece un programa que puede convertir el Legacy 450 en un Praetor 500.
Este programa permite a los clientes inyectar más vida al modelo, en lugar de vender y comprar un avión nuevo y potencialmente perder dinero en el proceso. Además, mejora el valor de segunda mano del Legacy 450 porque se puede convertir.
Aircraft Cost Calculator afirma que el precio medio de un Embraer Legacy 450 de segunda mano es de 15.323.750 dólares.
Pedidos y entregas
Embraer fabricó 57 Legacy 450 antes de interrumpir su producción. La siguiente tabla muestra cuántas unidades se entregaron al año.
| Año | Cantidad entregada |
| 2015 | 3 |
| 2016 | 12 |
| 2017 | 14 |
| 2018 | 14 |
| 2019 | 14 |
| 2020 | 0 |
| Total | 57 |
Programa de mantenimiento de la Embraer Legacy 450
Los dos motores Honeywell HTF7500E del Legacy 450 forman parte de un selecto grupo que no tiene programada una inspección de la sección caliente (HSI) ni un tiempo de revisión. En su lugar, estos motores permanecen en las alas del avión y se inspeccionan según un calendario establecido por Honeywell.
El motor se retira del avión para su mantenimiento sólo si se observa un fallo durante la inspección, surge un problema durante el funcionamiento normal o una pieza ha llegado al final de su vida útil. Para reducir el tiempo de inactividad de la aeronave, Embraer ha ajustado el programa de mantenimiento de la aeronave para que funcione con el programa del motor, de modo que el mantenimiento y las inspecciones puedan realizarse en ambos simultáneamente.
Programa de inspección del fuselaje y del motor:
- 750 Horas: Si la aeronave cumple con el boletín de servicio SB AS907-72-9084 (que se produce a las 250 horas), esta inspección se puede omitir.
- 1.500 Horas: El aceite del motor debe cambiarse.
- 2.250 Horas: Se sustituyen las boquillas de combustible de arranque. Este tiempo se puede utilizar para completar el boletín de servicio SB AS907-72-9001 Rev 2, ya que las áreas necesarias son fácilmente accesibles durante esta inspección.
- 4.000/4.500 Horas: Si el motor no cumple con el SB AS907-72-9001 Rev 2, entonces es necesario realizar esta inspección. Los boletines SB AS907-72-9045 y SB AS907-72-9080 tienen que cumplirse en este momento. Si el motor cumple con el boletín SB AS907-72-9001 Rev 2, entonces la inspección de las 4.000 horas puede retrasarse 500 horas.
- 7.000 horas: La unidad hidromecánica (HMU) debe ser retirada de la aeronave, desmontada, limpiada y reinstalada. El operador tiene un período de gracia de 750 horas para completar este elemento de mantenimiento.
- 8.000/9.000 Horas: El boroscopio de la sección del compresor debe completarse en este momento si la aeronave no cumple con las normas SB AS907-72-9001 Rev 2, SB AS907-72-9045 y SB AS907-72-9080. Si lo cumple, puede ampliarse a 9.000 horas.
Embraer ha declarado que el Legacy 450 tiene una vida útil de 27.500 horas que, según Embraer, durará más de 12 años.
Costes de operación del Embraer Legacy 450
Costes fijos
Son costes que hay que pagar anualmente y son independientes del número de horas voladas.
Costes de arrendamiento
La mayoría de los reactores de negocios son adquiridos por las compañías de chárter mediante préstamos. El tipo de interés de estos préstamos varía en función del prestatario, pero por lo general, es necesario un pago inicial del 50 por ciento y el 50 por ciento restante se toma prestado.
El precio de un Legacy 450 usado se cotiza en 15.323.750 dólares. Si se toma un préstamo por el 50 por ciento del importe durante la media del sector de 10 años a un interés del 20 por ciento, entonces el coste anual del arrendamiento de la aeronave será igual a 919.425 dólares al año o 76.618,75 dólares al mes.
Gestión del jet
Un jet privado requiere más atención que un avión normal, especialmente si se está utilizando para operaciones chárter. Incluso si la aeronave se está utilizando para fines personales, contar con una empresa de gestión de jets elimina muchas de las conjeturas que conlleva ser propietario de la aeronave.
Las empresas de gestión mantienen la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad y en conformidad con las normas de mantenimiento, las circulares de asesoramiento y los boletines de servicio. A menudo, las empresas de gestión se asocian con instalaciones de mantenimiento de confianza o realizan el mantenimiento en la propia empresa con personal certificado, lo que permite a los clientes ahorrar dinero.
Encontrar una buena tripulación es de suma importancia, y es difícil poder hacerlo como operador solitario. Un servicio de gestión puede buscar, examinar y formar a una tripulación para que vuele la aeronave; además, mantendrá a la tripulación en regla programando los reconocimientos médicos y manteniendo las habilitaciones requeridas.
