El Embraer 190 revolucionó el mercado de las aerolíneas regionales y las rutas de corta distancia. Gracias a modernas soluciones de ingeniería y a décadas de experiencia en este segmento, Embraer consiguió un avión que mantenía los costes bajos pero alcanzaba los niveles de confort y prestaciones antes reservados a los grandes aviones de medio recorrido.
Me he enamorado del E190. Pasé la mayor parte de mi vida volando en 737 y A320 o en estrechos turbohélices, así que cuando las compañías cambiaron al E-Jet, la diferencia fue enorme. Este jet es una navaja suiza que permite a la mayoría de las aerolíneas volar rutas nacionales o continentales sin sudar la gota gorda.
El Embraer 190 ofrece a las compañías aéreas un paquete que parecía imposible de conseguir durante muchos años. Con un extraordinario índice de fiabilidad del 99,9% y el nuevo E190-E2 en producción en serie, el emblemático Embraer 190 seguirá siendo un elemento básico de las rutas cortas durante muchos años.
Fabricación del Embraer 190
Desde la introducción del pequeño avión turbohélice EMB-110 Bandeirante, Embraer ha sido un referente mundial en el mercado regional. La empresa brasileña se ganó la confianza y fidelidad de las compañías aéreas gracias a sus aviones fiables y asequibles. El EMB-120 Brasília siguió al Bandeirante en la década de 1980, pero Embraer no saltó al mercado de los reactores hasta finales de los años noventa.
La familia Embraer Regional Jet se hizo con las rutas regionales y de enlace en todo el mundo. El elegante ERJ, claramente inspirado en las líneas del Brasília, ofrecía un rendimiento de reactor rápido a precios de turbohélice. Embraer entregó 1231 unidades del ERJ y sus derivados entre 1997 y 2020, pero poco después de su introducción, la compañía inició una campaña de diseño aún más ambiciosa.
Embraer lanzó el diseño final de la familia E-Jet durante el Salón Aeronáutico de París de 1999. La compañía ofreció dos modelos, el ERJ-170 de 70 plazas y el ERJ-190 de 90. Tras la buena acogida de los nuevos aviones, Embraer amplió la gama con el E175 y más tarde el E195. Estas dos variantes ampliaron los E-Jets originales para satisfacer las necesidades de distintas aerolíneas.
Los E170 y E175 eran perfectos para las compañías que realizaban rutas de enlace o estaban sujetas a cláusulas de alcance más estrictas que limitan el número de plazas. Por otro lado, los E190 y E195 permitieron a Embraer dominar el nicho de 100 pasajeros. El Embraer 190 atacó los segmentos regional y de corta distancia gracias a sus buenos asientos y autonomía.
Cuando los turboventiladores de última generación entraron en el mercado en la década de 2010, Embraer reaccionó rápidamente y desarrolló la familia E-Jet E2. Esta nueva serie actualizó los E190, E195 y E175 a los últimos estándares de la aviación comercial.
Especificaciones del Embraer 190
El Embraer 190, oficialmente el ERJ-190-100, es el hermano mayor del avión de pasajeros E170.
El E190
El E190 mide 118 pies y 11 pulgadas de largo y tiene una envergadura de 94 pies y 3 pulgadas. La parte superior del estabilizador vertical se encuentra a 34 pies 8 pulgadas del suelo. El avión tiene una superficie alar de 996 pies cuadrados, frente a los 783 pies cuadrados del E170. La relación de aspecto del Embraer 190 es de 8,91 en lugar de 9,3. Esta parte es subjetiva, pero creo que el E190 parece mucho más elegante que el E170.
En su peso máximo al despegue, el Embraer 190 pesa 114199 lbs. El avión puede transportar una carga útil de 28800 lbs con una capacidad interna de combustible de 28596 lbs. La versión alargada del avión, el E195, pesa 115280 lbs y tiene una carga útil de 30716 lbs. El avión tiene capacidad para 104 pasajeros en una clase, frente a 96 en doble clase.
Los Embraer 190 y 195 utilizan un par de motores General Electric CF34-10E, con una potencia de 20000 lbf cada uno. Este propulsor tiene una relación de derivación de 5,4:1 y un consumo específico de combustible de 0,64 lb/lbf/h. Estos motores son una evolución civil del turboventilador de alto bypass TF34 utilizado en el avión de ataque a tierra A-10 de la USAF y en el avión antisubmarino S-3 Viking de la US Navy.
