Con más de 44.000 unidades construidas desde 1956 y una línea de producción en marcha, es difícil hacer justicia al Cessna 172 Skyhawk. La aeronave más producida en toda la historia de la aviación debe su longevidad a un diseño evolutivo probado y enraizado en la configuración clásica de Cessna. La mayoría de los pilotos de aviación general se han sentado a los mandos del Skyhawk en algún momento de su carrera, y el tipo es universalmente amado por su agradable manejo y brillante simplicidad que lo convirtieron en un clásico atemporal.
Especificaciones del año / marca / modelo del avión
Cessna ha trabajado para mejorar los modelos 172 de forma incremental, a pesar de que su apariencia ha cambiado relativamente poco desde el debut en 1956. He aquí un resumen de tres de los miembros más destacados de la familia Cessna 172: el 172F, el 172N y el 172R.
Motores
El Cessna 172 está propulsado por un motor radial. Los primeros modelos, incluido el Cessna 172F, estaban equipados con un Continental O-300-C u O-300-D de seis cilindros con una cilindrada de 300 pulgadas cúbicas y 145 caballos de potencia, pero en 1968 fue sustituido por la serie Lycoming O-320. Se trataba de un motor de cuatro cilindros con una cilindrada de 300 pulgadas cúbicas y 145 caballos de potencia. Se trataba de un motor de cuatro cilindros con una cilindrada de 320 pulgadas cúbicas. Modelos posteriores como el Cessna 172R venían con otro motor de la serie O-320, esta vez el IO-360-L2A con 360 pulgadas cúbicas de desplazamiento y los mismos caballos de potencia. Este es el mismo motor que monta el modelo 172S actualmente en producción.
Capacidad de combustible
Durante muchos años, los propietarios han tenido que lidiar con depósitos relativamente pequeños, y los pilotos de largo alcance necesitaban depósitos auxiliares instalados de fábrica o posventa, con el consiguiente coste adicional y pérdida de espacio.
Un Cessna 172F estándar puede transportar 39 galones en su configuración estándar más 18 adicionales si se instalan los depósitos auxiliares, para un total de 57. El Cessna 172N amplió ligeramente la capacidad básica a expensas del tanque auxiliar – puede llevar 43 galones por defecto, pero sólo 54 con el nuevo tanque. Los modelos Cessna 172R más recientes han eliminado las opciones del depósito auxiliar y, en su lugar, todas las unidades tienen una capacidad de 56 galones. Esto ha ayudado a estandarizar la flota, reducir los costes de mantenimiento y proporcionar a todos los operadores la máxima autonomía del tipo.
Peso y carga útil
El Cessna 172 ha experimentado una disminución constante de la carga útil a lo largo de los años debido al aumento del peso en vacío. Los modelos 172F y 172N tienen un peso al despegue de 2.300 lbs. En comparación con las 2.450 lbs. del 172R, sin embargo, al comparar los pesos en vacío, éstos son, respectivamente, 1.260 1.379 lbs. y 1.600 lbs. El Cessna 172R tiene una carga útil de 857 lbs. en su categoría normal, en comparación con las 921 lbs. del 172N o las impresionantes 1.040 lbs. alcanzadas por el 172F. Sin embargo, en cuanto a la capacidad de equipaje, los tres modelos están limitados por las restricciones de la bodega de equipaje de hasta 120 lbs.
Precios del Cessna 172
El precio actual de un Skyhawk de fábrica, en su versión Cessna 172S, oscila entre los 369.000 y los 438.000 dólares. Esta diferencia se debe a las opciones disponibles para el piloto, como el conjunto de aviónica.
Rendimiento y manejo
Rendimiento
A pesar de estar en producción durante más de medio siglo, la Cessna 172 no ha visto una revolución en términos de rendimiento, pero se han producido algunos cambios debido a rediseños estructurales o cambios en la planta motriz.
La velocidad «no exceder» de 151 KCAS en la Cessna 172F ha pasado a 158 KCAS en la 172N y de nuevo a 160 KCAS en la 172R. La velocidad de crucero de 122 KCAS se ha incrementado ligeramente a 126 KCAS en todas las últimas variantes. Las velocidades limpias de pérdida son casi idénticas en los tres modelos: 50 KCAS en el Cessna 172F y 172N, pero 51 KCAS en el 172R. Esta diferencia es más pronunciada en las configuraciones de aterrizaje, donde el 172F entra en pérdida a 43 nudos, pasando a 44 nudos en el 172N y finalmente a 47 nudos en el 172R. Un aumento marginal, pero suficiente para causar problemas a un piloto acostumbrado a modelos más antiguos.
