Embraer describe el ERJ 135 y sus hermanos como “La leyenda de la pista”, y es fácil ver por qué la compañía tiene tanta confianza en este avión. El Embraer 135 es el avión de pasajeros más pequeño de la cartera de Embraer, con sólo 37 plazas. Muy poco cambió entre el ERJ 135 y el ERJ 145 original, un hecho validado por un 95% de similitud entre los dos tipos.
Embraer construyó el ERJ 135 como una forma de que las compañías cubrieran rutas menos populares conservando las comodidades y la velocidad típicas de un avión de pasajeros. El resultado es uno de los reactores de pasajeros más pequeños jamás construidos: sólo el Yakovlev Yak-40 y el Dornier 328JET transportan menos pasajeros. Desde su introducción en 1999, Embraer ha entregado 493 aviones, incluida la serie de reactores de negocios Legacy 600.
El último ERJ 135 salió de la línea de producción de Embraer en 2020. La aeronave sigue operativa con muchas aerolíneas y clientes privados y gubernamentales gracias a su fiabilidad, bajos costes de mantenimiento y excelente rendimiento en su clase.
La herencia del Embraer RJ 145
Entender el ERJ 145 es crucial antes de sumergirse en el ERJ 135. En 1989, Embraer contaba con un gran impulso a sus espaldas. La compañía había disfrutado de dos décadas de éxitos rotundos con el EMB-110 Bandeirante y el EMB-120 Brasília. Se trataba de dos aviones regionales con motores turbohélice de los que se vendieron 858 unidades. Gracias a los avances en la tecnología de motores turbofán, las compañías aéreas se habían acostumbrado al concepto de avión a reacción para rutas regionales y de enlace.
El nacimiento de un avión regional
Al igual que otros veteranos del mercado de aviones regionales, Embraer entró en escena. La empresa aeroespacial brasileña quería mantener bajos los costes de desarrollo, por lo que anunció un jet derivado del EMB-120. El proyecto original del EMB-145 tenía una configuración aerodinámica similar a la de su predecesor. El diseño presentaba alas rectas, una cola en T alta, motores montados en el centro de las alas y una versión alargada del mismo fuselaje. A principios de 1991, Embraer cambió a una configuración con ala barrida y motores montados en vainas, pero no duró mucho.
El avión adoptó su forma definitiva más tarde, con el ala barrida, una cola en T alta y un par de motores montados en el fuselaje trasero. Ahora podía acoger a 55 pasajeros y alcanzar una velocidad de crucero de Mach 0,8 para satisfacer las expectativas del sector aéreo. Tras una serie de retrasos, el prototipo ERJ 145 voló por primera vez en agosto de 1995 y obtuvo la certificación en diciembre de 1996. La primera entrega tuvo lugar en abril de 1997. El ERJ145 fue un éxito instantáneo en el mercado, con unos costes de adquisición y explotación muy inferiores a los de la competencia, el Bombardier Challenger Regional Jet e incluso el avión turbohélice Saab 2000.
De pequeño a más pequeño
El Embraer RJ 145 se vendió bien, pero el mercado aéreo estadounidense tenía necesidades únicas. Las cláusulas de alcance acordadas entre las compañías aéreas y los sindicatos de pilotos restringen el número de aviones de más de una capacidad que pueden operar las compañías subsidiarias. Embraer reaccionó con el ERJ 140, que reducía el fuselaje y el número de asientos a 44. Aunque cubría las cláusulas de alcance, el ERJ 140 no se adaptaba a las necesidades del mercado. Aunque esto cubría las cláusulas de alcance, Embraer seguía viendo otras aperturas de mercado.
Muchas aerolíneas regionales operan en aeropuertos pequeños con escasa o nula cobertura de las compañías principales. Suelen ser aeródromos con instalaciones pequeñas y poca demanda, pero necesitan un servicio regular y aviones con un alcance relativamente bueno para llegar a las grandes ciudades. Para hacer frente a esta demanda, Embraer redujo el tamaño del RJ 145 una última vez para crear el ERJ 135.
