Hubo un tiempo en la historia de la aviación en el que los fabricantes de aviones se desvivían por satisfacer una demanda aparentemente insaciable de bimotores ligeros de nivel ejecutivo. Alcanzando su punto álgido en la década de 1980, Cessna se había posicionado bien para la demanda, ofreciendo bimotores ligeros para casi todas las subsecciones imaginables del mercado.
El diseño del Cessna 414 debía salvar la distancia entre su bimotor no presurizado, el Cessna 402, y su buque insignia presurizado, el Cessna 421. El nuevo diseño utilizaba el mismo fuselaje y cola que la 421 y el ala de la 402. Los motores utilizados eran adaptaciones del modelo anterior. Los motores utilizados eran adaptaciones de los Continental TSIO-520 de 300 CV utilizados en el 402. Para el 414, los motores elegidos fueron los TSIO-520-J de 310 CV, con intercoolers y despegues para la presurización del aire de purga de la cabina.
Con seis asientos de serie y un séptimo opcional, el avión se dirigía a propietarios privados que necesitaban un avión cómodo de largo alcance y a organizaciones corporativas o de vuelos chárter que desplazaban personas en trayectos cortos. Con el mismo fuselaje que el 421, el 414 era amplio y contaba con un gran espacio para equipajes. Unido a unos motores más pequeños que los del 421, se disponía de un transporte económico que podía llevar a un par de pasajeros y equipaje a más de 1.000 millas o a seis ejecutivos a una reunión de un día a dos horas de distancia.
Tres hitos significativos en el desarrollo del 414 tuvieron lugar en 1973, 1976 y 1979. En 1973 Cessna alargó el fuselaje 16 pulgadas y añadió una quinta ventanilla lateral. Los 414 más antiguos se conocen como modelos de fuselaje corto. Posteriormente, en 1976, Cessna actualizó los motores a los nuevos TSIO-520 de la serie N, que ofrecían una mayor presión en el colector a 2.700 rpm, lo que permitía a los motores mantener la potencia nominal a 20.000 pies.
Estas aeronaves se denominaron 414 Chancellor. Finalmente, en 1979 se instalaron los motores TSIO-520 de la serie -NB, que ofrecían un cigüeñal mejorado y, con el tiempo, un aumento del TBO del motor de 1600 horas frente a las 1400 de los -N. Estos aviones se denominaron 414A Chancellor.
En 1978 se introdujeron otras modificaciones, como un nosecone más largo, un sistema de tren de aterrizaje rediseñado y un ala alargada sin los anteriores tanques de punta.
Con el primer vuelo en 1968 y la producción en 1970, Cessna fabricó el 414 durante 17 años, con casi 1.100 entregas. Aunque hoy en día se discute si el 414 o el 421 es el mejor avión, no hay duda de que con el 414, Cessna produjo un avión cómodo, espacioso y con estilo para viajes personales y corporativos.
Especificaciones del Cessna 414A Chancellor de 1979
Motores:
| Especificaciones del motor | |
|---|---|
| Modelo | Continental TSIO-520-NB |
| Cilindros | Seis |
| Cilindrada | 520 cu pulgadas |
| Caballos de fuerza | 310 CV cada uno |
| Aspiración | Inyección de combustible |
| TBO | 1.600 horas |
| Presión del colector de E/S | 38 pulgadas |
Pesos y Capacidades:
| Especificaciones de peso y capacidad | |
|---|---|
| T/O / Pesos de aterrizaje (Normal) | 6.750 lbs |
| Peso en vacío estándar | 4,354 lbs |
| Carga útil máx. Carga Útil | 2,396 lbs |
| Capacidad de equipaje | 1.500 lbs |
| Capacidad de aceite (por motor) | 12 cuartos |
| Configuración de pasajeros | 5 a 7 |
| Tripulación | 1 a 2 |
Hélices:
| Especificaciones de las hélices | |
|---|---|
| Modelo | McCauley 76,5 pulgadas |
| Cuchillas | Tres |
| Combustible | |
| Octano | 100 |
| Capacidad | 213,4 galones |
| Combustión al 75% de potencia | 204 lbs |
Dimensiones de la aeronave:
| Especificaciones de las dimensiones del avión | |
|---|---|
| Envergadura del ala | 44.12 ft |
| Longitud | 36,38 ft |
| Altura | 11,5 pies |
| Volumen interior del equipaje | 31 pies cúbicos |
| Carga del ala | 29,89 lbs/pie cuadrado |
Precios del Cessna 414
El avión 414 original costaba 138.000 dólares en 1970. El precio medio de un Cessna 414 usado en el momento de la impresión era de 230.000 dólares, con unas 6.000 horas de tiempo total de fuselaje (TTAF) y unas 800 horas de motor.