La mejor velocidad de ascenso del Cessna 172F es de 645 fpm. La nueva planta motriz del 172N la aumentó a unos veloces 770 fpm, que luego se redujeron a 720 fpm con el 172R debido a su mayor peso en vacío. El techo de servicio para el Cessna 172F es de 13.000 pies, comparado con los 14.200 pies del 172N y los 13.500 pies del 172R.
Manejo
El Cessna 172 fue introducido y comercializado como un entrenador para la era moderna, siendo su principal desviación de los diseños anteriores de Cessna una configuración de tren de aterrizaje triciclo. Este cambio hizo que los aterrizajes y el manejo en tierra fueran experiencias mucho más cómodas tanto para los aviadores en ciernes como para los instructores experimentados, lo que motivó al departamento de marketing de Cessna a apodarlo el «Land-O-Matic». La dirección en tierra es posible gracias a una rueda de morro dirigible.
Su diseño de ala alta incorpora las ventajas inherentes a esta elección de diseño, la mayoría de las cuales hacen que la Cessna 172 sea especialmente adecuada para la función de formación de pilotos. La mayor distancia al suelo ayuda a acortar el recorrido de aterrizaje, ya que no se ve tan afectado por el efecto suelo. El Skyhawk es un avión intrínsecamente estable gracias al ala alta, ya que sitúa el centro de masa por debajo del centro de sustentación.
En cuanto a la comodidad del piloto, a diferencia de los aviones de ala baja, la visibilidad del suelo no está obstruida. La línea de visión hacia arriba, hacia los lados, está ligeramente restringida, pero esto viene acompañado de una mayor protección solar desde algunos ángulos. Esta cuestión de visibilidad no suele ser un problema fuera de la base hasta el giro final. El Skyhawk también es más fácil de calzar y descalzar ya que el piloto no necesita agacharse para acceder al tren de aterrizaje.
Programa de mantenimiento de marcas y modelos de aviones
Su condición de avión más producido no es casualidad. El Cessna 172 debe su popularidad, entre otros factores, a una simplicidad en el diseño que aporta un mantenimiento asequible y altos índices de disponibilidad. Debido a su ubicuidad, también es increíblemente fácil encontrar mecánicos de A&P que tengan experiencia de primera mano en el mantenimiento de la serie 172.
El mantenimiento se ha mantenido prácticamente idéntico en toda la gama de la familia Skyhawk, y los principales cambios afectan a las comodidades de los asientos y a la aviónica. Esta última solía afectar únicamente a los equipos de comunicación y navegación, pero el último 172S de Cessna supuso un cambio completo a una cabina de cristal con el conjunto Garmin 1000.
A lo largo de los años, los operadores de Cessna 172 han llegado a utilizar entre 15 y 30 dólares en mantenimiento por hora de vuelo como estimación, distribuidos entre mantenimiento regular, inspecciones y revisiones.
Modificaciones y mejoras
La lista de modificaciones disponibles para los Skyhawk parece casi interminable y, debido a la antigüedad de muchas de ellas, se han emitido certificados de tipo suplementarios para la mayoría de ellas.
Una mejora popular de la Cessna 172 es la planta motriz. Las combinaciones de motor y hélice aquí son muchas, con compensaciones que se ajustan a diferentes necesidades. Muchos de los primeros modelos recibieron motores de 180 CV que aumentaban el consumo en un 25%, pero también mejoraban considerablemente el rendimiento a gran altitud y en despegues cortos, una ganancia innegociable para los pilotos que operan en esos entornos.
El inconveniente de las actualizaciones de motores es su elevado coste, por lo que la mayoría de los operadores que necesitan el rendimiento extra prefieren comprar aviones que ya hayan sido objeto de la conversión. Incluso en los casos en que requieren un trabajo importante para volver a ser aeronavegables, los costes suelen ser inferiores a los de realizar un cambio de motor de primera mano hoy en día.
