El Cessna Modelo 525 de 1991, también conocido como CitationJet o CJ1, se considera el divisor de aguas de la familia Cessna Citation clásica. El jet era una evolución del popular Citation II, pero sufrió un importante rediseño para adaptar lo que era un diseño sólido a las necesidades rápidamente cambiantes del segmento de la aviación ejecutiva hacia finales del siglo XX.
Entre 1971 y 1985, el Cessna Citation I, designación de la compañía Modelo 500, fue un actor importante en el segmento de la aviación ejecutiva. El Citation I tenía mucho a su favor y en su contra: era un avión fiable, fácil de volar y con un rendimiento impresionante en campo corto para los mejores pilotos Guideclass.
Al mismo tiempo, estaba plagado de un rendimiento relativamente decepcionante en cuanto a velocidad de crucero, ascenso y techo, y hacia el final de sus años de producción, Cessna consideró que el modelo 500 ya no era viable debido al fuerte aumento de los precios de los motores Pratt & Whitney JT15D que lo habían propulsado desde su creación.
El declive del Citation I no fue precisamente una tragedia para el equipo de aviación ejecutiva de Cessna. Desde 1977, la empresa había estado produciendo el Modelo 550, comercializado como Citation II.
Este derivado del Modelo 500 era considerablemente más grande que su progenitor, con capacidad para ocho pasajeros y, a partir de 1984, también estaba homologado para operaciones con un solo piloto. Si la posibilidad de volar en solitario ayudó a situarlo en el mapa de los pilotos-propietarios, la capacidad y los costes asociados del Citation II lo hacían demasiado pesado para el bolsillo de ese segmento.
Los ejecutivos e ingenieros de Cessna no estaban dispuestos a renunciar todavía a los propietarios de jets ligeros, y así comenzó la historia de la serie Cessna CitationJet.
Los requisitos y objetivos de diseño del proyecto del modelo 525 se establecieron pensando en los operadores. El avión debía tener capacidad para cuatro o cinco pasajeros, con una tripulación de uno o dos pilotos, a discreción del propietario. Los costes operativos debían ser bajos para competir con los Learjet más pequeños, con unas características de vuelo que facilitaran la transición a los nuevos pilotos y con unos requisitos de pista equiparables a los de los bimotores ligeros de pistón.
Hasta que aumentaron los costes de los grupos motopropulsores, estas características eran las que habían hecho que el Citation I tuviera tanto éxito a pesar de los problemas de rendimiento. Aun así, Cessna estaba decidida a poner fin a las bromas sobre «recibir impactos de pájaros por detrás» y a los apodos «Near Jet» o «Slowtation». Como habían aprendido con el Citation II, aumentar las prestaciones sin disparar los costes era un difícil ejercicio de equilibrio.
Las soluciones encontradas por los ingenieros de Cessna fueron acoplar al avión motores más baratos y menos potentes, pero con un amplio rediseño estructural para hacer el fuselaje más ligero y limpio aerodinámicamente. El intento tuvo éxito: el Modelo 525 volaba 29 nudos más rápido que el Modelo 500, superándolo en la mayoría de los parámetros, excepto en carga útil y ruido de aproximación, y requería menos empuje.
El Modelo 525 se presentó al público en la convención de la National Business Aviation Association (NBAA) celebrada en Atlanta en 1989. Con un precio de 2,4 millones de dólares, la empresa estimaba unas ventas de unas 1.000 unidades en los diez primeros años de producción. El programa de pruebas de vuelo comenzó en 1991, y la certificación de la FAA se completó en octubre de 1992. A finales de ese mismo año se entregaron los primeros CitationJets.
Este fue el comienzo de una historia de amor entre la aviación de negocios y el modelo 525 que aún perdura: esta línea ha estado en producción continua desde 1991 hasta hoy y ha dado lugar a otras cuatro variantes principales, incluyendo un avión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea de EE.UU.. En 2017, la familia CitationJet voló más allá de la marca de 2000 unidades, con un crecimiento constante de las ventas entre años.
