El Cessna 400 forma parte de la serie Cessna 400, un honorable linaje de aviones monomotor de ala baja y alto rendimiento que se convirtieron en iconos de la incursión de Cessna en el diseño de aviones del siglo XXI.
Los orígenes de esta aeronave se remontan al LC40-550FG, abreviatura de Lancair Certified Model 40 Continental 550 Engine Fixed Gear. A finales de su desarrollo, este bocado, certificado en 1998, se comercializó como Columbia 300. Las entregas comenzaron a principios de 2000. Las entregas comenzaron a principios de 2000.
Aunque el avión atrajo mucha atención, las ventas no alcanzaron el nivel esperado por Columbia Aircraft. Debido a la fuerte competencia que suponía el nuevo Cirrus Aircraft, equipado con su característico paracaídas balístico, Columbia sintió que tenía que ir más allá con su nuevo diseño.
Construido para ser más rápido, volar más alto, durar más y costar menos, el Columbia 400 salió de la cadena de montaje como un ganador en todos los aspectos.
A pesar de que finalmente fue adquirido y renombrado por Cessna, una serie de circunstancias ajenas a las cualidades del avión impidieron que desplazara del mercado al Cirrus SR22 y a su versión turboalimentada, el SR22T. Sin embargo, la ahora conocida Cessna 400 se labró un legado como aeronave fiable, rápida y agradable de poseer y pilotar.
Especificaciones del Cessna 400
El Cessna 400 es un avión monomotor de ala baja de tren fijo construido por Columbia y Cessna entre 2004 y 2013. Su construcción en materiales compuestos supone un cambio significativo con respecto a las estructuras metálicas tradicionales de Cessna, que han sido un elemento básico de la compañía desde mediados del siglo XX.
La aeronave tiene capacidad para cuatro personas, tradicionalmente un piloto y tres pasajeros. Dispone de una zona de equipaje para 120 libras, con amplio espacio en la cola para objetos largos de menos de 20 libras para evitar problemas de desequilibrio de peso.
El elemento central de la aeronave es el motor Continental TSIO-550-C de seis cilindros en configuración horizontal, capaz de producir hasta 310 CV a 2600 RPM. Este propulsor está equipado con dos turbocompresores.
La refrigeración se realiza mediante ram air, mientras que el combustible llega al motor a través de un inyector. Continental recomienda el uso de 100LL avgas con el motor para un mejor rendimiento y longevidad. El TSIO-550-C es capaz de ser operado pobre de pico.
El combustible en el Cessna 400 es proporcionado por dos tanques de ala de selección manual que contienen 102 galones. La opción estándar de fábrica incluye deshielo eléctrico de la hélice, pero hay disponible un kit adicional de deshielo del borde de ataque por 27.000 $.
Tanto el trimado de los alerones como el de los elevadores se accionan eléctricamente. Al mismo tiempo, a lo largo del eje de guiñada, la Cessna 400 está equipada con un sistema de retención del timón que permite al piloto colocarlo en una posición fija en lugar de trimarlo.
El Cessna 400 está equipado con un conjunto de aviónica Garmin G1000. Un micropad situado entre los asientos controla todas las funciones de las pantallas. Las primeras unidades del Columbia estaban equipadas con aviónica Avidyne, pero al ver la creciente popularidad de los paneles Garmin, Cessna decidió rediseñar el panel del 400 para adaptarlo a una de sus suites.
El peso máximo al despegue (MTOW) del Cessna 400 es de 3600 lbs, con un peso máximo al aterrizaje de 3420 lbs. Cuando vuela con los depósitos de combustible llenos, la carga útil de la aeronave (tripulación y equipaje) es de 413 lbs.
El Cessna 400 cuenta con un certificado Parte 23 de la FAA, obtenido en 2004 con la designación oficial de LC41-550FG (Lancair Certified Model 41 Continental 550 Engine Fixed Gear).
La certificación europea tardó otros cinco años, completándose finalmente en febrero de 2009 con la EASA. El avión está clasificado en la categoría Utility, en la que se encuentra entre los líderes en cuanto a límite G: la Cessna 400 está clasificada para 4,4 G, frente a los 3,8 G de la Cessna 182 y el Cirrus SR22.
