Introducido en 1978, el Cessna 414A o más comúnmente conocido como Cessna Chancellor III, es un avión presurizado, bimotor, con tren de aterrizaje retráctil. Es el tercer modelo de la línea Chancellor y el sucesor del Cessna 414II.
El primer Cessna Chancellor -el 414- surcó los cielos en 1968 y se fabricó a partir de 1970. Se desarrolló para cubrir el hueco entre el Cessna 401 no presurizado y el Cessna 421 presurizado y más potente. El 414 estaba destinado a atraer a los clientes que buscaban mejorar sus aviones bimotores no presurizados y lo hizo con un éxito limitado. Durante su periodo de producción, el número de 414 y 414A se dividió a partes iguales, con 516 y 554 aviones construidos, respectivamente.
El 414 se construyó utilizando piezas de otros aviones de la serie 400. El fuselaje y la cola eran de acero. El fuselaje y la cola eran esencialmente los mismos que los utilizados en el 421B, mientras que las alas se tomaron del 401. Los motores eran dos Continental TSIO-520-J de seis cilindros horizontales opuestos, de transmisión directa, turboalimentados, refrigerados por aire y con inyección de combustible, que producían 310 CV (228 kW).
Los motores se tomaron del 402, y los únicos cambios introducidos en la configuración fueron la inclusión de piezas para la presurización de la cabina con aire de purga y diferentes intercoolers. Cada motor hacía girar una hélice McCauley de tres palas y velocidad constante.
En 1973, se lanzó un 414 actualizado con cambios importantes, este modelo se denominó 414II. La longitud de la cabina se incrementó en 16 pulgadas (40,64 cm), se instaló una ventana adicional, la sincronización electrónica de la hélice se hizo estándar y se incluyeron varios equipos de aviónica de la serie ARC 400.
Los motores del 414II se actualizaron a los nuevos Continental TSIO-520-Ns. La cilindrada y la potencia seguían siendo las mismas, pero la presión del colector aumentó de 36 hPa a 38 hPa. El cambio permitió al motor producir 310 CV (228 kW) a 2.700 RPM desde el nivel del mar hasta 6.096 m (20.000 pies).
Aunque sus motores Continental podían mantener su potencia nominal a mayores altitudes, Cessna implementó limitaciones en la presión del colector por encima de los 6.096 m (20.000 pies) para evitar temperaturas excesivas del motor.
Cessna realizó los cambios más significativos en el Chancellor cuando introdujo el 414A. Eliminó el sistema de combustible extremadamente complicado y problemático de las generaciones anteriores y lo sustituyó por depósitos de combustible de ala húmeda que eran 1,37 m (4,50 pies) más largos y contenían 968 l (213 gal) en total. Para gestionar mejor el combustible, se añadió un ordenador de combustible a la lista de opciones disponibles.
También se realizaron cambios significativos en la carrocería del Chancellor 414A. El avión se hizo más pesado, con un aumento de 181 kg (400 lbs) y 249 kg (550 lbs) del peso máximo autorizado y del peso de aterrizaje, respectivamente. Para compensar la reducción de rendimiento debido al aumento de peso, el área del ala se incrementó en 30 pies² (2,78 m²).
Cessna hizo más espacio para aproximadamente 185 kg (410 lbs) de equipaje y equipamiento, como aviónica, instalando el morro del 421 en el 414A, lo que alargó la aeronave. El fuselaje más largo permitía ahora añadir un octavo asiento como opción.