Especificaciones del Embraer 135
El ERJ 135 es un pequeño reactor regional bimotor introducido en 1999 por Embraer, con capacidad para sólo 37 pasajeros. Su diminuto tamaño y su reducida capacidad hacen que el avión sea más ligero y económico, lo que resulta esencial para el mercado regional.
| Características | Valor |
|---|---|
| Tripulación | 2 |
| Pasajeros | 37 |
| Propulsión | 2 motores turbofan |
| Modelo de motor | Allison / Rolls-Royce AE3007A1 |
| Potencia del motor (cada uno) | 32,9 kN / 7400 lbf |
| Velocidad | 833 km/h / 450 kts / 518 mph |
| Mmo (Mach máx.) | Mach 0,78 |
| Techo de servicio | 11.278 m / 37.000 pies |
| Alcance | 3.232 km / 1.745 NM / 2.008 mi |
| Peso en vacío | 11.115 kg / 24.504 lbs |
| Peso Máx. Peso al despegue | 19.000 kg / 41.888 lbs |
| Peso Máx. Aterrizaje | 18.500 kg / 40.785 lbs |
| Envergadura | 20,04 m / 65 ft 9 in |
| Superficie del ala | 51,2 m² / 551 ft² |
| Longitud | 26,33 m / 86 pies 5 pulgadas |
| Altura | 6,71 m / 22 pies 0 pulgadas |
| Primer vuelo | 04.07.1998 |
| Desarrollado a partir de | EMBRAER EMB-145/ERJ-145 |
| Código OACI | E135 |
| Código IATA | ER3 ERJ |
| FAA TCDS | T00011AT |
| EASA TCDS | A.032 |
| Datos para (Versión) | EMBRAER ERJ-135ER |
| Variantes | ERJ 135ER, ERJ 135LR, Legacy |
Dimensiones
El Embraer RJ 135 mide 86 pies y 5 pulgadas de largo, casi 10 pies menos que el ERJ 145. El pequeño jet tiene una envergadura de 65 pies y 9 pulgadas y una superficie alar total de 551 pies cuadrados. El ala tiene un barrido de 22,3 grados y una relación de aspecto de 7,9. Embraer instaló winglets en el ERJ 145, pero la opción nunca llegó ni al ERJ 135 ni al ERJ 140.
La parte inferior del borde de ataque presenta cuatro vortilones por ala para posponer la separación del flujo en ángulos de ataque elevados. Embraer introdujo una ligera caída del borde de ataque para mejorar el manejo a bajas velocidades. El avión también cuenta con flaps fowler de doble ranura, alerones y una cola en T alta con un plano de cola barrido.
Un ERJ 135 aparcado mide 6,5 metros de altura. Esto no siempre fue así, ya que uno de los rediseños estudiados en 1991 incluía un par de motores encastrados en el ala. Esto requería unos puntales del tren de aterrizaje más largos para conseguir una distancia al suelo segura. Los ingenieros abandonaron la idea poco después por considerar que el tren de aterrizaje más alto era demasiado pesado.
Un ERJ 135 totalmente equipado pesa 25355 libras en vacío. El avión tiene un peso máximo al despegue (MTOW) de 44092 lbs y una capacidad de combustible de 9919 lbs. Como referencia, el ERJ 145XR tiene un MTOW de 27758 lbs. La carga útil del ERJ 135 es de 9918 lbs.
Componentes clave
Embraer cambió muchos aspectos de la familia ERJ desde su concepción hasta el diseño final, además del motor AE 3007. El ERJ sigue siendo la única serie de aviones de pasajeros que emplea esta familia. El diseño procedía de Allison Engine Company, que Rolls-Royce adquirió antes de que el ERJ 145 hubiera entrado en servicio. Cada motor AE 3007-A1/3 tiene un empuje nominal de despegue de 7.580 lbf. La variante A1/3 de los ERJ 135 y ERJ 140 es de menor potencia que el AE 3007-A1E utilizado en el ERJ 145 original.
El interior del ERJ 135 es obra de la empresa estadounidense C&D Aviation. La cabina de pasajeros utiliza una disposición de tres filas heredada del EMB-120 Brasília. El interior mide 1,70 m de alto y 1,80 m de ancho. El interior es espacioso en comparación con los reactores regionales. Muchos aviones retirados del servicio aéreo han encontrado una segunda vida como aviones chárter de lujo, además de convertirse en reactores de negocios.