La mayoría tenía la conversión a motor RAM VI. Los precios oscilan entre los modelos de pocas horas con menos de 4.000 horas TTAF, que se están vendiendo por algo más de 385.000 dólares, mientras que los aviones más antiguos de principios de la década de 1970 se venden por aproximadamente 150.000 dólares.
En el caso del Cessna 414A Chancellor, el precio medio fue de 280.000 dólares, con aproximadamente 7.500 horas de tiempo total de fuselaje (TTAF) y motores de media vida. Los precios oscilan entre modelos con pocas horas de vuelo, 2.750 horas TTAF, que se venden por algo más de 575.000 dólares, y aeronaves más antiguas de finales de la década de 1970, que se venden por unos 230.000 dólares.
Rendimiento y manejo
Citado como una excelente plataforma IFR, adivinará que las fuerzas de control del 414 son pesadas y estables, aunque su gran diseño hace que sólo se necesiten pequeños cambios de trimado al extender el tren de aterrizaje o los flaps. A los pilotos les encanta el 414 por su espaciosa cabina, su estudiada disposición de los sistemas y su buena visibilidad. A los pasajeros les encanta por su espacio, comodidad y bajos niveles de ruido. Ah, y el aseo de popa.
A baja altura, las prestaciones no son nada del otro mundo, pero si los sobrealimentadores funcionan en altitud, alcanzará velocidades de crucero decentes con flujos de combustible aceptables. Con poca carga y potencia económica, la autonomía es de casi 1.300 millas náuticas. Dicho esto, el avión no es un gran elevador de carga, apile a las personas, y más vale que no lleven equipaje y que sólo deseen viajar a saltos cortos.
Las principales quejas parecen ser un sistema de combustible innecesariamente complicado que requiere una metodología distinta para su uso. Sin embargo, la mayoría de los propietarios informan que después de unas horas de vuelo, requiere poco pensamiento.
Especificaciones de rendimiento y manejo del Cessna 414A Chancellor de 1979
| Especificaciones de rendimiento y manejo | |
|---|---|
| Velocidad de crucero (Kts) | Velocidad de pérdida (kts) (Flaps arriba) |
| 77% @ 24.500 pies | 82 |
| 65% @ 18.000 pies | 192 |
| 60% @ 20.000 pies | 187 |
| Techo de servicio (pies) | Techo de servicio (pies) Motor único |
| 31.350 | 19.850 |
| Consumo de combustible (GPH) | |
| 75% | 34 |
| 65% | 30 |
| 55% | 26 |
| Mejor velocidad de ascenso a nivel del mar (fpm) | Ritmo de ascenso con un solo motor (fpm) |
| 1.520 | 290 |
| Rollo de despegue (ft) | Alcance máximo (nm) |
| 2.185 | |
| 77% @ 24.500 ft | 723 |
| 55% @ 25.000 pies | 1.328 |
| Rollo de aterrizaje (pies) | Ldg Dist. sobre obstáculo de 50 pies |
| 1,013 | 2,393 |
| Est. Resistencia (horas) | |
| 77% de potencia a 24.500 pies | 5,67 |
| 65% de potencia a 18.000 pies | 6,50 |
| 60% de potencia a 20.000 pies | 7,14 |
| No exceda la velocidad (kts) | Velocidad de crucero estructural máxima (kts) |
| 237 | 203 |
Programa de mantenimiento
Dada la antigüedad y los sistemas del 414, es necesario revisar muchas directivas de aeronavegabilidad para comprobar su cumplimiento. Cabe destacar la AD97-26-16 que requiere una inspección por rayos X de las vigas de montaje del motor para detectar grietas por fatiga. Si se incorpora el kit SK414-19-1 de Cessna, la inspección debe realizarse cada 9.600 horas. De lo contrario, la periodicidad es de 1.600, o 200 horas dependiendo del estado del mod. Los compradores deben fijarse bien en el cumplimiento de la normativa.
En los primeros 414, la cincha del tren de aterrizaje principal es propensa a agrietarse, lo que requiere una amplia rectificación. Además, es posible que se produzca corrosión en los raíles del bastidor del motor debido a fugas en el tubo de escape, donde el colector desemboca en el turbocompresor.
El 414 es un avión bimotor razonablemente sofisticado y antiguo, y si no se gestiona y mantiene adecuadamente, los costes de mantenimiento pueden dispararse.