Especificaciones del Cessna 525
Especificaciones técnicas
| Especificaciones técnicas | Valores |
|---|---|
| Tripulación | 1 persona (2 personas para vuelos comerciales) |
| Capacidad de pasajeros | 5 personas |
| Capacidad de carga útil | 1.740 kg |
| Longitud | 12,98 m |
| Envergadura | 14,3 m |
| Altura | 4,19 m |
| Superficie del ala | 22,3 m² |
| Peso en vacío | 3.069 kg |
| Carga útil | 279 kg (con reserva máxima de combustible) |
| Peso máximo al despegue | 4.853 kg |
| Peso del combustible | 1.461 kg |
| Motores | 2× Motores turbofán Williams FJ44-1AP |
| Tracción | 2× 8,74 kN |
| Relación de derivación | 2,58:1 |
El Cessna Model 525 CitationJet es un avión de negocios ligero semimonocasco de seis plazas con ala en voladizo y cabina presurizada. La estructura de la aeronave mejora los elementos probados y comprobados de iteraciones anteriores de Cessna Citation.
El fuselaje delantero del Cessna CitationJet se basa en el del Citation II, con un diámetro interior de la cabina de pasajeros que se mantiene en 58 pulgadas, muy parecido al del Citation I original. La longitud de la cabina, por otra parte, se acortó en 1 pie y 6 pulgadas, compensándose la pérdida de espacio horizontal con el pasillo central rebajado para añadir espacio para la cabeza y una sensación bastante espaciosa para lo que de hecho es un reactor pequeño.
| Dimensiones de la cabina | |
|---|---|
| Longitud de la cabina | 3,35 m |
| Ancho de cabina | 1,47 m |
| Altura de la cabina | 1,45 m |
| Volumen del maletero | 1,27 m³ |
En la parte trasera, la sección de cola se rediseñó con respecto a anteriores Citations para disponer de una mayor zona de equipaje combinada con un fácil acceso a elementos de prevuelo como el compartimento de la batería y las botellas del extintor. La capacidad interna de equipaje es de 100 libras en 4 pies cúbicos, mientras que en el compartimento de equipaje externo caben 725 libras en 54 pies cúbicos.
El Cessna CitationJet original está propulsado por un par de motores Williams FJ44, uno de los motores turbofán más compactos del mercado hasta la fecha. Los motores carecen de inversores de empuje, pero Williams añadió paletas desviadoras montadas en el fuselaje junto a la tobera de escape. Funcionan según el mismo principio que la solución tradicional, con la diferencia de que ocupan mucho menos espacio y peso.
El turbofán FJ44-1A instalado en el modelo 525 tiene una relación de derivación de 2,58:1 con una relación de presión global de 16:1 y proporciona 1900 lbf de empuje por motor a ISA +7ºC, con un consumo específico de combustible de 0,456 lbs/(hr lbf) (libras de combustible por hora multiplicadas por libras de fuerza). El motor también se utiliza en el avión militar de entrenamiento SAAB 105, también conocido como SAAB Sk 60.
El ala supercrítica fue el resultado de un estudio conjunto realizado en colaboración con Boeing y la NASA, y se combina con una disposición de cola en T. El perfil aerodinámico del modelo 525 es el 0213 de la NASA y mejora hasta en un 15% la relación sustentación-arrastre en comparación con el NACA 23000 utilizado en el modelo 500. El ala utiliza una estructura en escalera con costillas en forma de acorde sobre los largueros delantero y trasero, con una subespiga adicional que soporta el tren de aterrizaje.
Se instaló un sistema de deshielo por aire de purga en lugar de las botas y fluidos de deshielo presentes en el Citation I y II, lo que redujo el peso sin pérdida de eficiencia.
Para ayudar a mantener el rendimiento en campo corto previsto en los requisitos de diseño sin necesidad de los tradicionales inversores de empuje, el sistema de flaps del CitationJet tenía una posición de «flaps en tierra»: tras el aterrizaje, los flaps se bajan a 60º para maximizar la resistencia y descargar la sustentación, al tiempo que se despliegan automáticamente los frenos de aire.