Según las compañías aéreas estadounidenses, los motores CF34 tienen una buena fiabilidad, pero los costes de mantenimiento son desproporcionadamente altos para su clase. Un conocido mío llegó a decir que es la única razón por la que el E190 no supera a todos sus competidores en cuanto a costes de explotación. Una vez que Embraer sustituyó el CF34 por el turboventilador de engranajes en el E-Jet E2, estos problemas desaparecieron.
El E190-E2
La principal motivación para el desarrollo del E-Jet E2 era equipararse al Bombardier CSeries. El turbofán de engranajes Pratt & Whitney PW1900G produce entre 19.000 lbf y 23.000 lbf de empuje. El Embraer E190-E2 tiene un consumo de combustible un 17,3% inferior al del E190 estándar. Según Embraer, el 190-E2 cuesta aproximadamente un 10% menos que el Airbus A220 para el mismo vuelo.
El Embraer E190-E2 tiene un aspecto similar al 190, pero hay diferencias. Embraer introdujo un nuevo ala de gaviota con una agresiva relación de aspecto de 11:1. Otras mejoras aerodinámicas incluyen flaps más limpios, pasos de rueda cubiertos y superficies de control más pequeñas. El estabilizador horizontal es una cuarta parte más pequeño que el del E190 estándar. La compañía brasileña modificó el sistema fly-by-wire de bucle cerrado del E190-E2 para mejorar el consumo de combustible. Mientras que el Embraer 190 utilizaba alerones accionados hidráulicamente, el E2 los delegó en el sistema fly-by-wire, lo que supuso un ahorro de 440 libras en las alas.
El E190-E2 mide 118 pies y 11 pulgadas de largo y tiene una envergadura de 110 pies y 5 pulgadas. Su peso máximo al despegue es de 1.243 kg y puede transportar hasta 3.200 kg de carga útil. El 190-E2 tiene una capacidad de combustible de 29800 libras. La cabina tiene capacidad para entre 96 y 114 pasajeros, dependiendo de la configuración.
Entre 2005 y 2022, Embraer consiguió 568 pedidos en firme para el E190, y otros 20 para el E190-E2. La empresa brasileña ya sólo está por detrás de Boeing y Airbus en el mercado de aviones comerciales.
Precios
El precio inicial del Embraer E190 básico era de 51 millones de dólares, con aviónica Honeywell Primus Epic y un par de motores General Electric CF34-10E. Embraer llevó el E190-E2 mejorado al Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough 2018 con un precio de venta de 60,8 millones de dólares por avión. Embraer comercializó el E190-E2 como el Profit Hunter.
Rendimiento y manejo
El Embraer E190 tiene una velocidad de crucero nominal de Mach 0,78, con una velocidad máxima de Mach 0,82. El avión brasileño tiene un techo de servicio de 41.000 pies. La primera variante del E190 puede volar hasta 2.450 millas náuticas con el peso máximo al despegue. Debido a su estructura más pesada y a la carga útil adicional, manteniendo la misma capacidad de combustible, el Embraer E195, más largo, tiene un alcance ligeramente reducido a 2300 millas náuticas.
El Embraer 190 necesita 6890 pies de pista para despegar con su peso máximo de despegue de 114199 libras. El E195, con un MTOW de 115280 lbs, requiere 7149 ft. A sus pesos máximos de aterrizaje, el E190 se detiene a 4081 ft, en comparación con 4183 ft para el E190.
En 2018, el primer Embraer E190-E2 entró en funcionamiento. El jet utiliza un nuevo turbofan de engranajes Pratt & Whitney PW1919G, revisiones aerodinámicas y un sistema fly-by-wire mejorado. Gracias a estas mejoras, la autonomía aumentó a 2.850 millas náuticas. El E195-E2 implementó mejoras similares y puede volar hasta 2655 millas náuticas. Las velocidades de crucero y la altitud permanecieron iguales. Las distancias de despegue mejoraron drásticamente. El E190-E2 requiere 4760 pies para despegar, mientras que el E195-E2 utiliza 6460 pies.
Una peculiaridad de la familia Embraer E-Jet es su tendencia a dar coletazos a baja velocidad. Algunos pasajeros creen que el viaje en las últimas filas es mucho más agitado que en otros aviones, aunque yo nunca lo he notado después de muchos vuelos en el E190. La parte trasera del Boeing 737-800 es mucho peor. Los pilotos han dicho que disfrutan de la autoridad de control y la estabilidad del E190 cuando hace mal tiempo.