La construcción del ERJ 135 utiliza varios componentes subcontratados. Embraer colaboró con Gamesa (España), SONACA (Bélgica) y ENAER (Chile) para suministrar muchas piezas estructurales básicas. La familia ERJ acabaría teniendo una cadena de montaje en el extranjero gracias a un acuerdo entre Embraer y el Harbin Aircraft Industry Group de China. Después de 45 entregas entre 2003 y 2016, las aventuras en el extranjero del Embraer Regional Jet terminaron. La producción en Brasil duró más, y el último avión salió en 2020.
La cabina
Todos los Embraer Regional Jets pertenecen a la misma clasificación de tipo y tienen diseños de cabina prácticamente idénticos. El panel de instrumentos tiene un conjunto de aviónica Honeywell Primus 1000, que incluye dos pantallas CRT por piloto más una EICAS en el centro.
Aunque la configuración de la aviónica era más que adecuada en el momento de su elección en 1991, estaba anticuada cuando el ERJ 135 entró en servicio. El diseño básico de la cabina carecía de sistema de gestión de vuelo (FMS). Aunque la opción de añadirlo apareció más tarde, la integración del sistema es insatisfactoria para los estándares modernos. El piloto automático del ERJ 135 y de sus homólogos no puede realizar una transición VNAV.
En 2000, Embraer empezó a ofrecer un nuevo FMS con GPS y una pantalla Head-Up (HUD) para cumplir los requisitos de certificación de aterrizaje por instrumentos CAT III. Estos cambios resolvieron algunas quejas, pero la mayoría de los pilotos acogieron con satisfacción la llegada de la familia E-Jet con un conjunto de aviónica mucho más robusto.
Los pilotos del ERJ 135 utilizan el icónico yugo en forma de M exclusivo de los aviones Embraer desde el EMB-120. Las empuñaduras están inclinadas y se asemejan al manillar de una bicicleta, con las manos de la tripulación descansando en una posición mucho más natural que la erguida de la mayoría de los aviones de pasajeros y reactores de negocios. Este diseño se mantiene en la mayoría de los productos Embraer, excepto en el transporte táctico KC-390 y en los reactores de negocios de nueva generación más pequeños que se fabrican actualmente. Éstos han cambiado a diseños de palanca lateral.
Precios del Embraer 135
Embraer lanzó el ERJ 135 con un precio de catálogo de 15,2 millones de dólares. A principios de siglo, las nuevas opciones de aviónica suponían costes adicionales para los operadores interesados en ellas. La mayoría de las compañías aéreas adquirieron su flota de ERJ 135 a una media de 16 millones de dólares por unidad.
Rendimiento y manejo
La configuración aerodinámica compartida significa que el ERJ 135 comparte sus límites de rendimiento con los modelos ERJ 140 y ERJ 145. Los tres aviones alcanzan una velocidad de crucero de Mach 0,78 y un techo de servicio de 37.000 pies. En caso de fallo de un solo motor, el ERJ 135 puede volar hasta 200.000 pies.
Con 37 pasajeros más combustible para un viaje de 400 millas náuticas y las reservas necesarias, el ERJ 135LR tiene una longitud de campo de despegue de 4364 pies y tarda 15 minutos en alcanzar su techo de servicio. El recorrido de despegue aumenta a 5774 pies con el peso máximo de despegue. Con su peso máximo de aterrizaje, el ERJ 135 necesita una pista de 4462 pies para aterrizar.
A pesar de ser más pequeño que el ERJ 140, el ERJ 135 tiene mayor autonomía. Ambas versiones cortas tienen los mismos motores y capacidad de combustible, por lo que la reducción de peso derivada de la pérdida de una fila de pasajeros permite al ERJ 135 volar hasta 1.750 millas náuticas, más reservas.
El ERJ 135 carece de acelerador automático y piloto automático VNAV. A pesar de los inconvenientes tecnológicos, la mayoría de los pilotos adoran este avión por su facilidad de manejo y su buen rendimiento.
La primera iteración del ERJ 135, denominada ERJ 135ER, tenía un rendimiento moderadamente peor. Los motores AE 3007A1/1, más débiles, y la menor capacidad de combustible hacían que tardara 20 minutos en alcanzar la altitud de crucero, y el avión sólo podía volar hasta 1300 millas náuticas. Las necesidades de pista eran ligeramente menores. La longitud del campo de despegue a MTOW era de 5381 pies en comparación con los 5774 pies del ERJ 135LR definitivo, mientras que el rendimiento de aterrizaje seguía siendo idéntico.