Cessna se ha centrado en hacer que el avión sea barato de manejar pero con buenas prestaciones, lo que se nota en los detalles. Para reducir la resistencia a las interferencias, el punto de encuentro entre el ala y el fuselaje está cubierto por un gran carenado aerodinámico, mientras que los motores están montados relativamente altos en la parte trasera del fuselaje. Siguiendo las tendencias del sector, las secciones que no soportan carga, como el radomo y los carenados de la raíz del ala, se construyen con materiales compuestos para reducir el peso.
El tamaño de la ventana de la cabina del modelo 525 inicial se ha reducido en comparación con los Citation I y II para reducir el gradiente de temperatura entre la cabina de vuelo y la de pasajeros, mitigando la aparición de corrientes de aire a mayor altitud. El panel de instrumentos está equipado con aviónica Honeywell, con un EFIS SPZ-5000 proyectado en dos pantallas montadas en el asiento izquierdo, un piloto automático, radios Silver Crown y un radar meteorológico con pantalla en color.
Las opciones de fábrica para la gestión del vuelo eran un GPS KLN-900 o un FMS GNS-XSc. El asiento derecho está equipado de forma más modesta: un paquete estándar de seis instrumentos analógicos y mandos de radio. El piloto también tiene un salpicadero de la vieja escuela en la parte delantera, aparte de las pantallas SPZ-5000 y los instrumentos del motor en la línea central del panel, con lecturas digitales de cinta vertical.
Características de vuelo
| Características de vuelo | Valores |
|---|---|
| Velocidad de crucero | 720 km/h (a una altitud de 9.449 m) |
| Velocidad de parada | 153 km/h (en configuración de aterrizaje) |
| Alcance práctico | 2.408 km |
| Techo de servicio | 12.497 m |
| Tasa de ascenso | 16,72 m/s |
| Distancia de despegue | 994 m |
| Distancia de aterrizaje | 789 m |
Precios del Cessna 525
En el momento de su introducción, el Cessna CitationJet se vendía por 3,7 millones de dólares de 1993 con el equipamiento de aviónica estándar. El coste de adquisición de la familia del modelo 525 se ha mantenido bastante estable en comparación con muchos de sus competidores e incluso con las ofertas de aviación general de Cessna.
A pesar de contar con nuevos winglets, motores más potentes pero más baratos de operar, y una cabina completamente rediseñada con la brillante suite de aviónica Garmin G3000, el precio equipado para un nuevo Citation M2 en 2021 es de 5,575 millones de dólares. De hecho, si se tiene en cuenta la inflación entre 1993 y 2021, el coste del modelo 525 ha bajado con el tiempo.
Rendimiento y manejo
Cuando iba cargado con cuatro pasajeros y tripulación, el Cessna Modelo 525 ofrecía un rendimiento más que satisfactorio, aunque estaba muy lejos de los prometedores velocípedos que irrumpieron en escena en la misma década, como el Citation X de Cessna, mucho más grande pero también mucho más rápido. Dentro de su tamaño y clase, el CitationJet ofrecía exactamente lo que los operadores necesitaban para llegar a algún sitio en tiempos razonables y sin arruinarse.
Las prestaciones de la familia del modelo 525 varían significativamente en función de la versión del avión. Los ascensos en un Cessna CitationJet y CJ1 hasta la altitud de crucero estándar de FL370 tardan 25 minutos. A título comparativo, su sucesor, el Cessna CJ2, reduce esta cifra a sólo 15 minutos gracias al Williams FJ44-2C mejorado, con un empuje nominal de 2400 lbf cada uno frente a las 1900 lbf del FJ44-1A instalado en las dos primeras iteraciones.
La tasa de ascenso a nivel del mar es de 3450 fpm, con un techo de servicio de 41000 pies, manteniendo la cabina a nivel del mar hasta 22027 pies.
Al igual que la mayor parte de la gama de Cessna, el modelo 525 es un piloto dócil. El ala recta y los mandos sensibles hacen que se «sienta» como una Cessna, lo que es una ayuda inmensa para los pilotos que hacen la transición desde otras aeronaves de su línea.