La atención al detalle prestada por Columbia durante el proceso de diseño de la Cessna 400 ha hecho de esta aeronave una de las favoritas entre propietarios y pilotos.
En caso de emergencia, la capota puede eyectarse desde el exterior de forma similar a los cazas equipados con asientos eyectables; la junta de la capota está presurizada, hay un sistema de supresión de vapores en el sistema de combustible, el sistema eléctrico es redundante y hay un sistema de generación de oxígeno incorporado para igualar su rendimiento a gran altitud. Ken Armstrong, de la revista Wings, describió la Cessna 400 como «un mini avión de pasajeros».
Precios del Cessna 400
El Cessna 400 no se construyó para ser un avión de iniciación, pero a pesar de ello, su precio de fábrica estaba explícitamente dirigido a proporcionar un viaje asequible de alto rendimiento para pilotos que buscaban un bólido o que se preparaban para dar el salto a aviones equipados con turbinas.
Dependiendo de las opciones de equipamiento descritas más adelante en la sección de modificaciones, los precios de un Cessna 400 nuevo oscilaban entre 466.000 y 6.200 dólares. Para contextualizar el Cessna 400 en el mercado, su competidor más cercano, el Cirrus SR22T, cuesta 859800 $ – un salto significativo para un aumento relativamente magro en capacidad.
Rendimiento y manejo
A nivel del mar, la Cessna 400 alcanza los 182 KTAS. Gracias a su motor turboalimentado, la aeronave puede alcanzar 235 KTAS en su techo de servicio de 25.000 pies con el mismo consumo de combustible.
Gracias a su elevada carga alar de 25,5 lbs/pie cuadrado, el Cessna 400 soporta las turbulencias mejor que la mayoría de los aviones de su clase. A una potencia de crucero económica y con una carga completa de combustible, el Cessna 400 puede superar las 1000 millas náuticas.
El rodaje se realiza con la ayuda de frenado diferencial debido a la falta de una rueda de morro dirigible. El manejo en tierra es sensible y fácil de acostumbrar para los pilotos nuevos en la aeronave.
El manual de operaciones del piloto (POH) recomienda una velocidad de ascenso de 125 KIAS, que produce una velocidad vertical de 1100 pies por minuto (FPM) y un flujo de combustible de 37 galones por hora (gph). El motor puede desarrollar toda su potencia hasta FL180 y proporciona el 85% de su potencia nominal en el techo del Cessna 400 de FL250 en condiciones ISA.
A pesar de ser más pequeño y ligero que la mayoría de los modelos Cessna clásicos, el 400 sigue teniendo los familiares mandos firmes y pesados a medida que adquiere velocidad. Se puede volar con la punta de los dedos en la mayor parte de la envolvente, pero las grandes entradas de control por encima de 145 nudos requieren una fuerza más deliberada.
Los frenos de velocidad opcionales hacen que los descensos sean agradables sin degradar significativamente la velocidad de pérdida de la aeronave, lo que significa que olvidarlos desplegados no es tan crítico como puede serlo en ciertas aeronaves.
Programa de mantenimiento del modelo
La vida máxima certificada del fuselaje del Cessna 400 es de 25200 horas de vuelo. Los propietarios han informado de que el TSIO-550-C de la aeronave y sus derivados elevan los costes de revisión debido a los turbocompresores.
Modificaciones y mejoras
Durante su periodo de producción o como complemento posventa, los propietarios de Cessna 400 disponían del sistema de protección contra el hielo E-Vade. El sistema E-Vade, que no está homologado para volar en condiciones de hielo conocidas, consiste en paneles de grafito en los bordes de ataque del ala y la cola. Estos paneles se calientan mediante un alternador específico, accionado a través de un único interruptor en la cabina.
Aunque están instalados en la mayoría de los aviones que salen de la cadena de producción, los frenos de velocidad del Cessna 400, instalados en la parte superior de las alas, se vendían como opción. También hay disponibles kits posventa como cintas tubuladoras en el borde de ataque que mejoran el manejo a baja velocidad y el comportamiento en pérdida a expensas de la velocidad de ascenso.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Las piezas para el Cessna 400 y derivados son relativamente fáciles de conseguir, gracias a la amplia red de talleres que trabajan con aviones Cessna.