Modificaciones y mejoras
Abundan las modificaciones de motor y aerodinámicas para el 414. Podría decirse que la modificación de motor más popular que verá en aviones usados es la mejora del motor a 335 CV ofrecida por Ram Aircraft en www.ramaircraft.com. Tome un modelo 414 temprano con motores -J y complete esta actualización para recibir un TBO de 1600 horas, por encima de las 1400 originales.
Ram también afirma que verás una presión extra de 5″ en el colector de despegue, un ascenso de 1900 fpm, 13 nudos extra de velocidad de crucero y un aumento de 415 lb de carga útil. Otras modificaciones de motor incluyen una conversión turbohélice de la Cessna 414, denominada Turbo Star Pressurized 414, que utiliza motores Allison 250-B17B, y los motores de pistón Thielert Centurion diésel controlados por FADEC que funcionan con combustible de aviación comúnmente disponible. Por último, el Riley Rocket 414 lleva instalados dos motores Lycoming IO-720 de 400 CV.
Las modificaciones aerodinámicas incluyen generadores de vórtice para aumentar la autoridad de control de los alerones y el timón a bajas velocidades. Las aletas facilitan el ascenso y la velocidad de crucero. Los estrakes del fuselaje mejoran el control de guiñada, el rendimiento en turbulencias y la velocidad de crucero. Por último, las modificaciones del alerón permiten descensos más rápidos y evitan la refrigeración del motor.
Dada la popularidad de la serie 414, es justo decir que si necesita una modificación, puede encontrarla.
Dónde encontrar piezas de repuesto
El Cessna 414 es un bimotor de cabina presurizada increíblemente popular, con casi 650 matriculados sólo en EE.UU.. Por lo tanto, encontrar piezas de repuesto para la aeronave no es difícil. Preferred Airparts, con sede en Ohio, suministra a clientes de todo el mundo excedentes de componentes originales Cessna nuevos y piezas usadas de aeronaves desmanteladas.
Con el aumento de fabricantes aprobados por la FAA-PMA, muchos se han especializado en un tipo de aeronave en particular y no es difícil encontrar trimados (knots2u, Texas Aeroplastics o AvFab), componentes del tren de aterrizaje (Robair Repair), o iluminación (Whelen Aerospace Technologies o AeroLeds) para su 414. Los componentes más genéricos, tales como filtros, ruedas, neumáticos y frenos están fuera de la plataforma y en stock por los grandes proveedores de la aviación como Aircraft Spruce & Especialidad o Wag Aero.
Problemas comunes de la Cessna 414
Las estadísticas de accidentes sugieren que no hay hilos comunes que apunten al sistema o a problemas de diseño en el 414. La mayoría de los accidentes tienen que ver con el clima o la sobrecarga. Anteriormente destacamos el agrietamiento por fatiga de la viga del soporte del motor, el agrietamiento del alma del tren de aterrizaje principal y la corrosión del riel del bastidor del motor, todos los cuales requieren inspecciones de mantenimiento diligentes y el cumplimiento de AD.
Opciones de seguro para la Cessna 414
El seguro de aviación estándar que contratan todos los propietarios de aeronaves es la cobertura de responsabilidad civil, mientras que la cobertura del casco es opcional. Cuanto mayor sea la experiencia del propietario/piloto, más bajas serán las primas.
La cobertura de responsabilidad civil cubre los daños causados por la aeronave, incluidos los pasajeros, mientras que la cobertura del casco cubre los daños a la propia aeronave.
Para un piloto privado con 1.500 horas totales, una habilitación IFR/MEL, 500 horas en aviones multimotor y 25 horas en tipo, el coste anual de 2021 para una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 USD oscila entre 850 y 1.400 USD al año. Los pilotos con menos experiencia pueden esperar que este rango aumente a entre 1.100 y 1.600 por año.
Si el seguro incluye una cobertura adicional del casco de 225.000 dólares, la prima anual para el piloto experimentado será de entre 4.400 y 5.800 dólares al año, mientras que el piloto con menos experiencia puede esperar entre 5.700 y 12.000 dólares al año.
Valor de reventa de los modelos
Ocho factores de la aeronave influyen en la reventa del 414, además de otros muchos factores económicos. Los factores de la aeronave son:
-
- Horas totales del fuselaje
- Horas del motor desde la revisión
- Equipamiento instalado, especialmente aviónica
- Cumplimiento del programa de mantenimiento
- Cumplimiento del programa de mantenimiento
- Historial de daños
- Estado de la pintura
- Estado interior
- Estado de la modificación
Todas estas condiciones están bajo el control del propietario. Si un propietario ha adoptado un enfoque de “mantenimiento sólo cuando sea necesario” para su aeronave, puede esperar un valor de reventa mucho más bajo. Aquellos propietarios que intentan operar una aeronave como la Cessna 414 con poco dinero están persiguiendo falsos ahorros.