Especificaciones del Cessna Chancellor III (414A)
Las especificaciones exactas del Cessna Chancellor 414A son:
Especificaciones exteriores
- Longitud 36,42 pies (11,10 m)
- Altura 11,51 ft (3,51 m)
- Envergadura del ala 44.16 ft (13.46 m)
- Superficie del ala 225,72 ft² (20,97 m²)
- Volumen de Equipaje Exterior 54 ft³ (1.53 m³)
Especificaciones interiores
- Longitud de cabina 11.28 ft (3.44 m)
- Ancho de cabina 4.49 ft (1.37 m)
- Altura de cabina 4.26 ft (1.30 m)
- Equipaje Interior 31 ft³ (0.88 m³)
- Tripulación 1
- Pasajeros 7
Peso
- Peso Máximo en Rampa 6,785 lbs (3,077 kg)
- Peso Máximo de Despegue 6,750 lbs (3,061 kg)
- Peso de combustible cero 6.515 lbs (2.955 kg)
- Peso operativo 2.152 kg (4.746 lbs)
- Peso en vacío 2.152 kg (4.365 lbs)
- Peso en vacío 4.365 lbs (1.980 kg)
- Máxima carga útil 1.102 kg (2.430 lbs)
- Máxima Carga Útil 1,769 lbs (802 kg)
- Capacidad de equipaje 680 kg (1.500 lbs)
- Capacidad de combustible 680 kg (1.236 lbs)
- Capacidad de carga de combustible: 560 kg (1.236 lbs)
- Carga útil con el combustible lleno 364 kg (803 lbs)
Especificaciones de rendimiento
- Potencia @ RPM máximas 310 CV (228 kW) @ 2.700 RPM
- Capacidad total de combustible 213 gal (968 l)
- Capacidad de combustible utilizable 206 gal (936 l)
- Quema de Combustible @ 75% Potencia y rampa; ISA 204 lbs/hr (92.53 kg/hr)
- Subida con dos motores @ MTOW & ISA 1,520 fpm (463.30 mpm)
- Escalada con un solo motor @ MTOW & ISA 290 fpm (88.39 mpm)
- Techo de servicio 30.800 ft (9.387 m)
- Subida de crucero (Nivel del mar – FL180) 24 minutos
- Potencia de Ascenso de Crucero (ISA + 30° F) 2.450 RPM @ 31,5 hPa
- Longitud de Campo Equilibrado 2,595 ft (790 m)
- Distancia de aterrizaje 4.000 pies (1219 m)
Alcance
- Alcance Máximo 990 NM (1,139 mi / 1,833 kmph
- Alcance normal 723 NM (832 mi / 1.339 kmph
- Alcance máximo VFR 1.111 NM (1.278 mi / 2.057 kmph)
- Alcance normal VFR 844 NM (971 mi / 1.563 km)
Velocidades
- Velocidad máxima 235 KTAS (270 mph / 435 kmph)
- Velocidad de crucero @ 75% de potencia & FL250 214 KTAS (246 mph / 396 kmph)
- Velocidad de crucero @ 65% de potencia & FL250 202 KTAS (232 mph / 374 kmph)
- Velocidad de crucero @ 55% de potencia & FL250 190 KTAS (218 mph / 351 kmph)
- Velocidad de parada limpia 82 KIAS (94 mph / 151 kmph)
- Velocidad en pérdida sucia 71 KIAS (81 mph / 131 kmph)
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Sistemas
- Hélice Velocidad Constante, Tres Palas, McCauley
- Aviónica ARC serie 800 o 1000
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Rendimiento y manejo
El Chancellor, una mezcla de los Cessna 401 y 421, robó fácilmente el protagonismo como el mejor de la serie 400, a pesar de que estaba destinado simplemente a llenar el hueco entre los dos, y se convirtió en un éxito entre los pilotos de todo el mundo, y en los últimos años ha ganado popularidad entre los operadores de vuelos chárter.
El 414A tiene una potencia combinada de 620 CV (456 kW), sin embargo, la aceleración en el despegue puede no ser tan vertiginosa como cabría suponer. Si nos fijamos en la carga de potencia del avión, el porqué resulta obvio: el peso. Cada uno de sus 620 CV tiene que cargar con 10,8 libras, lo cual es bastante pobre. En un día normal, cuando está cargado hasta el MTOW, necesita 1.219 m (4.000 pies) para alcanzar la Vr y detenerse por completo.
El avión tiene un techo de servicio notablemente alto de 9.387 m (30.800 pies), pero el rango operativo normal de un 414A se sitúa entre los 4.572 m (15.000 pies) y los 7.620 m (FL250). El ahorro de combustible del 414A depende de la altitud, las condiciones y el ajuste de potencia, pero el consumo específico general de combustible es de aproximadamente 0,44 lbs/hp/hr.
Esto significa que el avión consumirá unos 17 gph (64 lph) por motor al 65% de potencia y FL250, lo que es suficiente para alcanzar una velocidad de crucero de unos 202 KTAS (232 mph / 374 kmph). Para alcanzar una velocidad de crucero de 214 KTAS (246 mph / 396 kmph) se requiere un 75% de potencia, lo que hará que el 414A consuma alrededor de 19 gph (72 lph) por motor.
El 414A tiene un techo de vuelo con un solo motor de 6.050 m (19.850 pies), el mejor de todos sus competidores. Sin embargo, el rendimiento de un solo motor a nivel del mar es inferior al de la competencia, ya que el avión sólo puede ascender 88 m (290 pies) por minuto.
