El Cessna 195: Un avión de época
Si alguna vez busca una definición de clase o elegancia, el Cessna 195 es el epítome de ambas. Diseñado en una época que ya pasó, Cessna produjo los aviones 190 y 195 inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial como sus últimos aviones con motor radial. Un diseño clásico, el 195 es el epítome de la perfección de los aviones de época y tenía tren de aterrizaje convencional, un ala alta en voladizo, un gran motor radial y rezumaba estilo con sólo sentarse en la rampa.
Desgraciadamente, aunque voló por primera vez en 1945, el avión no se empezó a fabricar hasta 1947; al mismo tiempo, Beech Aircraft Company presentó su modelo 35 V-tail Bonanza. Cessna había basado el diseño de la serie 190 en el antiguo Cessna Airmaster, descartando el fuselaje de acero soldado del Airmaster y la madera recubierta de tela por una construcción totalmente de aluminio. La serie 190 representaba la tecnología y el diseño de antes de la guerra por casi 13.000 dólares; el Bonanza era moderno, deportivo y rápido, con un motor de seis cilindros planos y un diseño que apuntaba hacia el futuro, todo ello por unos 10.000 dólares.
Mientras que el 190, más pequeño, montaba un motor radial Continental W670-23 de 245 CV, Cessna equipó los primeros 195 con el impresionante motor radial Jacobs R-755A2 de 42 pulgadas de diámetro y 300 CV. El tamaño de ese motor y de la hélice que mueve es la única razón por la que el fuselaje del 195 es mucho mayor que el de cualquier otro avión Cessna con motor de pistón único. Cessna designó las iteraciones posteriores del 195 como A & modelos B que recibieron el Jacobs R-755-9 de 245 CV y el Jacobs R-755B2 de 275 CV respectivamente.
El motor Jacobs consumía mucho aceite, hasta 2 litros por hora, un problema común a todos los radiales. Por este motivo, el depósito de aceite del motor principal tenía una capacidad de 5 galones. Caro de operar y caro de comprar, Cessna dirigió el avión directamente al mercado empresarial, llamando al modelo 195 Businessliner.
Con un interior casi de cabina, el Cessna 195 optaba por la comodidad y la clase por encima de la velocidad. Los interruptores de los flaps y las luces se inspiran en las teclas de un piano y sobresalen del panel situado justo debajo del cuadro de instrumentos. El volante era de madera pulida, y la palanca de dirección estaba montada en el centro, ramificándose hacia cada asiento del piloto. Dentro de la cabina había espacio de sobra.
En producción durante siete años, Cessna construyó casi 1.200 de los 190 y 195 antes de que su precio de compra se volviera prohibitivo para los compradores y la línea se interrumpiera.
Especificaciones del Cessna 195B de 1954
| Motores | Pesos y capacidades |
|---|---|
| Modelo: Jacobs R-755B-2 | T/O / Landing Weights Normal: 3,350 lbs (1,519 kg) |
| Cilindros: 7 | Peso en vacío normal: 921 kg (2.030 lbs) |
| Desplazamiento: 757 cu pulgadas (12.391 cc) | Carga útil máx. Carga útil: 599 kg (1.320 lbs) |
| Caballos de fuerza: 275 (205 kW) | Capacidad de equipaje: 100 kg (220 lbs) |
| Aspiración: Carburador | Capacidad de aceite – por motor: 20 qts (18,9 litros) |
| TBO: 1.200 horas | Configuración de pasajeros: 4 |
| Tripulación: 1 |
| Hélices | Dimensiones de la aeronave |
|---|---|
| Modelo: Hamilton-Standard (CS) | Envergadura: 36 ft 3 in (11.05 m) |
| Palas: 2 | Longitud: 27 ft 4 in (8,33 m) |
| Altura: 2,18 m (7 pies y 2 pulgadas) |
| Combustible |
|---|
| Octano: 100 LL |
| Capacidad: 81 galones (75 utilizables) (306 litros) |
| Quemado al 75% de potencia: 61 litros (16 galones) |
Precios del Cessna 195B
En el momento de escribir este artículo, sólo había media docena de C195 a la venta. El precio medio era de 130.000 dólares por un 195A de principios de la década de 1950. La media de horas era de 4.000 TTAF, con más de la mitad de la vida útil de los motores. Las aeronaves disponibles iban desde proyectos que no volaban por 30.000 dólares hasta aeronaves con altas especificaciones de aviónica a un precio de 180.000 dólares. No son malos precios para un avión de 70 años que costó menos de 15.000 dólares nuevo, así que el avión ha mantenido su valor, principalmente alimentado por la nostalgia y el aspecto, supongo, aunque el avión es también un pequeño gran rendimiento.