Si el Skyhawk es un clásico atemporal, sus cinturones de seguridad son duros como el amor. Los modelos iniciales tienen cinturones de regazo que apenas son todo lo seguros que se necesita que sean, mientras que a partir de los años 70, el arnés de hombros instalado es famosamente incómodo. La solución más común a estos problemas son los arneses de hombros con carrete de inercia, que llevan a la Cessna 172 a los estándares de seguridad modernos sin comprometer la comodidad de la tripulación.
Los cierres originales del carenado del 172 son un engorro para accionar y causan problemas de vibración que se convierten en cascada en fallos de luces, como se describe a continuación. El fabricante de piezas Skybolt ofrece un kit que los sustituye por cierres de leva que son más fáciles de accionar, más seguros y reducen los problemas de vibración.
Los pilotos de Bush u otros operadores que no siempre disfrutan de las comodidades de las pistas de hormigón de 9.000 pies tienen acceso a neumáticos más grandes que mejoran el rendimiento en campo accidentado, pero son relativamente poco comunes debido a las modificaciones requeridas en el tren de aterrizaje y el papeleo de aprobación de campo asociado.
Una de las actualizaciones más comunes para la familia Cessna 172 en los últimos años ha sido una revisión de aviónica para reemplazar el panel original parcial o totalmente con instrumentos digitales. El último Cessna 172 en producción, el 172S, ya viene con una suite Garmin 1000 instalada.
Dónde encontrar piezas de repuesto
La popularidad del Cessna 172 lo convierte en uno de los aviones más accesibles en cuanto a disponibilidad de piezas. Las tiendas de todo Estados Unidos y del mundo están abastecidas con casi todo lo que un propietario necesitará para mantener un Skyhawk en condiciones de volar. Esto también se aplica a muchas de las modificaciones descritas anteriormente, ya que cada vez son más comunes en la flota global de 172.
En el caso de los Skyhawks equipados con Continental, el suministro de motores y repuestos ha sido un problema creciente debido a su antigüedad, razón por la cual muchos han sido re-motorizados a lo largo de los años.
Problemas comunes de los modelos
Dos problemas comunes a toda la familia Cessna 172 son el excesivo shimmy de la rueda de morro y las vibraciones del capó. Las primeras pueden hacer que el manejo en tierra resulte incómodo, especialmente para pilotos inexpertos, y pueden solucionarse con amortiguadores posventa. Se sabe que las vibraciones del capó dañan las luces de aterrizaje, que han sufrido una serie de modificaciones, como luces montadas en el ala o luces LED.
Los propietarios de los primeros modelos Cessna 172 aún equipados con motores Continental deben hacer frente a unos costes de mantenimiento y revisión significativamente más caros.
Las razones de ello radican en gran medida en la configuración de los cilindros: como motor de seis cilindros, el Continental O-300 tiene dos cilindros adicionales y transmisiones asociadas en los que trabajar y sustituir.
Los técnicos también han informado de que los cilindros de los modelos Continental son más propensos a las fugas, sobre todo a partir de las 1.000 horas, y suelen tener que ser sustituidos antes de su vida útil prevista.
El O-320 de Lycoming no estaba exento de defectos – la serie H2AD introducida en 1977 con el Cessna 172F ofreció un salto masivo en prestaciones, pero también trajo consigo muchos problemas de crecimiento.
El O-320-H2AD tenía problemas con el árbol de levas y los taqués, que en un buen día afectaban al rendimiento y, en uno malo, hacían que las virutas metálicas se colaran en el sistema de aceite del avión. Esto provocó un desgaste exponencialmente mayor del motor y causó varios accidentes debidos a fallos del motor.
Lycoming y la FAA trabajaron conjuntamente y, mediante una serie de modificaciones impuestas por las directivas de aeronavegabilidad, resolvieron los problemas del modelo H2AD y lo convirtieron en un motor seguro y fiable. Aún así, tras el «shock» experimentado, Lycoming revirtió la mayoría de las opciones de diseño encontradas en el H2AD a la hora de fabricar su sucesor.
Opciones de seguro
Debido a su longevidad, fiabilidad y popularidad, la Cessna 172 es lo más parecido a la favorita de una aseguradora. La calculadora de costos de operación de AOPA enumera un precio de seguro de alrededor de $ 1,200 por año para la cobertura estándar. Este valor se basa en una Cessna 172M de 1975 con un Lycoming O-320-E2D con varias mejoras, apta para operaciones VFR e IFR.