Modificaciones y mejoras
Poco después del lanzamiento del ERJ 135, Embraer ofreció opciones con mayor capacidad de combustible bajo la denominación ERJ 135LR. El nuevo modelo sustituyó rápidamente al ERJ 135ER en la línea de producción, entregándose la primera unidad a la Fuerza Aérea de Bélgica.
La principal modificación del ERJ 135 es la línea Legacy 600 de reactores de negocios. Embraer lanzó la conversión en 2000 y entregó la primera unidad en febrero de 2002. El Legacy se parece mucho al ERJ 135, pero incorpora winglets y un nuevo carenado en la raíz del ala para mejorar la autonomía. Embraer también amplió la capacidad de combustible del nuevo avión a 18170 lb. Con hasta 14 pasajeros más una tripulación de dos personas, el Legacy 600 tiene una autonomía de 3900 millas náuticas. En 2011, Embraer entregó la variante Legacy 650, con una autonomía de 4500 millas náuticas gracias a depósitos de combustible adicionales y nuevos motores Rolls-Royce AE 3007A2.
Embraer tomó prestada la suite de aviónica del Legacy 600 del E-Jet, sustituyendo el panel del ERJ 135 por el Honeywell Primus Elite. El parecido entre los dos sistemas facilita la transición, a pesar de que el Elite es más potente en todos los aspectos.
Dónde encontrar piezas de repuesto
El ERJ 135 tiene muchas piezas en común con los demás modelos ERJ y los Legacy 600 y 650, por lo que las piezas de repuesto suelen ser abundantes en todo el mundo. Embraer también opera el programa de mantenimiento Embraer Pool para aviones de pasajeros, en el que las empresas subcontratan el almacenamiento al fabricante. Esto reduce la inversión inicial necesaria para el inventario de piezas y evita problemas como los que afrontan actualmente los operadores de Learjet, donde existen componentes críticos pero están dispersos por todo el mundo.
Problemas comunes del Embraer 135
Gracias a las acertadas decisiones de diseño y al buen soporte de Embraer, la mayoría de los operadores rara vez tienen problemas con el ERJ 135. Esto no significa que no los haya. Sin embargo, eso no significa que no los haya.
La cabina del ERJ 135 es más ruidosa que la de la mayoría de los aviones de pasajeros, especialmente si uno se sienta en las últimas filas junto al motor. Embraer tomó nota de las quejas sobre el ruido y lo mejoró durante el diseño del E-Jet, pero eso no ayudó mucho a los pasajeros del ERJ. Otra queja de toda la familia ERJ es la falta de espacio para el equipaje en la cabina. Los compartimentos superiores son demasiado pequeños para la mayoría de las mochilas, que acaban debajo del asiento y restan espacio para las piernas. Este aspecto es una pena, ya que el ERJ 135 y sus hermanos son extremadamente cómodos por lo demás.
Embraer se esforzó mucho por aligerar la estructura de la familia ERJ. La compañía logró sus objetivos de diseño, pero a algunos ingenieros y personal de mantenimiento de las aerolíneas no les gusta el resultado. La estructura excepcionalmente ligera del ERJ lo ha hecho relativamente frágil y más propenso a sufrir daños en aterrizajes bruscos. El ERJ 135 se comporta mejor que el ERJ 145 gracias a su menor peso total, pero el problema persiste.
Una directiva de aeronavegabilidad de 2021 ordenaba a los operadores realizar inspecciones adicionales en el ERJ 135 y modelos superiores debido a la preocupación por un mantenimiento inadecuado. Esto surgió después de que los técnicos descubrieran que los puntales del brazo lateral del tren de aterrizaje principal no estaban conectados en muchas aeronaves.
Récord de seguridad
El ERJ 135 ha sufrido tres accidentes con pérdida del casco. Ninguno de ellos ha provocado víctimas mortales, y lo mismo puede decirse del ERJ 140 y el ERJ 145.
En 1998, un avión de ExpressJet se estrelló al despegar del aeropuerto del condado de Jefferson durante un vuelo de entrenamiento sin pasajeros a bordo. La tripulación aplicó incorrectamente el timón mientras practicaba un escenario de fallo del motor, lo que provocó la pérdida del ala izquierda y el accidente del avión. Cinco años más tarde, un ERJ 135LR de American Eagle saltó los calzos y colisionó con un hangar en el Aeropuerto Internacional de Columbus durante una prueba de funcionamiento del motor.