En general, el 414A es un avión capaz. Puede transportar hasta 8 pasajeros y equipaje, o todo el combustible, pero no ambos. Con el combustible lleno, el Chancellor 414A puede volar durante unas cuatro horas y media, reservas IFR incluidas, y le queda carga suficiente para transportar a seis pasajeros estándar, y ni una libra más. En el lado opuesto, a plena carga con ocho pasajeros y equipaje, habrá espacio suficiente para apenas dos horas de combustible.
En cuanto al manejo, los propietarios han informado de que es un avión estable que se comporta de forma muy neutra y reacciona a las entradas de control de forma predecible. Cuando se realizan cambios en la configuración, como la adición o reducción de flaps, la aeronave no tiene que ser empujada de nuevo a su lugar, sino que pequeños cambios de trimado son suficientes.
Programa de mantenimiento
El Chancellor 414A tiene un historial de seguridad impecable. Sin embargo, hay una serie de directivas de aeronavegabilidad (AD) y boletines de servicio que se han publicado a lo largo de los años. Para asegurarse de que la aeronave que va a comprar está en condiciones de volar y será fiable en el futuro, invierta un poco más en una inspección en profundidad.
Uno de los mayores puntos débiles del 414A es el problemático motor Continental TSIO-520-NB. El motor es conocido por sus cilindros agrietados y, por lo tanto, requiere inspecciones periódicas. También tiene un TBO de 1.400 horas, que es bajo incluso para un motor turboalimentado.
Cuando llega el momento de revisar el motor, es posible que haya que cambiar los cilindros, y un juego nuevo de cilindros de la marca Continental cuesta unos 5.000 dólares dependiendo del proveedor, mientras que un juego de otra marca cuesta unos 2.000 dólares.
Un cambio de motor nuevo de Continental cuesta una media de 60.000 $. Si optas por un motor reconstruido de Continental te ahorrarás 6.000 $, por un precio total de 54.000 $. La fábrica suele ser mucho más cara que los talleres de terceros que revisan tu motor.
Si eres uno de los afortunados propietarios que tienen que revisar su motor sin sustituir las culatas, un taller sólo te cobrará una media de 33.000 $, casi la mitad de lo que cobra la fábrica. La sustitución de las culatas requiere dinero y tiempo, lo que aumentará los costes de revisión del motor en 6.000 dólares, con lo que el total ascenderá a 39.000 dólares.
Modificaciones y mejoras
El Chancellor es un avión popular, por lo que tiene una amplia gama de piezas de recambio y modificaciones. El 414A puede mejorarse con los potenciadores de rendimiento habituales, como los generadores de vórtice, que son muy recomendables.
Pueden adquirirse en Micro Aerodynamics y VG Systems. También se pueden comprar kits STOL para ayudar a reducir la longitud de campo de la aeronave. Pueden adquirirse en Sierra Industries. Vuelo Preciso y Spoilers, I
Las modificaciones más significativas y populares que se pueden hacer a un 414A son los cambios de motor de RAM Aircraft Corporation. Hay cuatro opciones, todas las cuales proporcionan un aumento considerable en caballos de fuerza, aumentan el TBO, y hélices más nuevas y potentes. El paquete que proporciona al 414A el aumento más significativo de rendimiento es la actualización de la serie V.
La actualización V cambia el Continental TSIO-520-NB por un motor Continental TSIOL-550A Voyager más potente, de gran cilindrada y refrigeración líquida, que produce 350 CV. Sin embargo, no es sólo un cambio de motor. El motor está repleto de nuevos componentes RAM, como árboles de levas, cilindros, cigüeñal y bielas. Todas las piezas que no son nuevas han sido revisadas, desde el turbocompresor hasta el regulador de presión de combustible.
El nuevo motor también tiene un TBO de 2.000 horas, que es un aumento de 600 horas de stock. RAM también hace winglets de su propio diseño para el 414A para mejorar su rendimiento aerodinámico.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Encontrar piezas de repuesto para un 414A no es tan difícil como uno podría pensar gracias a sus partes compartidas con el 401 y 421. La popularidad de la aeronave asegura que hay suficientes piezas de recambio que se pueden comprar si las piezas usadas no están disponibles.