Prueba de ello es el hecho de que, a pesar de tener una disposición de cola en T, el CitationJet carece del sistema de empuje del mando normalmente asociado a una para la recuperación en pérdida. De hecho, el modelo 525 es tan ligero que, incluso en sus primeras versiones, es perfectamente capaz de salir de una entrada en pérdida simplemente aplicando más potencia.
Otro ejemplo de ello es el rendimiento del monomotor: las pruebas de vuelo demostraron que conserva una autoridad adecuada del timón en toda la envolvente en caso de empuje asimétrico, lo que permitió a Cessna prescindir de la instalación de un sistema de refuerzo del timón. Con el peso máximo de despegue, puede mantener una velocidad de ascenso de 568 fpm, que desciende ligeramente a 540 fpm para el CJ1. El techo monomotor para el CitationJet y el CJ1 es de 23.000 pies y 21.200 pies, respectivamente.
Un vuelo medio en el modelo 525 puede ilustrarse con los números. La longitud de despegue para el CitationJet en condiciones atmosféricas estándar es de 3080 pies, elevándose a 5000 pies a 25ºC. En condiciones de viento cero, el avión puede volar hasta 1100 millas náuticas a 377 KTAS, incluyendo las reservas NBAA IFR, con una longitud de campo necesaria de 2465 pies para aterrizar.
El consumo medio de combustible del CitationJet es de unos 135 galones por hora. El CJ1 ofrece un rendimiento similar, con una ligera penalización en los requisitos de pista debido a su mayor peso bruto. En términos más concretos, el CitationJet y el CJ1 apenas se quedan cortos en los viajes de costa a costa en Estados Unidos.
Programa de mantenimiento
La serie Modelo 525 está cubierta por los programas ProAdvantage de Cessna, que son muy populares entre los operadores. Las reservas de mantenimiento rondan los 684 dólares para un CitationJet original y los 670 dólares para un CJ1.
Los intervalos de mantenimiento e inspección de los motores Williams FJ44 son estándar para todas las unidades de la familia. El tiempo recomendado entre revisiones (TBO) se establece en 3500 horas, con una inspección de la sección caliente (HSI) cada 1750 horas.
Modificaciones y actualizaciones
Existen cuatro variantes principales del modelo 525 original: el CitationJet original, el CitationJet CJ1, el CitationJet CJ1+ y el Citation M2. Estos aviones difieren en el grupo motopropulsor y/o la aviónica, entre otros cambios.
Fuera del ámbito de este artículo, pero también dignos de mención superficial son los vástagos del Modelo 525. El éxito de esta línea dio a Cessna la confianza para apuntar más grande con ella, dando lugar al Modelo 525A con tres variantes Cessna CitationJet CJ2, el Modelo 525B que cubre el CJ3, y el último, el Modelo 525C, también comercializado como el Cessna Citation CJ4.
Algo inusual para un avión de negocios, el Modelo 525 también dio lugar a un avión de entrenamiento primario propuesto a las Fuerzas Aéreas y la Marina de los Estados Unidos en 1993. Los prototipos, denominados Modelo 526, tenían un 75% de piezas comunes con el Modelo 525 y estaban equipados con asientos eyectables cero-cero dispuestos en configuración tándem.
El plano de cola tenía una configuración convencional en lugar de la cola en T, y los motores estaban montados en las raíces del ala en lugar de en la parte trasera del fuselaje. El Cessna 526 no llegó muy lejos, pero demostró lo versátil que es realmente el diseño del modelo 525.
CitationJet
Descrito con más detalle anteriormente, el CitationJet es la variante básica del modelo 525 propulsado por un par de turbofanes Williams FJ44-1A y equipado con aviónica Honeywell. Tiene un peso máximo al despegue de 10400 lbs, de las cuales 3750 lbs son carga útil. Con el combustible lleno, el CitationJet puede transportar otras 530 lb. Los primeros 359 aviones del modelo 525 fabricados se construyeron con este estándar, y las entregas se realizaron entre finales de 1992 y 1999.