Rendimiento y manejo
Con una espaciosa cabina de cinco plazas y la nueva cola de acero de líneas finas diseñada por Steve Whittman, el 195 tiene un gran rendimiento. Desde luego, no es una vela para volar sin manos, ya que, al no tener diedro en las alas, carece de estabilidad al balanceo. También necesitarás usar mucho más timón del que estás acostumbrado y trimar el elevador en cada cambio de potencia. Dicho esto, los propietarios afirman que la Cessna 195 es grácil y cómoda de pilotar, manejando las turbulencias con facilidad. Suba por encima de los 8.000 pies, y volará entre 135 y 145 nudos, con alrededor de 4 horas de resistencia.
Especificaciones de rendimiento y manejo del Cessna 195B de 1954
| Parámetro | Valor | Valor métrico |
|---|---|---|
| Velocidad de parada (kts) (Flaps arriba) | 54 | 100 km/h |
| 65% @ 10,000 ft (kts) | 135 | 250 km/h |
| Velocidad de pérdida (kts) (Flaps abajo) | 53 | 98 km/h |
| Techo de servicio (pies) | 18.300 | 5.578 metros |
| Consumo de combustible (GPH) | ||
| Techo de servicio (ft) | 18.300 | 5.578 metros |
| Máxima velocidad de ascenso a nivel del mar (fpm) | 1.135 | 346 metros/min |
| Alcance máximo (nm) | ||
| Rollo de despegue (pies) | 800 | 244 metros |
| 65% @ 10,000 pies (ft) | 550 | 168 metros |
| Distancia de despegue sobre obstáculo de 50 pies | 1,605 | 489 metros |
| Rollo de aterrizaje (pies) | 550 | 168 metros |
| Resistencia est. Resistencia (horas) | 4 | 4 horas |
| Ldg Dist. sobre obstáculo de 50 pies | 1,345 | 410 metros |
| No exceda la velocidad (kts) | 173 | 320 km/h |
| Velocidad de crucero estructural máxima (kts) | 154 | 285 km/h |
Programa de mantenimiento
Con el centro de gravedad tan detrás del tren principal, la Cessna 195 tiene fama de ser fácil de aterrizar en bucle. Por esta razón, los técnicos de mantenimiento deben prestar mucha atención al tren de aterrizaje. Una buena alineación del tren es esencial, así como el estado y funcionamiento de los frenos; asegúrese también de que el oleo de la rueda de cola y la dirección están en perfecto estado. Aterrizar con el tren de aterrizaje desinflado puede suponer una costosa factura de reparación, ya que la estructura circundante puede sufrir daños con facilidad.
Equipado con el gran motor radial, se necesita un técnico con buenos conocimientos de radial. Sin embargo, el acceso no es demasiado problemático, dado que el soporte del motor permite abatirlo hacia un lado. Sorprendentemente, los costes de revisión del motor no distan mucho de los de los conocidos seis cilindros planos, ya que cuestan entre un 10 y un 15% más, aunque el TBO del Jacobs es menor.
Aparte del tren de aterrizaje y el motor, el resto del fuselaje no es demasiado oneroso de mantener, con pocos AD de nota, pero la aeronave no es joven, así que espere facturas continuas.
Modificaciones y actualizaciones
Air Repair Inc es una empresa con sede en Cleveland, Mississippi. Como titular del certificado de tipo para el gran motor Jacobs, han incorporado muchas modificaciones para solucionar problemas conocidos del motor. Vale la pena mencionar:
- Air Repair, Inc. Boletín de servicio 66 – Un anillo de control de aceite de dos piezas que obtiene tensión de un muelle en lugar de tensión fabricada. Se ha afirmado que esta modificación reduce el consumo de aceite de 2 lb/h a 1/2 lb/h.
- Air Repair, Inc. Boletín de Servicio 67 – Nuevos pistones en los cilindros #4 y #5 sin los orificios de ventilación del anillo de control de aceite de los otros pistones. El mod reduce la filtración de aceite a los cilindros inferiores resultando en arranques más limpios.
- Reparación de Aire, Inc. Boletín de servicio 68 – Se han sustituido los asientos de escape de bronce por una moderna aleación de acero de alta temperatura. Esta modificación, junto con los rotadores de válvulas, parece haber resuelto los problemas históricos de los asientos de las válvulas de escape.
- Reparación de aire, Inc. Boletín de servicio 76 – Las guías de las válvulas de admisión y escape se han modificado para utilizar un material de aleación moderno y permitir un sellado positivo del vástago en la válvula de admisión. Este cambio da como resultado arranques más limpios, y no se filtra aceite al cilindro nº
Entre las modificaciones del fuselaje, una de las más sugeridas por los propietarios es la instalación de una rueda de cola bloqueable que ayuda a evitar el temido bucle en el suelo. La Fábrica 195 en Johnstown, Nueva York, son las personas a contactar para eso; encuéntrelos en http://www.the195factory.com/index.htm.
Otra modificación favorita es el cambio de los relativamente ineficaces frenos Goodyear por un sistema Cleveland.