Si usted está buscando piezas de fábrica sitios como CessnaParts, AircraftSpruce, y Knots2U tienen un gran catálogo de piezas disponibles para la compra.Cessna Chancellor (414A) Problemas Comunes
Hay varios problemas que tiene el 414A. Muchos de los cuales han sido abordados por ADs y boletines de servicio. Sin embargo, parece que hay muchos que no. La mayoría de los ADs para el 414A han aumentado la frecuencia de las inspecciones y servicios de los sistemas que son problemáticos y si no se realiza un mantenimiento preventivo adecuado, podría dar lugar a facturas masivas.
Las áreas que requieren un mayor escrutinio y servicio son el sistema de escape, el cárter, los soportes del motor y los bloques magnéticos. Algunos AD han exigido la sustitución de piezas defectuosas, como un conjunto de bombas de vacío y los pernos de la horquilla del tren de aterrizaje principal. También se publicó un AD que exige rellenar los cubos de las hélices con aceite indicador rojo para hacer más visibles las grietas.
Uno de los problemas más preocupantes del Cessna 414A son las grietas en los largueros de las alas delanteras. El AD 2005-05-52 se puso en marcha para contrarrestar este problema utilizando corrientes parásitas para inspeccionar dichos largueros e inspeccionar visualmente los largueros auxiliares y traseros.
Sin embargo, el método de las corrientes de Foucault no identificó eficazmente las grietas hasta que llegó un punto en el que una carga muy inferior a la carga máxima publicada podía causar daños estructurales catastróficos. La solución fue aumentar las inspecciones visuales y reforzar los largueros de las alas añadiendo tirantes. Este AD tiene un plazo de cumplimiento de 400 a 800 horas en total.
Según el presidente de la Twin Cessna Flyer – una sociedad para propietarios de aviones Cessna Twin – Larry Ball, hay algunas áreas problemáticas más del 414A que no se han publicado pero que son lo suficientemente comunes como para hablar de ellas. Ball informa de que los diafragmas del controlador de presurización sólo duran unos cinco años y que el interruptor de descarga de presión de la cabina situado en el tren de aterrizaje derecho también debe revisarse a menudo.
Otra zona que debe revisarse en busca de corrosión es el cortafuegos. Ball también dice que los parabrisas calefactados deben revisarse a menudo para asegurarse de que no hay grietas.
Las tuberías que dirigen los gases de escape desde el colector hasta el turbo también son susceptibles de agrietarse. Las fugas de gases de escape pueden hacer que se agrieten los raíles del motor, un componente cuya sustitución es extremadamente cara. La sustitución de los raíles del motor puede costar la friolera de 14.000 dólares.
El 414A tiene un problema con la refrigeración de choque del motor que se produce durante los descensos rápidos. Esto puede remediarse equipando el avión con frenos de velocidad/alerones o instalando un sistema de refrigeración líquida en los motores.
Opciones de seguro
Aunque el Cessna Chancellor 414A tiene un buen historial de seguridad, los primeros 414 y su complicado sistema de combustible han causado algunos sustos, el más reciente en 2018. Esto ha hecho que asegurar un 414 sea más difícil. Se considera piloto cualificado a aquel con licencia PPL con habilitaciones IFR y MEL, que tenga 1.500 horas totales, 500 horas MEL y 25 horas en tipo.
Según BWI Fly, por una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 $, un piloto cualificado de un 414A que pretenda utilizar la aeronave para uso privado puede esperar pagar alrededor de 840 – 1.400 $ al año y 4.400 – 5.800 $ al año por una combinación de la cobertura de responsabilidad civil y casco de 225.000 $.
Por el mismo importe de cobertura de responsabilidad civil, los pilotos que no cumplan los criterios anteriores pueden esperar pagar entre 1.100 y 1.600 $ al año, y el coste aumenta a entre 5.700 y 12.000 $ cuando se incorpora la cobertura del casco.
Precio de la Cessna Chancellor (414A)
La compra de un Cessna 414A se considera barata para la cantidad de aviones que se obtienen. Es capaz, cómodo y tiene un buen rendimiento.
Según Hangar 67, un 414A modelo 1979 de muy alta gama se vendió recientemente a 129.900 $, que es el precio más bajo que hemos encontrado. Pero el precio medio de un 414A ronda los 300.000 dólares, mientras que la horquilla de precios oscila entre 200.000 y 500.000 dólares.
Las cifras muestran que la demanda de Dakotas ha aumentado, lo que ha provocado que los precios suban alrededor de un 40%. Según los datos recogidos de los listados disponibles en el mercado, el tiempo total medio de un Cessna 414A es de unas 6.500 horas.