CitationJet CJ1
La relativa obsolescencia de la aviónica Honeywell SPZ-5000 equipada en el CitationJet original se había hecho patente, por lo que Cessna introdujo una versión mejorada del diseño centrada principalmente en la cabina de vuelo para satisfacer las demandas de sus clientes.
El conjunto original se sustituyó por el omnipresente Rockwell Collins Pro Line 21, con lo que el modelo 525 pasó de ser un EFIS a una cabina de cristal propiamente dicha. La información se mostraba a los pilotos en dos grandes pantallas LCD de 8 x 10 pulgadas: una pantalla de vuelo principal (PFD) y una pantalla multifunción (MFD).
El Pro Line 21 está accionado por el sistema de referencia de altitud y rumbo (AHRS) AHC-3000. Esta pieza tiene un tiempo medio entre sustituciones (MTBR) de unas 9.000 horas, aunque una unidad sometida a pruebas superó las 16.000 horas de funcionamiento continuo sin problemas.
Dada la capacidad del Modelo 525 para ser pilotado en solitario, Cessna dejó en manos del cliente la decisión de si requería la instalación de un segundo PFD en el asiento del copiloto/pasajero, con un precio de 11815 $, con un segundo ordenador de datos aéreos incluido. Si la opción se pensó principalmente para operaciones con tripulación múltiple, el público que encontró la superó con creces.
Muchos propietarios, incluso los que sólo estaban interesados en operaciones con un solo piloto, pidieron la opción «dual» debido a este segundo ordenador de datos aéreos y su altímetro asociado. Esta redundancia era un requisito para aquellos que querían aprovechar los mínimos de separación vertical reducida (RVSM), que reducen los intervalos a 1000 pies en ciertos espacios aéreos de Europa y sobre el agua.
El CJ1 también se modificó ligeramente para permitir una mayor carga útil de 675 libras con el combustible lleno, frente a las 530 libras del CitationJet.
Se entregaron un total de 239 CitationJet CJ1 hasta que la línea de producción cambió al CitationJet CJ1+.
CitationJet CJ1+
En 2005, Cessna comenzó las entregas del CJ1+. Aunque el CJ1, con su nueva cabina de vuelo, fue un éxito entre los clientes, algunos seguían teniendo dudas sobre el rendimiento de la aeronave en ciertos aspectos. Para mitigarlo, el CJ1+ sustituyó los Williams FJ44-1A del CitationJet y el CJ1+ por los nuevos turbofanes mejorados FJ44-1AP con sistema FADEC.
Citation M2
Debido al éxito comercial del CitationJet y el CJ1, amenazado por la aparición del Embraer Phenom 100E, en 2011 Cessna llevó a cabo una actualización integral del fuselaje del modelo 525 que lo mantuvo en gran medida común con los dos primeros modelos de la línea, a pesar de que la producción del CJ1 había cesado en el momento de su introducción.
Aunque Cessna apreciaba la popularidad del Pro Line 21 entre los pilotos con experiencia en líneas aéreas, para mantenerse a la altura de la competencia se optó por el conjunto de aviónica G3000 de Garmin, mucho más moderno.
El motor FJ44-1AP se sustituyó por el FJ44-1AP-21 mejorado. Este cambio supuso un aumento del empuje de hasta el 15% en los reglajes de crucero y un 5% más de rendimiento en caliente y en altura. Los nuevos motores también eran más fáciles de mantener, con un TBO estándar de 5.000 horas frente a las 3.500 de los modelos anteriores. Para mejorar el rendimiento, las alas se han alargado 10 cm para alojar pequeños winglets.
Las pruebas de vuelo del Citation M2 mostraron un rendimiento excelente, incluso en comparación con el ya potente Citation CJ1+. En su última versión, este modelo 525 alcanza una velocidad de crucero de 392 KTAS a FL400 con un consumo de combustible de 740 lb por hora, con una carga de 9646 lb. La autonomía aumentó a 1150 millas náuticas más las reservas NBAA, y el Citation M2 puede hacer el viaje en sólo 2 horas y 49 minutos. Los ascensos al techo de servicio de 41000 pies se realizan en 24 minutos.