Los aterrizajes del Embraer E190 son más duros que los del ERJ-145. Los motores situados bajo las alas del E190 limitan el recorrido del tren de aterrizaje, a diferencia de los soportes del fuselaje del Embraer Regional Jet.
Gracias a su agradable manejo y a su moderna aviónica, a los pilotos les encanta el Embraer E190 para aproximaciones sin precisión. Según un piloto de Air Canada con experiencia en el E175 y el E190, el E-Jet puede manejar el piloto automático y el director de vuelo hasta 50 pies.
Modificaciones y actualizaciones
La serie Embraer 190 tiene tres segmentos principales. El primero es el E190 original que salió junto con el E170 en 2005. En 2018, Embraer introdujo una revisión moderna llamada E190-E2. Además de su ilustre carrera como avión de corta distancia, el Embraer 190 también encontró un nicho popular como avión VIP.
E190
El E190 es uno de los dos modelos originales concebidos como sucesores de la serie Embraer Regional Jet. El avión tiene capacidad para 88 a 114 pasajeros y utiliza un par de General Electric CF34-10E. El Embraer 190 entró en servicio en 2005 con JetBlue.
E195
El Embraer E195 entró en escena junto con el E190. El avión alargaba el fuselaje 7 pies y 11 pulgadas y tenía capacidad para entre 100 y 124 pasajeros. La variante más larga comparte más del 95% de las piezas con el E190.
Embraer creó la serie E-Jet E2 para luchar contra el Bombardier CSeries, que más tarde se convirtió en el Airbus A220. El nuevo E190-E2 utiliza la nueva generación de turboventiladores de engranajes Pratt & Whitamp; Whitney PW1900G con mayor eficiencia de combustible. El avión también ha recibido mejoras aerodinámicas y de aviónica. El Embraer 190-E2 tiene entre 96 y 114 plazas.
E195-E2
El Embraer 195-E2 es una versión alargada del 190-E2 pero con un ala más grande para acomodar el cambio de peso. La compañía brasileña ha ampliado considerablemente el número de asientos hasta entre 120 y 146, lo que lo convierte en el avión comercial más grande de su cartera. El Embraer E195-E2 ostenta el récord de ser el avión más grande que ha operado en el aeropuerto de London City.
Lineage 1000
Embraer lanzó una conversión VIP del E190 en 2009. El Lineage 1000 sustituyó parte de la zona de equipajes por depósitos de combustible adicionales, lo que amplió la autonomía del avión a 4.600 millas náuticas. La conversión a reactor de negocios tiene 19 asientos más una tripulación de dos personas. Embraer construyó 28 unidades del Lineage 1000 entre 2009 y 2020, cuando finalizó su producción.
Además de los clientes de negocios, la aeronave encontró amor en el sector militar. La Fuerza Aérea Brasileña opera dos aviones Lineage 1000 como transportes VIP VC-2 con un interior confortable. La Marina de Pakistán tiene en marcha un gran proyecto para convertir hasta diez fuselajes del Lineage 1000 en el modelo de patrulla e inteligencia Sea Sultan.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Embraer cuenta con seis centros de servicio y decenas de centros autorizados o independientes que trabajan con el E190. Hay al menos tres centros de servicio en cada continente para los operadores del E190.
Problemas Comunes
El Embraer E190 es un avión fiable. La mayoría de las aerolíneas disfrutan trabajando con ellos. Según datos de 2019 del personal de ventas de Embraer, el E190 tiene una tasa de despacho del 99,4%, y el E190-E2 alcanzó un increíble 99,9%. Sin embargo, a parte del personal de mantenimiento no le gustan sus peculiaridades.
El Embraer 190 es un ordenador volador y, como la mayoría de los ordenadores, de vez en cuando necesita un reinicio para que las cosas funcionen. Las dos principales quejas que he oído son que cualquier cambio de componente obliga a actualizar el sistema y que al tirar del freno de mano el avión entra en modo “puerta”. Sólo el personal de mantenimiento puede revertir esta situación, lo que ha provocado incómodos retrasos después de que los pilotos pusieran el freno mientras esperaban para salir.
El personal de mantenimiento de las principales aerolíneas se ha quejado del servicio de atención al cliente de Embraer. La compañía brasileña prefiere un enfoque práctico del mantenimiento e intenta actuar como enlace entre las aerolíneas y los talleres. A las compañías pequeñas y regionales les gusta este método, ya que les libera de parte de la carga del mantenimiento, pero a las grandes aerolíneas con departamentos de ingeniería establecidos les gusta tener más autoridad sobre el proceso.