El tercer y último incidente se produjo en 2009, cuando un ERJ 135LR que volaba para la aerolínea sudafricana SA Airlink sufrió una salida de pista. Las fuertes lluvias habían contaminado la pista y el avión hizo aquaplaning, deteniéndose junto a la valla perimetral del aeródromo.
Valor de reventa
Tras la llegada del E-Jet, el ERJ 135 quedó relegado a un segundo plano en el mercado aéreo. El avión ha encontrado una segunda oportunidad en el mercado de la aviación ejecutiva. Hoy en día hay muy pocos modelos a la venta, ya que la mayoría han ido a parar a manos de compañías de vuelos chárter. En el sitio web de Global Air, el último ERJ 135 de su cartera se vendió por 3,9 millones de dólares. Los costes de wet-lease de la aeronave en 2017 oscilaron entre 33000 y 43000 dólares al mes.
Aeronaves similares
El Embraer 135 es un avión de pasajeros regional que encuentra muchos competidores en este segmento, pero hay una trampa. La principal ventaja del ERJ 135 es que su diminuto tamaño lo enfrenta a aviones más grandes o significativamente más antiguos y menos eficientes. Los únicos reactores de menos de 50 plazas son el Yakovlev Yak-40 y el Dornier 328JET.
El Legacy 600 pertenece al segmento de los reactores de negocios pesados. Los aviones de este grupo son aptos para un número relativamente grande de pasajeros según los estándares de la aviación ejecutiva, ya que disponen de todas las comodidades necesarias para volar cómodamente rutas largas. No es casualidad que muchos reactores de negocios pesados hayan compartido historia con modelos de aviones regionales. Los principales competidores del Legacy 600 son los modelos superiores de las series Dassault Falcon y Bombardier Challenger.
Yakovlev Yak-40
El Yak-40 es uno de los aviones de pasajeros más longevos del mundo, con 1011 entregas entre 1968 y 1981. Esta diminuta reliquia soviética tiene alas rectas y bajas, una cola en T alta y tres motores turbofan Ivchenko AI-25 de bajo bypass. Dos de ellos están en vainas de fuselaje como el ERJ 135, mientras que el tercero se sitúa por encima del fuselaje y utiliza un conducto en S hacia la tobera de la cola. El avión tiene capacidad para entre 27 y 32 pasajeros y requiere un piloto, un copiloto y un ingeniero de vuelo, como la mayoría de los diseños de los años sesenta.
La oficina de Yakovlev diseñó el Yak-40 para prestar servicios de reactores a aeropuertos con instalaciones limitadas o poca demanda. Para lograrlo, los ingenieros optaron por un diseño de ala recta para acortar el recorrido de aterrizaje y mejorar el rendimiento a baja velocidad a expensas de la velocidad máxima. El Yak-40 puede volar con seguridad desde pistas sin pavimentar de hasta 2.300 pies, pero su velocidad máxima de 300 nudos y su techo de 26.000 pies lo acercan más a los turbohélices modernos que a los reactores en términos de rendimiento. En 2020, unos 39 de los 1011 Yak-40 construidos seguían en servicio.
Fairchild Dornier 328JET
El Dornier 328 comenzó como avión turbohélice en 1993, pero después de que Fairchild Aircraft adquiriera Dornier en 1996, la compañía intentó algo nuevo. El Fairchild Dornier 328JET es una conversión relativamente sencilla que sustituyó los motores turbohélice del 328 original por un par de turbofanes Pratt & Whitamp; Whitney Canada PW306B de derivación media. El Dornier 328JET tiene un ala de barrido de montaje alto y una cola en T, con vainas de motor montadas en las alas.
En términos de rendimiento, el Dornier 328JET podía mantener el tipo. La conversión a jet tenía una velocidad máxima de 400 nudos y un techo de 35.000 pies. Su autonomía podía llegar hasta las 1.480 millas náuticas si se utilizaba un depósito auxiliar modular. La capacidad de pasajeros seguía siendo la misma que en la versión turbohélice, con 30 a 33 asientos, dependiendo de la disposición.