Cuando el último Citation Mustang abandonó la línea de producción de Cessna en 2017, el Citation M2 se convirtió en la principal oferta de jet de negocios de nivel de entrada de la compañía.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Independientemente de la variante, al fin y al cabo el Modelo 525 es un producto de Cessna que sigue en producción. Esto significa que forma parte de la que probablemente sea la mayor cadena de distribución de piezas del mundo en aviación.
Gracias al gran número de talleres que trabajan con Cessna en el mantenimiento de sus reactores de negocios en todo el mundo, es fácil encontrar piezas para cualquiera de los modelos de la aeronave bajo demanda, y las piezas escasas en stock se pueden pedir y entregar de manera muy puntual, independientemente de la ubicación de la aeronave.
Problemas comunes del Cessna 525
La familia Cessna Modelo 525 ha tenido un tiempo relativamente suave en servicio, y la mayoría de los propietarios lo describen como un gran avión para tener debido a su naturaleza libre de problemas. Sin embargo, como ocurre con la mayoría de los reactores, hubo momentos de crisis que dieron lugar a investigaciones y medidas correctivas cuando fue necesario.
Un ejemplo se produjo en junio de 2008, cuando un Cessna CitationJet que realizaba un vuelo comercial tuvo que amarizar frente a la costa de Washington. Según se informó, la causa del accidente fue un trimado desbocado poco después del despegue, que hizo que el reactor cayera en picado 40º.
Tras repetidos intentos fallidos de remediar la situación, el piloto optó por amarizar utilizando toda la capacidad de control disponible. La aeronave impactó contra el agua con las alas niveladas a una velocidad de 100 nudos, y gracias a los esfuerzos del piloto, tanto él como los pasajeros consiguieron salir de la aeronave sanos y salvos sin lesiones graves.
Este incidente desencadenó una investigación exhaustiva y pruebas de los componentes que conforman el sistema de trimado eléctrico del modelo 525, en las que se descubrió que el diseño de los circuitos asociados tenía un posible punto único de fallo. Este accidente en particular se vio agravado por la falta de un sistema de aviso de situaciones de trimado fuera de control, lo que significaba que el piloto no tenía tiempo suficiente para reaccionar adecuadamente ante el problema utilizando los procedimientos de lista de comprobación prescritos.
Un problema no exclusivo del modelo 525, sino de todos los reactores monopiloto, es la carga de trabajo del piloto, especialmente en el Cessna CitationJet original con el EFIS de Honeywell. Casi todos los incidentes y accidentes en los que se vieron implicados aviones del modelo 525 se debieron principalmente a un error del piloto, ya fuera durante la planificación del vuelo o en el aire.
La interfaz fácil de usar del Garmin G3000 instalado en el Citation M2 ha hecho maravillas para mitigar en gran medida estos problemas, aunque el Pro Line 21 instalado en el CJ1 y CJ1+ también ayudó a reducir la tasa de accidentes del tipo.
Opciones de seguro
Como ocurre con la mayoría de las aeronaves de alto rendimiento, encontrar un seguro asequible para la familia del Modelo 525 depende en gran medida de la experiencia y cualificación del piloto o pilotos asignados para pilotar el avión.
Según los corredores de aviación BWI FLY, un CitationJet estándar puede tener una cobertura tanto de responsabilidad civil como de casco por valor de 1 millón de dólares cada una por entre 8.800 y 1.2600 dólares al año. Esto depende de que el piloto o pilotos tengan licencia comercial, IFR y habilitaciones multimotor, con 3.000 horas de vuelo registradas, de las cuales 1.000 sean en aviones multimotor y un mínimo de 50 en el CitationJet.
En el caso del Cessna Citation M2 más reciente, con un conjunto de aviónica Garmin G3000 y motores con mayor TBO, este rango desciende a 6.800-9.600 dólares anuales gracias al grupo motopropulsor más fiable y a la menor carga de trabajo del piloto, que a su vez reducen el riesgo de accidentes y hacen que el jet sea más seguro para pilotos y aseguradoras.