Los Chancellors que cuestan cerca de 500.000 dólares suelen estar impecables y como nuevos. La otra categoría que eleva el precio a la misma cifra son las aeronaves que han sufrido una conversión RAM. Es decir, motores más nuevos y potentes con componentes más resistentes y una aerodinámica mejorada, todo lo cual aumenta enormemente el rendimiento e incrementa el valor.
Valor de reventa
Los Cessna 414A que cumplen con todos sus boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad, se han mantenido bien y no tienen demasiado tiempo pueden alcanzar un buen precio. El valor de reventa aumenta mucho si se ha hecho una conversión RAM y se han instalado modificaciones adicionales de rendimiento.
Sin embargo, los propietarios deben esperar una depreciación y que el precio disminuya con el tiempo. Estos aviones no son como los 172. Las aplicaciones son más pequeñas y tienen problemas de mantenimiento, por lo que el precio baja.
Costes operativos
Según Aircraftcostoperator.com, el coste medio total por hora de operación de un Cessna 414A es de aproximadamente 535 dólares.
El cálculo se realiza asumiendo que la aeronave se opera durante 450 horas anuales, durante las cuales el combustible cuesta 5 dólares el galón, lo que eleva los costes totales de combustible a 2.250 dólares al año. Los costes variables, como el mantenimiento del fuselaje, y otros costes, como las tasas de aterrizaje y aparcamiento, ascienden a un total de 206.550 dólares. Y 34.235 dólares para gastos fijos como el seguro. El total anual asciende a 240.785 dólares.
Opiniones de propietarios de Cessna Chancellor (414A)
Los propietarios de Cessna 414A tienen opiniones variadas. En general, todos los propietarios elogian el rendimiento y la capacidad de la aeronave, especialmente los que tienen una conversión RAM y un kit STOL, porque hace que la aeronave sea mucho más versátil. La maniobrabilidad, la autonomía, la velocidad y el ahorro de combustible, así como los costes por hora, suelen considerarse iguales o superiores a los estándares del sector.
Sin embargo, casi todos los propietarios se quejan del mantenimiento, y la mayoría afirma que el bajo coste de adquisición de la aeronave se verá compensado por el coste de mantenimiento unos años después. La cantidad de problemas de mantenimiento que pueden surgir y surgen puede costar mucho dinero en poco tiempo. Un antiguo propietario llegó a afirmar que cualquiera que diga que el avión es fiable está delirando.
La presurización y la naturaleza turboalimentada de la aeronave hacen que sea complicado trabajar en ella y que se necesite especialización. Así que antes de comprar uno, debe asegurarse de que hay un AMT con experiencia en Cessna twins presurizados en su zona.
Aeronaves similares
Un competidor directo del 414A es el Beechcraft King Air. El Piper Seneca también es bastante similar al 414A, aunque es ligeramente más pequeño.
Clubes a los que puede unirse
El mayor club de propietarios y operadores de un 414A o de cualquier Cessna twin grande es el Twin Cessna Flyer club. Ofrecen ayuda técnica y foros para que los miembros discutan todo y cualquier cosa sobre sus aviones. Otro gran recurso es la Cessna Pilots Association, que ofrece una revista mensual, foros, información técnica e incluso formación.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la inducción forzada?
El proceso de suministrar aire comprimido y más denso a un motor de combustión se denomina inducción forzada. El aire pasa a través de un compresor conectado al colector de admisión del motor para crear una quema de combustible más eficiente que, a la larga, producirá más potencia.
En los motores de avión, los turbocompresores se utilizan popularmente para lograr la inducción forzada. El turbocompresor está conectado tanto al colector de escape como al de admisión del motor. Utiliza los gases de escape gastados para hacer funcionar el compresor, que aspira y comprime aire limpio para suministrarlo al motor.
¿Qué es la presurización?
La presurización es la creación de una falsa atmósfera en la cabina del avión para poder respirar a mayor altitud sin oxígeno puro. La presión de la cabina suele rondar los 8.000 pies, pero puede ser menor según cómo esté configurado el sistema. La presurización se produce en el motor, donde el aire caliente se comprime y se dirige a la cabina. El aire comprimido se enfría, lo que lo hace más denso, de camino a la cabina. Una vez que llega a la cabina, se comprime lo suficiente para crear una presión atmosférica que imite la altitud deseada.
¿Cuándo están totalmente extendidos los flaps de un Cessna Chancellor? ¿A 45 o 15 grados?
Los flaps se extienden a 45 grados
La línea roja del TSIO-520-NB es de 2700 RPM.