Estos servicios también trabajan con compañías de seguros para conseguir para la aeronave las pólizas de seguro más completas a las tarifas más bajas e incluso encuentran hangares para almacenar la aeronave. Es una solución todo en uno.
Para un avión de tamaño medio como el Legacy 450, un servicio de gestión de reactores puede costar unos 45.000 dólares anuales.
Salario de la tripulación
La tripulación de vuelo es a menudo el factor decisivo para que los pasajeros lleguen a su destino de una pieza. Contratar a una tripulación de vuelo con experiencia es importante porque pueden manejar mejor las situaciones que las tripulaciones con poco tiempo. La experiencia de la tripulación de vuelo también será un factor importante a la hora de determinar cuánto paga el operador por la prima del seguro, ya que las tripulaciones con más tiempo se consideran menos arriesgadas.
La tripulación de vuelo de un avión como el Legacy 450 puede costar más de 300.000 dólares al año, lo que la convierte en el mayor coste fijo.
Costes de formación de la tripulación
Las tripulaciones de vuelo requieren formación cada pocos meses para mantener sus habilitaciones y estar al día en IFR. Estas comprobaciones se realizan anual o bianualmente, dependiendo del tipo. A menudo, los operadores prefieren que estas pruebas y la formación se realicen en un simulador autorizado, pero cuando el acceso es limitado, tiene que ser en el avión, lo que resulta más caro.
El coste medio de formación para el Legacy 450 ronda los 37.085 dólares.
Costes del seguro
Los costes del seguro de un jet privado dependen de si la aeronave se utiliza para vuelos chárter o para uso personal. El uso de la aeronave para vuelos chárter aumenta el nivel de riesgo y exposición, lo que podría dar lugar a demandas judiciales en caso de accidente o percance.
En una póliza de seguro pueden incluirse varios tipos de cobertura, pero las más importantes son la cobertura de responsabilidad civil y la cobertura del casco. La primera es obligatoria por ley y es el nivel mínimo de seguro que debe tener cualquier aeronave. Los operadores pueden optar por añadir cobertura médica, cobertura de interrupción de viaje, cobertura de piezas de repuesto temporales, etc.
El seguro de responsabilidad civil cubre los daños causados por el funcionamiento de la aeronave a personas o bienes de terceros. Para los jets privados de este calibre, la cobertura estándar de responsabilidad civil oscila entre 1 y 500 millones de dólares por ocasión, con límites impuestos a la cantidad que se puede pagar a cada pasajero o persona en la reclamación. El seguro de responsabilidad civil también se hará cargo de los gastos legales en los que incurra el operador.
La cobertura de responsabilidad civil del casco cubre los daños sufridos por la aeronave para su reparación o, en caso de daños importantes, un cheque por el valor de la aeronave que determine la compañía de seguros.
El coste de la póliza de seguro depende del importe de la cobertura, de las rutas que vuele la aeronave y de la experiencia de la tripulación. Cuanto menor sea el riesgo de la operación, más barata será la prima, sobre todo si la tripulación está altamente cualificada.
Los costes anuales del seguro sólo de responsabilidad civil suelen rondar los 35.000 dólares para los operadores de vuelos chárter de riesgo relativamente bajo. El seguro del casco depende del valor de la aeronave.
Costes del hangar
Almacenar una aeronave en un hangar es la mejor manera de mantener su valor y evitar daños innecesarios. Los hangares no son baratos y se cobran en función del peso bruto de la aeronave o de la cantidad de espacio que ocupe, a veces ambas cosas.
Cuanto mayor sea la congestión de una cantidad, más caro será el espacio del hangar. Un hangar en Bismarck, ND, va a costar bastante menos que uno en Boston, MA. Dicho esto, el coste medio nacional de un hangar para un avión del tamaño y el peso de un Legacy 450 ronda los 54.815 dólares anuales.
Costes fijos varios
Se trata de costes que no se pueden clasificar o que son inesperados.
Costes variables
Se trata de costes que dependen de las horas voladas y, por tanto, se denominan costes horarios. Para estimar un coste variable anual, supondremos que este avión vuela 400 horas al año.
Combustible
El combustible es el mayor coste variable de cualquier aeronave. Los dos motores Honeywell HTF7500E queman un total estimado de 806 l (213 gal) por hora, lo que permite al Legacy 450 obtener una economía de 0,533 km/l (1,09 nm/gal).
Si la aeronave vuela un total de 400 horas al año, quemará un total de 85.200 US Gal (322.400 l). El coste medio nacional de un galón de combustible en el momento de escribir estas líneas es de 7,23 dólares, lo que eleva el coste anual del combustible a 615.996 dólares o un coste por hora de 1.540 dólares.