Valor de reventa
Debido a su naturaleza económica y a la facilidad de acceso a los repuestos, la familia del modelo 525 ha conservado un buen valor de reventa desde que se realizaron las primeras entregas en 1992. Un CitationJet de serie en buen estado ronda el millón y medio de dólares. Las unidades CJ1 más jóvenes se venden normalmente entre 1,8 y 2,6 millones de dólares.
Parte de la razón por la que el modelo 525 sigue siendo económicamente accesible se debe a su enfoque más «vintage» del equipamiento en comparación con algunos competidores, por lo que carece de algunos lujos modernos que más tarde se convirtieron en estándar de la industria, como la capacidad de aproximación RNP y los motores equipados con sistemas FADEC. Para los compradores, esto significa esencialmente que prescindir de algunas comodidades hace posible la adquisición de fuselajes económicos y con pocas horas de vuelo.
Sin embargo, más allá del kit original, también es posible adquirir un Cessna Modelo 525 y adaptarlo al siglo XXI gastando menos de lo que se gastaría en un avión de la competencia con aviónica más moderna. Dependiendo de la suite y de la tienda elegida, los propietarios de CitationJet han informado de valores de entre 3 y 4 millones de dólares por la aeronave y las actualizaciones combinadas.
Opiniones de propietarios de Cessna 525
Los propietarios y pilotos del modelo 525 adoran la aeronave por las razones exactas por las que Cessna esperaba que lo hicieran. El CitationJet no promete demasiado, sino que opta por ofrecer un avión honesto y fiable con un rendimiento adecuado y un manejo suave.
Su fiabilidad es un punto destacado para los clientes de negocios, que saben que pueden contar con el Modelo 525 para llevarles a sus reuniones más importantes. Los costes también son una característica bienvenida, ya que tiene un mantenimiento muy predecible sin muchas sorpresas en absoluto.
Los pilotos disfrutan del manejo del Citation 525 porque es suave, indulgente, y esto hace mucho más cómoda la transición desde diferentes tipos, incluso Cessnas con motor de pistón como el Modelo 310.
Aeronaves similares
El Cessna Model 525 compite en el segmento de los reactores ligeros y muy ligeros, lo que significa que la competencia a la que se enfrenta se ha disparado desde su introducción.
En los últimos años, existe un amplio consenso en que el principal competidor del CitationJet y sus derivados es la línea Phenom de la compañía aeroespacial brasileña Embraer. La entrada actual de la compañía en el segmento de los muy ligeros es la familia Phenom 100, que llegó al mercado a finales de 2008.
El Phenom es un rival peligroso debido a su filosofía de diseño muy moderno y a la que posiblemente sea la mejor cultura de servicio al cliente del mercado de la aviación de negocios. En cuanto a prestaciones, el Phenom 100 está en la misma línea que el modelo 525, y el coste de adquisición y operación también lo sitúan en el mismo nivel.
Otros aviones que compiten en el mismo segmento de mercado son el Honda HA-420 HondaJet de 2003, fácilmente identificable por su exclusivo soporte de motor sobre el ala, y hasta cierto punto el Pilatus PC-24, aunque éste se inclina más hacia la definición de reactor ligero, con mayores capacidades pero también un precio de compra y operación igualmente más elevado.
Preguntas frecuentes
- ¿Tiene aseo el Citation M2? No. Debido a las dimensiones compactas de la cabina, Cessna optó por prescindir de un aseo en el Citation M2.
- ¿Es un CJ1 de un solo piloto? Sí. Al igual que todos los modelos 525 y derivados, el CJ1 puede ser pilotado por uno o dos pilotos, según se prefiera.
- ¿Qué distancia puede volar un CJ1? El Cessna Citation CJ1 tiene una autonomía máxima de 1290 millas náuticas, incluidas las reservas.
- ¿Cuánto combustible tiene una Cessna 525? Los depósitos de combustible de la Cessna CitationJet, CJ1, CJ1+ y Citation M2 tienen todos la misma capacidad de 492 galones.
- ¿Qué tan rápido es un Cessna Citation M2? Al ser la versión más rápida del modelo 525, el Citation M2 puede alcanzar los 400 nudos de velocidad verdadera.