La Cessna 414 es una aeronave de alto rendimiento que requiere un mantenimiento regular y exhaustivo, y si se cuida y actualiza regularmente, la aeronave mantendrá su valor de reventa.
Como hemos visto antes, los precios medios se sitúan entre 230.000 y 280.000 dólares, pero los aviones muy modificados y mantenidos alcanzan el doble de esas cifras. El 414 y el 414A son aeronaves muy populares en todo el mundo y, a menos que cambie alguna variable económica o de la oferta de aeronaves, puede esperar que su 414 tenga un precio de reventa razonable por parte de alguien que necesite un bimotor serio, de clase de cabina y alto rendimiento.
Sin embargo, a medida que los aviones envejecen, no se abaratan ni en propiedad ni en operación, lo que se reflejará en el precio. El 414 tiene AD97-26-16 que requiere consideración, y aquellas aeronaves que requieren radiografías regulares y la instalación final del kit de servicio tendrán necesariamente un precio más bajo.
Opiniones de Propietarios de la Cessna 414
Los propietarios hablan de la suavidad 414s, la estabilidad y la facilidad con la que se puede recortar la aeronave a cabo. Las mejores menciones incluyen la verdadera clase de cabina, velocidad de crucero razonable, y el mantenimiento de la presión a nivel del mar a 10.000 pies. Las velocidades de crucero parecen estar entre 190 y 200 nudos, con un consumo de combustible de 37 a 38 mph, mientras que el coste operativo por hora para la mayoría de los propietarios es inferior a 400 $.
Todos hablan muy bien de la 414 como una aeronave fiable que ofrece mucho, incluida la presurización, por su precio.
Aeronaves similares a la Cessna 414
Aviones de similar configuración, edad y función incluyen el Beechcraft Queen Air, AeroCommander 690, Piper Cheyenne, Beechcraft Duke, y el Piper Pa-31 Navajo.
Clubes a los que puede unirse
Los propietarios recomiendan dos grupos. La Cessna Pilots Association, situada en www.cessna.org, y la Twin Cessna Flyer, en www.twincessna.org.
Preguntas
¿Qué significa techo de servicio?
El techo de servicio de una aeronave se define como la altura a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto.
¿Qué significa el término TBO?
TBO significa Time Between Overhaul (tiempo entre revisiones), que es el tiempo de funcionamiento recomendado por el fabricante, en horas o tiempo natural, antes de la revisión.
¿A qué se refiere TTAF?
TTAF significa Total Time Airframe, que se refiere al número de horas de vuelo que el fuselaje ha acumulado desde nuevo. Por lo tanto, es una indicación de la edad y el uso.
¿A qué se refiere el peso bruto de la aeronave?
El peso bruto es el peso total de la aeronave, incluidos pilotos, pasajeros, combustible, aceite y carga.
¿Qué significa crucero estructural máximo?
El crucero estructural máximo, o Vno, se refiere a la velocidad aerodinámica por encima de la cual la aeronave sólo debe volar en aire suave. Por encima de esta velocidad, las turbulencias o las desviaciones rápidas de los mandos aumentan la posibilidad de daños estructurales.
¿Qué son las piezas aprobadas por la FAA-PMA?
FAA se refiere a la Administración Federal de Aviación, y PMA significa Aprobación del Fabricante de Piezas. Se trata de una aprobación concedida a un fabricante de piezas para fabricar componentes específicos de aeronaves.
¿A qué se refiere el término IFR/MEL?
IFR significa Reglas de Vuelo por Instrumentos. Cuando los pilotos vuelan IFR, significa que están bajo el control del Control de Tráfico Aéreo. MEL, en este caso, se refiere a Multimotor – Tierra. Ambas hacen referencia a las habilitaciones o aprobaciones que un piloto debe conseguir para poder operar un avión multimotor o volar bajo las reglas de vuelo por instrumentos.
¿Qué es un STC?
Un STC hace referencia a un Certificado de Tipo Suplementario. Un STC es una modificación aprobada de una aeronave, motor o componente. Todas las aeronaves, motores y componentes tienen certificados de tipo que aprueban su uso. Por eso, una aprobación para modificarlos se clasifica como “suplementaria”.
¿Qué es la carga alar?
La carga alar es la masa total de la aeronave dividida por su superficie alar. Los aviones más rápidos suelen tener una mayor carga alar, ya que necesitan menos superficie para transportar la misma masa. Sin embargo, un avión con una carga alar elevada tarda más en despegar y aterrizar.