En Estados Unidos, las cláusulas de alcance entre las aerolíneas y los sindicatos de pilotos han frenado las ventas del E190. Grandes aerolíneas como Delta y United tienen un límite de 76 plazas para los pilotos que vuelan en rutas regionales o de enlace. El Embraer 190 incumple esta norma al pertenecer a la clase de 100 plazas. Los E170 y E175 encajan en este nicho como un guante. Los cambios propuestos en las cláusulas de alcance han frustrado las ventas del E175-E2 hasta el punto de que Embraer ha suspendido el programa.
Algunas aerolíneas de línea principal empezaron a sustituir el Embraer E190 por variantes del Airbus A320neo y el Boeing 737 MAX en la década de 2010. La nueva generación de motores hizo que estos nuevos aviones fueran tan económicos como los primeros E-Jet a pesar de contar con una mayor capacidad de pasajeros. La llegada del Airbus A220 agravó este problema.
Este aspecto no es un inconveniente del Embraer E190, sino que forma parte de un proceso natural. Los aviones más nuevos y eficientes introducidos una década más tarde sustituirán a sus predecesores. El E-Jet E2 ha devuelto a Embraer a la lucha por la próxima generación de aviones de pasajeros.
Valor de reventa
El Embraer E190 es un avión asequible de adquirir y poseer para las compañías aéreas. Estos aviones suelen pasar poco tiempo en el mercado antes de encontrar un nuevo hogar.
Debido a su popularidad entre las pequeñas aerolíneas y las filiales regionales de las principales, el Embraer 190 es uno de los favoritos de las compañías de leasing. El mercado de las aerolíneas puede ser impredecible, por lo que aerolíneas y arrendadores retocan con frecuencia sus flotas para mantener el negocio a flote.
Según un artículo de agosto de 2020 de Rytis Beresnevicius para Aerotime, el arrendador estadounidense Azorra Aviation vendió catorce Embraer E190 a Alliance Airlines en Australia por 79,4 millones de dólares. Comprar un Embraer 190 por sólo 5,6 millones de dólares no es una operación típica, especialmente con los motores y piezas de repuesto incluidos por Azorra. Sin embargo, esta venta refleja la caída de los precios de los aviones usados.
Aeronaves similares
El Embraer 190 compite con otros aviones de unas 100 plazas y alcance transcontinental en Estados Unidos. Este rendimiento lo enfrenta a reactores regionales más grandes y a aviones más pequeños de medio recorrido. Competir en dos nichos es a la vez una bendición y una maldición para Embraer, ya que permite al E190 dirigirse a más clientes pero invita a una mayor competencia.
Cuando el E190 entró en servicio, el avión competía con derivados de las populares familias Airbus A320, Boeing 737 y 717. El Boeing 717 era el avión más popular de la familia.
El Boeing 717 era el competidor más obsoleto del Embraer E190. Este avión de cola en T es una modificación del McDonnell Douglas MD-80 que entró en servicio en 1980. La compañía acortó el fuselaje para adaptarlo de 106 a 117 plazas y sustituyó el obsoleto Pratt & Whitamp; Whitney JT8D por el motor turbofan de alto bypass Rolls-Royce BR715.
En 1997, Boeing absorbió McDonnell Douglas, y el MD-95 se convirtió en el Boeing 717. El avión no está a la altura del Embraer 190 en todos los parámetros de rendimiento. En julio de 2022, tres compañías seguían volando con el Boeing 717. Sólo Hawaiian Airlines planea mantener el avión en vuelo más allá de 2023.
Otro producto de Boeing contemporáneo del 717 encaja en el nicho de 100 plazas. El Boeing 737-600 debutó en 1998 como la nueva generación que sustituía al 737-500 de la serie Classic. El 737-600 utiliza un par de motores CFM56-7B y tiene capacidad para 108 a 130 pasajeros según la configuración.
A pesar de su diminuto tamaño, el avión tiene la misma capacidad de combustible que los 737-700 y 737-800, más grandes. Esta característica proporciona al 737-600 una excelente autonomía de 3235 millas náuticas, superior a la del Embraer E190. Por lo demás, los dos aviones tienen prestaciones comparables, pero los mayores costes operativos del Boeing 737-600 lo relegaron a unas escasas 69 unidades.