Problemas comunes del Cessna 400
Algunos propietarios han encontrado que el tope del timón del Cessna 400 es engorroso y ocasionalmente problemático. El sistema es propenso a romperse, y muchos pilotos han recomendado sustituirlo por un amortiguador de guiñada. Desgraciadamente, la producción del sucesor del Cessna 400, el TTx, terminó antes de que esta recomendación pudiera ser implementada.
Ambas antenas de radio están situadas en la parte inferior de la aeronave. Mientras que la radio secundaria tiene una buena recepción en general, la calidad de transmisión de la radio primaria a menudo se degrada debido a la interferencia tanto del tren de aterrizaje como de los escalones de la cabina.
Algunos propietarios de aviones Cessna construidos con materiales compuestos se han quejado de la dificultad para encontrar técnicos con suficiente experiencia en el trabajo con materiales compuestos, ya que la mayoría del personal de los talleres sólo tiene suficiente experiencia de primera mano en aviones de construcción metálica.
Opciones de seguro para Cessna 400
El seguro anual para un piloto experimentado de Cessna 400 con habilitación IFR costará probablemente entre 3000 y 5000 dólares, según los propietarios. Las tarifas serán significativamente más altas para un piloto estudiante.
Valor de reventa
El precio medio de reventa de un Cessna 400 estándar es de 315.000 dólares. Como en el caso de los aviones más nuevos, es inferior a los precios de los Cirrus SR22 y SR22T. Las escasas ventas de Cessna hacen que el 400 y sus parientes sean más raros de encontrar en el mercado, lo que puede elevar los precios dependiendo de lo decidido que esté un comprador por un modelo específico.
Opiniones de propietarios de Cessna 400
Mientras que el Cessna 400 y el Cirrus SR22 compiten en el mercado, la mayoría de los pilotos que han experimentado ambos encuentran que son experiencias muy diferentes en la práctica.
El Cessna 400 es elogiado por su innovadora ergonomía del mando, el manejo característico de Cessna y los sencillos flujos de trabajo en la cabina que hacen que pilotarlo sea pan comido.
Con su velocidad de maniobra de 158 KIAS, la aeronave es feliz de ser lanzada a pesar de no ser nada cercano a una construcción acrobática. La cabina espaciosa es también una característica bienvenida para los pilotos altos que se han sentido un poco desafiados verticalmente en otros aviones de aviación general.
La falta de airbags y de sistema de paracaídas balístico encabeza la lista de quejas de algunos propietarios, aunque otros argumentan que la Cessna 400 es tan estable y segura que puede prescindir del peso del paracaídas característico de Cirrus.
Las pantallas del Cessna 400 también son más pequeñas que las del SR22, lo que no es un inconveniente importante para algunos, pero es lo suficientemente notable como para que muchos pilotos lo mencionen al revisar la aeronave.
Aeronaves similares
Desde sus días en Columbia, el principal competidor del Cessna 400 ha sido el Cirrus SR22. Durante los primeros años del siglo XXI, la oferta de Columbia era imbatible. El SR22 básico era mucho más caro y se quedaba muy atrás en términos de rendimiento debido a su Continental IO-550-N aspirado, que no era rival para la unidad de doble turbocompresor del Columbia 400. El Cirrus seguía teniendo ventaja sobre el Cirrus 400 y el Cirrus SR22.
El Cirrus seguía teniendo ventaja en cuanto a aviónica, y muchos pilotos, especialmente los nuevos, disfrutaban de la seguridad que aportaba el paracaídas balístico exclusivo del SR22.
Mientras las ventas del SR22 seguían eclipsando las del Columbia 400, Cirrus tomó nota de la amenaza que suponía su competidor e hizo un importante ajuste en su diseño más vendido.
El Continental IO-550-N fue sustituido por el TIOS-550-K turboalimentado de la misma compañía, un derivado directo del TIOS-550-C que propulsaba el Cessna 400. Los cambios de rendimiento que supuso este cambio prácticamente convirtieron al SR22 en un avión completamente nuevo.