Dónde encontrar piezas de repuesto
Aunque Cessna tiene algunos repuestos, hay operadores especializados en el 195. Merece la pena echar un vistazo a The 195 Factory para piezas del fuselaje. http://www.the195factory.com/index.htm Air Repair Inc es el titular de TC para el motor. http://www.airrepairinc.com/ y Heritage Aero es adecuado para ruedas y frenos. http://www.heritageaero.com/. Barron Aviation en Hannibal, Missouri, tiene varios kits de reemplazo y modificaciones para mejorar el 195, encuéntrelos en https://barronaviation.com/upgrades-mods/.
Problemas comunes de la Cessna 195
Un problema común es una fuga en el puntal de oleo de la rueda de cola. La varilla cromada de este puntal puede picarse y romper la junta, provocando la pérdida de aceite y el desinflado del puntal. Sin el efecto amortiguador del óleo en el aterrizaje, existe un grave riesgo de daños en la estructura de soporte circundante.
Los daños alrededor de la caja del tren de aterrizaje y la estructura de las puntas de las alas son típicos si no se ha notificado un aterrizaje forzoso, por lo que es necesario realizar una inspección exhaustiva antes de la compra. Tampoco son infrecuentes las grietas en los montantes de las puertas.
Los asientos de bronce de las válvulas de escape del Jacobs tienen un alto índice de desgaste, lo que causa problemas. Ahora se dispone de modificaciones para sustituirlos por una aleación de acero que alivie el problema.
El gran motor Jacobs dentro de ese capó apretado es propenso a sobrecalentarse en el rodaje. Algunos propietarios de grandes aeródromos o que operan en climas cálidos optan por instalar un segundo enfriador de aceite para aliviar el problema.
Opciones de seguro
Con la reputación de la Cessna 195s por los daños causados por los bucles de tierra, encontrar un seguro puede ser una tarea difícil, y se advierte, no es barato cuando lo hace.
El seguro de aviación estándar que contratan todos los propietarios de aeronaves es la cobertura de responsabilidad civil, mientras que la cobertura del casco es opcional. La cobertura de responsabilidad civil cubre los daños causados por la aeronave, incluidos los pasajeros, mientras que la cobertura del casco cubre los daños a la propia aeronave. Cuanto mayor sea la experiencia del propietario/piloto, más bajas serán las primas.
Para un piloto privado con un total de 500 horas, 100 horas en taildraggers y 25 horas en tipo, el coste anual de 2021 para una cobertura de responsabilidad civil de 1.000.000 USD se sitúa entre 550 y 650 USD al año. Los pilotos con menos experiencia pueden esperar que este rango aumente a entre US$675 y US$950 por año.
Si el seguro incluye una cobertura adicional del casco de 75.000 dólares, la prima anual para el piloto cualificado con experiencia será de entre 2.800 y 3.750 dólares al año.
Valor de reventa del modelo
Como avión clásico, es de esperar que la reventa del 195 sea alta. No encontrará demasiados en el mercado, pero espere precios que oscilen entre los 100.000 y los 180.000 dólares. El tiempo total de fuselaje de estos aviones varía en la misma medida. He visto un avión de 1951 con 1900 TTAF pidiendo 125.000 dólares, y un avión de 1948 con casi 10.000 horas pidiendo 180.000 dólares.
El historial de daños, el estado y las horas de motor son los factores que más influyen en el precio, al igual que las modificaciones incorporadas. No son malos precios para una aeronave que inicialmente se vendió por algo menos de 14.000 dólares en 1947.
Opiniones de propietarios de Cessna 195
Aunque los propietarios discutan con pesar los costes de mantenimiento o intercambien historias de horror sobre la inspección inicial y los costes de reparación posteriores a la compra, lo cierto es que tienen una historia de amor con su avión que roza la obsesión.
Lo que se desprende de estas historias es que la Cessna 195 no es una aeronave para incautos. Si no se tiene cuidado al rodar, al despegar o al aterrizar, la situación puede descontrolarse en cuestión de segundos. Las estadísticas de accidentes son elocuentes: la pérdida de control representa casi tres cuartas partes de los incidentes registrados y el 15% de los que acaban de espaldas. Afortunadamente, las lesiones graves de los ocupantes son poco frecuentes.
La 195 no es una aeronave que se ata al terminar y se mete en el coche para salir; prepárate para pasar un rato limpiando todo ese aceite de la gran radial de la parte inferior del carenado y el fuselaje. Sin embargo, a las familias les encantan. Grandes, espaciosos y cómodos, se elevan y vuelan rápido y estables durante muchas horas.
Aviones similares
Aviones similares eran el Beechcraft 17 ‘Staggerwing’, el Stinson Reliant, el Howard DGA-15, y el Waco Custom Cabin. Todos excepto el Waco tenían motores radiales más potentes de 450 CV, y todos eran aviones más antiguos que dejaron de fabricarse a finales de la década de 1940.
Clubes a los que puede unirse
En realidad sólo hay una opción. El Cessna 195 Club es un club internacional con una gran cantidad de conocimientos y apoyo para los futuros propietarios de 195, ayudando con problemas de mantenimiento, localización de repuestos, y todo lo relacionado con la experiencia en servicio.