Dornier esperaba que los nuevos motores cambiaran los tibios resultados del modelo original en el mercado, pero no fue así. Sólo 110 aviones salieron de la cadena de producción hasta 2002, y en 2020 quedaban 30 en servicio. Irónicamente, aunque el avión fue un fracaso, Deutsche Regional Aircraft GmbH tiene planes para revivir la familia Dornier 328 con el D328eco. El nuevo avión contará de nuevo con motores turbohélice y una capacidad ampliada de 43 pasajeros.
Dassault Falcon 900LX
Dassault Aviation ofrece la versión Falcon 900LX como su equivalente más cercano al derivado ERJ-135. Este trijet comparte las líneas clásicas del Dassault Falcon y tiene una carga útil máxima similar. El Falcon 900LX disfruta de hasta cinco horas más de vuelo que el Legacy 600 y, además, necesita una pista más corta. La autonomía permite a los pilotos de Falcon hacer viajes largos sin perder tiempo ni tasas de aterrizaje en las paradas para repostar.
Los principales inconvenientes del Falcon 900LX son el coste y el espacio de cabina. El avión es considerablemente más caro de poseer o alquilar, ya que no tiene un derivado de avión de pasajeros popular en el que apoyarse para la logística. Aunque nominalmente puede transportar 14 pasajeros, casi todos los operadores limitan el Falcon 900LX a ocho. La capacidad de equipaje del avión de negocios francés es muy inferior a la del Legacy 600, y algunos pasajeros consideran que el interior es estrecho cuando vuelan con mucho equipaje.
Bombardier Challenger 850
De Bombardier, el Challenger 850 es el que más se acerca a los Legacy 600 y 650. Este modelo Challenger tiene una configuración aerodinámica similar a la del ERJ 135, pero cuenta con una cabina de pasajeros más grande. El principal argumento de venta del Challenger 850 es su capacidad para ofrecer un confort equiparable al de la familia Global Express de gama alta a una fracción de su precio.
La cabina es considerablemente mejor que la del Legacy 600, pero el Challenger sufre en autonomía. Mientras que la oferta de Embraer ronda las 8 horas de vuelo, el avión de Bombardier se queda en 5:30. En términos prácticos, el Challenger 850 no puede volar rutas transoceánicas como el Legacy 600. El avión canadiense es más barato de poseer y operar, por lo que los propietarios que necesitan un avión cómodo para trayectos más cortos prefieren el Challenger.
Preguntas frecuentes
Pregunta: ¿Cuántos asientos tiene un Embraer 135?
Respuesta: La disposición típica de los asientos del ERJ 135 puede acomodar hasta 37 pasajeros. Se trata de una mejora muy modesta con respecto al turbohélice EMB-120 Brasília, que tenía una capacidad de 30 asientos. La variante de avión de negocios Legacy 600 tiene capacidad para 14 personas.
Pregunta: ¿Es el ERJ 135 el avión a reacción más pequeño del mundo?
Respuesta: No. Este título pertenece al Yakovlev Yak-40, que tiene hasta 32 plazas. Le sigue el Fairchild Dornier 328JET, con capacidad para 33 pasajeros.
Pregunta: ¿Cuántos pilotos necesita el Embraer 135?
Respuesta: Como la mayoría de los aviones modernos, el Embraer 135 necesita un piloto y un copiloto para operar la aeronave.
Pregunta: ¿Puede el Embraer ERJ 135 cruzar el Atlántico?
Respuesta: Sí, pero ninguna compañía aérea utiliza el ERJ 135 en este tipo de rutas debido a que el diseño de la cabina favorece los viajes de corta distancia. Sin embargo, el Legacy 600 vuela con frecuencia en rutas transatlánticas, como los vuelos sin escalas entre Londres y Nueva York.
Pregunta: ¿Se puede fletar un Embraer 135?
Respuesta: Sí, se puede. Tras más de veinte años de servicio, muchas compañías aéreas están sustituyendo el ERJ 135 por aviones más modernos. Este tipo de avión ha encontrado una segunda oportunidad en el mercado de los vuelos chárter. Muchas compañías prefieren alquilar un ERJ 135 para grandes grupos de hasta 30 personas en un solo vuelo. Las comodidades de la cabina no son comparables a las del Legacy 600, pero sigue siendo mejor que la clase turista.