En 2003, Airbus presentó la versión más corta de su familia A320. El A318 sigue una filosofía de diseño similar a la del Boeing 737-600, con una gran homogeneidad de piezas y una habilitación de tipo compartida con aviones más grandes de sus familias. Airbus sólo entregó 80 aviones de este modelo entre 2003 y 2013. El A318 puede utilizar motores CFM56-5B o de la familia Pratt & Whitney PW6000.
El Airbus A318 transporta de 107 a 132 pasajeros y tiene una autonomía de 3100 millas náuticas. La mayoría de las aerolíneas han retirado su flota de A318 antes de 2022, alegando los malos resultados económicos del tipo tras la crisis de las aerolíneas de 2020. El A318 fue el avión más grande en recibir la certificación para volar desde el aeropuerto de London City.
El Embraer E190-E2 arrebató este récord al A318, pero lo perdió en favor del E195-E2 en julio de 2022. Entre 2009 y 2020, British Airways utilizó el Airbus A318 para realizar la ruta Club World London City. La cabina utilizaba una distribución con 32 asientos de clase business para volar desde London City al aeropuerto internacional John F. Kennedy de Nueva York con una parada para repostar en el aeropuerto irlandés de Shannon.
Embraer y Bombardier llevaban compitiendo en el mercado regional desde sus tiempos de turbohélices, y no es de extrañar que esta rivalidad se trasladara a la era de los reactores. El Bombardier CRJ700 y sus derivados desafiaron muy pronto al ERJ y a los miembros más pequeños de la serie E-Jet. La empresa canadiense tardó hasta 2010 en producir un competidor serio del E190.
El CRJ1000 tiene capacidad para 97 a 104 pasajeros y utiliza un par de motores turbofán de alto bypass General Electric CF34-8C5A1. A pesar de tener una autonomía limitada a sólo 1.650 millas náuticas, Bombardier afirma que el CRJ1000 tiene un coste por asiento inferior al del Embraer E190. A pesar de ello, la compañía canadiense sólo vendió 63 unidades de este tipo antes de que finalizara su producción en 2020.
Bombardier contraatacó con el CSeries. La compañía sustituyó la cola en T por un empenaje convencional y colocó los motores bajo el ala. El nuevo avión de pasajeros utiliza materiales avanzados en toda su estructura para reducir el peso al mínimo, dispone de controles fly-by-wire y emplea un par de motores turbofan Pratt & Whitney PW1500G.
El CSeries entró en servicio en 2016, pero las ventas no despegaron hasta que se asoció con Airbus al año siguiente. El avión se convirtió en el A220 y consiguió 762 pedidos hasta julio de 2022. El A220-100 asestó un duro golpe al E190, con entre 100 y 120 pasajeros. El “Airbus canadiense” puede volar hasta 3.450 millas náuticas y, en mi opinión, tiene la cabina más silenciosa y cómoda entre los aviones de corta y media distancia del mercado. Embraer reaccionó al A220 con la serie E-Jet E2, que cuenta con 241 pedidos. En julio de 2022, Porter Airlines canceló su pedido de 30 A220 en favor de 50 Embraer E195-E2.
Preguntas
¿Es el Embraer 190 un buen avión?
Sí. El Embraer E190 es un avión muy popular entre los pasajeros y las compañías aéreas. A los pilotos les gusta el avión por sus benignas características de manejo y su moderna aviónica. Los pasajeros disfrutan de los cómodos asientos y la espaciosa cabina, características que no se ven en la mayoría de los aviones de esta clase.
¿Cuántas plazas tiene el Embraer E190?
El Embraer 190 puede tener hasta 96 asientos en doble clase y 114 en clase única. LOT Polish Airlines vuela con 106 asientos.
¿Cuánto cuesta un Embraer E190?
Embraer vendió el E190 original por 51 millones de dólares en 2004. El E190-E2 actualizado llegó al mercado a 53,6 millones de dólares en 2013, pero subió a 60,8 millones en 2018.
¿Se sigue produciendo el Embraer 190?
Sí. A partir de julio de 2022, Embraer seguía produciendo todas las variantes de la familia E-Jet excepto el E170. La compañía espera construir el E190 durante muchos años más en su nueva variante E190-E2.
¿Se ha estrellado algún E190?
Sí. Se han producido ocho siniestros de casco de E190, dos de ellos mortales. Todos estos incidentes se debieron a errores humanos o a factores ambientales.