La nueva variante, bautizada SR22T, salvó la importante diferencia de prestaciones entre el Cirrus y el Cessna 400. El SR22T mejorado podía volar hasta 25.000 pies y alcanzar velocidades de 219 nudos.
A pesar de que ambos aportaron valiosas ofertas al mercado, la batalla por los clientes la ganó claramente Cirrus. Entre 2001 y 2019, se entregaron a los clientes un total de 6149 unidades del SR22 de todas las variantes, frente a las cerca de 300 de todos los Cessna 400 y derivados.
Clubes a los que puedes unirte
Como propietario de un Cessna 400, tiene mucho donde elegir en lo que a clubes se refiere. Los pilotos y propietarios de Cessna han creado los que posiblemente sean los mayores clubes de aviación general del mundo: la Cessna Flyer Association y la Cessna Owner Association.
Estos grupos son un pozo sin fondo de conocimientos y ofrecen algunas de las mejores oportunidades para establecer contactos, tanto para los actuales propietarios de Cessna como para los futuros.
Los entusiastas de los productos más especializados de la empresa deben tener en cuenta que estos dos grupos suelen ser más adecuados para los Cessna «clásicos», es decir, los tradicionales aviones dóciles de cuatro plazas y ala alta que llenan las rampas de todo el mundo. Para los propietarios de los modernos bólidos de estructura compuesta, el mayor club especializado es el Cessna Advanced Aircraft Club, comúnmente conocido como CAAC.
El Cessna Advanced Aircraft Club se fundó en 2002, antes incluso de que el Cessna 400 fuera un Cessna. Se creó como un centro para todo lo relacionado con los Columbia 300, 350 y 400 de ala baja.
Los miembros más antiguos elogian al club por su accesible base de datos técnicos, donde se ha dado respuesta a casi todos los problemas y soluciones relacionados con el Cessna 400 y sus parientes.
Quizás de forma inusual para un tipo de club, el CAAC extiende su membresía más allá de los propietarios a operadores, instructores y mecánicos, con el objetivo de reunir tantas perspectivas diferentes sobre la antigua serie Columbia como sea posible.
Más allá del intercambio de conocimientos, el Cessna Advanced Aircraft Club también ofrece un programa de formación específico denominado Cessna Advanced Aircraft Recurrent Training (CAART).
Este programa se basa en un grupo de instructores experimentados familiarizados con la aeronave, incluidos los miembros del grupo original de instructores de Columbia Aircraft. Por lo general, este evento de capacitación se lleva a cabo anualmente en dos lugares diferentes, con dos días y medio de clase y tiempo de vuelo. Más allá de la experiencia de entrenamiento, también es una excelente oportunidad para reunirse e intercambiar ideas con otros propietarios de Cessna 400.
Preguntas frecuentes
- ¿Cuánto cuesta un Cessna 400? La fábrica vendió unidades nuevas de Cessna 400 entre 466.000 y 620.000 dólares, mientras que el valor de reventa actual es de 315.000 dólares de media.
- Pregunta:
- ¿Por qué fracasó el Cessna 400? El fracaso comercial del Cessna 400 se atribuye generalmente a cuestiones de marketing. El público tradicional de Cessna no pedía a gritos un avión moderno de tan altas prestaciones, la empresa cambió de marca varias veces, lo que dificultó la creación de una identidad de marca, y un incidente de control de calidad durante las pruebas de aceptación empañó el nombre del Cessna 400 incluso antes de que tuviera la oportunidad de salir al mercado.
- ¿Hasta dónde puede volar un Cessna 400? En configuración de crucero económico, el Cessna 400 puede superar las 1000 millas náuticas más reservas.
- ¿Cuántos asientos tiene un Cessna 400? El Cessna 400 puede volar con hasta cuatro personas a la vez, un piloto más tres pasajeros.
- ¿Es presurizado el Cessna 400? No, el Cessna 400 no está presurizado, pero viene con un suministro de oxígeno incorporado para viajes a gran altitud.
- Los pasajeros pueden volar hasta cuatro personas a la vez, un piloto más tres pasajeros.