Costes de mantenimiento
El segundo coste variable más elevado de un avión son los costes de mantenimiento, que suelen dividirse en dos partes, el mantenimiento del fuselaje y el mantenimiento del motor. Pero Embraer ha emparejado el mantenimiento del fuselaje y del motor, de modo que ambas inspecciones se realizan simultáneamente, lo que ahorra costes de mantenimiento al operador.
Como ventaja adicional, no es necesario retirar el motor del avión cuando se realiza una inspección, sino que el motor permanece en el avión hasta que es necesario sustituir una pieza o se detecta un fallo. Liberty Jet calcula que el mantenimiento del fuselaje cuesta 482 dólares por hora y el del motor 620 dólares por hora.
Otros costes de explotación
Hay que tener en cuenta otros costes de manipulación, tasas de aterrizaje en aeropuertos y tasas de navegación, así como los estipendios de la tripulación para comida y estancia durante las pernoctaciones, que pueden acumularse hasta una cantidad significativa a lo largo del año.
Costes varios
Costes variables que no encajan en otras categorías o que son imprevistos.
Problemas comunes del Embraer Legacy 450
El Embraer Legacy 450 no ha tenido muchos problemas desde su lanzamiento porque los problemas se subsanaron durante la fase de pruebas. Se ha convertido en uno de los pocos jets de negocios en recibir una calificación de despacho del 99%.
Variantes
No existen variantes del Legacy 450, pero el avión fue mejorado extraoficialmente cuando se modificaron ligeramente las alas para permitir un aumento del combustible. El cambio aumentó el alcance de 2.800 mn (5.185 km) a los 2.904 mn (5.378 km) actuales. Embraer ofreció esta mejora a los clientes de la versión original sin coste adicional.
Competidores
La incómoda posición del Legacy 450 es que la mayoría de sus competidores compiten con el Legacy 500, de mayor tamaño.
Embraer Legacy 500
El Legacy 450 es la versión ligeramente más pequeña, menos capaz y más barata del Legacy 500. Esto significa que la mayoría de los clientes pasan por alto la aeronave más pequeña y gastan un poco más para adquirir una Legacy 500, y las cifras de ventas lo demuestran.
Si el Legacy 500 no existiera, los clientes gravitarían fácilmente hacia el Legacy 450 porque la siguiente opción es significativamente más cara, y las prestaciones por el precio son magníficas.
Cessna Citation Latitude
Lanzado aproximadamente al mismo tiempo, el Cessna Citation Latitude está propulsado por dos turboventiladores Pratt and Whitney Canada PW360D que producen 5.907 lbf (26,28 kN) de empuje cada uno, menos que el Legacy 450.
Este avión es el único verdadero competidor directo del Legacy 450 y es ligeramente más lento, más pequeño y, en general, menos capaz en términos de rendimiento, pero cuesta lo mismo. El conjunto de aviónica no es tan impresionante y carece de un sistema fly-by-wire completo. Las características que hacen que el Legacy 450 sea tan deseable no se encuentran en ninguna parte, por lo que se ve superado.
Sin embargo, en comparación, el Citation Latitude ha vendido casi cuatro veces más unidades. ¿Por qué? Porque Cessna descuenta el precio a los clientes, a veces hasta un 20%, lo que hace que el avión sea más barato que el Legacy 450, que tiene un precio fijo.
El descuento de 3,5 millones de dólares marca la diferencia y empequeñece cualquier diferencia de rendimiento.
Incidentes y accidentes del Embraer Legacy 450
Sólo se han producido dos accidentes con la Legacy 450.
19 de enero de 2020; Air Sprint Inc. Vuelo ASP816
- Registro: C-GASL
- Ubicación: Calgary, Alberta, Canadá
- Causa: Error del sistema
- Fase: En Ruta
- Fallecidos vs. Ocupantes: 0/4
75 minutos antes de llegar al aeropuerto de destino, la aeronave experimentó una avería en los sistemas de aviónica del lado izquierdo que provocó la pérdida de la navegación, el FMS nº 1, los aceleradores automáticos y el control del sistema de presurización. La aeronave aterrizó sin problemas y mantenimiento reinició el sistema de aviónica que funcionó con normalidad.
3 de octubre de 2022; Partee Aviation LLC
- Registro: N179SP
- Ubicación: Houston, Texas, EE.UU.
- Causa: Error humano
- Fase: En Ruta
- Fallecidos vs. Ocupantes: 0/4
La tripulación no había cerrado bien la puerta de la cabina y al alcanzar los 7.000 pies recibió un mensaje de advertencia de la puerta de la cabina. El PIC vio que la manilla de la puerta no estaba bien guardada. El PIC intentó volver a colocar la manilla, pero había demasiada presión. Volvió a su asiento, tras lo cual la puerta de la cabina se abrió y dañó el fuselaje considerablemente. El avión aterrizó sin problemas.