Dependiendo de la cobertura necesaria y de los detalles relacionados con el modelo y las exigencias operativas, los costes de un Cessna 172 pueden ser tan bajos como 250 $ al año, pero también pueden alcanzar los 1.400 $ en el extremo superior.
Valor de reventa del modelo
Un Cessna 172 bien mantenido tiene un gran valor de reventa. Una unidad de escuela de vuelo con muchas horas de vuelo fabricada en la década de 1980 y sin actualizaciones de aviónica puede llegar a costar 58.000 dólares, pero los fuselajes con pocas horas de vuelo o revisados pueden alcanzar los 280.000 dólares. La mayoría de los Cessna 172 se mueven entre los 80.000 y los 120.000 dólares.
Opiniones de propietarios de Cessna 172
Glen Chiappe, de la Organización de Propietarios de Cessna, lo describe como un avión que «cuidó bien de muchos de nosotros cuando fue mal manejado por nuestra inexperiencia.» 172 propietarios adoran la longevidad de sus Cessnas, y con razón: medio siglo después, la mayoría de los Skyhawks en funcionamiento ofrecen a sus pilotos el mismo rendimiento que tenían nada más salir de fábrica. Isabel Goyer, de la revista Flying, lo ha descrito como «el avión de toda una vida».
Los instructores, en particular, destacan la estabilidad del avión y la capacidad de respuesta de los mandos, y disfrutan de sus elevados índices de disponibilidad, que permiten a los CFI formar a la próxima generación de pilotos sin tener que gastar en más fuselajes de los necesarios. La robustez del tren de aterrizaje permite a los alumnos mejorar sus tomas de contacto sin dañar el avión tanto en recorridos cortos como largos.
Los bajos costes de mantenimiento y la fantástica disponibilidad de piezas reducen la carga logística, lo que convierte a la Cessna 172 en una gran opción de «girar la llave y listo» para los propietarios que desean un avión fiable y asequible que esté listo para volar cuando lo necesiten.
Aviones similares a la Cessna 172
Existen aviones con un rendimiento, manejo y costes operativos similares al Cessna 172 tanto dentro como fuera de la cartera de Cessna. Las Cessna 150, 152, 170, 175 y 177 han compartido orígenes con la 172 y tienen muchas de sus ventajas, siendo las dos primeras particularmente comunes en el mercado de la aviación general hasta el día de hoy.
Entre los competidores clásicos del Skyhawk se encuentran el Beechcraft Musketeer, el Piper Cherokee, el Grumman AA-5 y, para los amantes del sabor oriental, el Yakovlev Yak-12. Entre las últimas novedades destacadas en este segmento se encuentran el Diamond DA40 y el Vulcanair V1.0.
Clubes a los que puede unirse
Los propietarios de Skyhawk disfrutan de algunos de los clubes de tipo más grandes y queridos del mercado. Entre ellos se encuentran el Cessna 172 Club, la Cessna Flyer Association y la Cessna Owner Association, además de muchos tipos de clubes más pequeños, foros y grupos de Facebook.
FAQ
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- ¿Cuándo se introdujo el Cessna 172? El primer Cessna 172 salió de la línea de producción en 1956.
- ¿Se sigue produciendo el Cessna 172? Sí, en la versión Cessna 172S. Desde 1956, las producciones de 172 sólo se interrumpieron brevemente, entre 1986 y 1994.
- ¿Qué motor utiliza la Cessna 172? Los primeros modelos utilizaban el Continental O-300, pero la mayoría están equipados con la serie Lycoming O-320 o IO-360.
- ¿Cuánto cuesta un Cessna 172 nuevo hoy en día? Los modelos nuevos de fábrica cuestan entre 369.000 y 438.000 dólares.
- ¿Cuál es la velocidad de crucero del Cessna 172? La velocidad de crucero oscila entre 122 y 126 nudos, dependiendo de la variante.
- ¿Cuál es la principal diferencia entre la Cessna 172 y la Cessna 170? Inicialmente, se limitaba al tren de aterrizaje, ya que la 172 utiliza una configuración triciclo frente a la taildragger de la 170.
- ¿Es caro mantener la Cessna 172? Si se mantiene adecuadamente, la Cessna 172 tiene un coste de mantenimiento de entre 15 y 30 dólares por hora, lo que es relativamente bajo.
- ¿Se puede personalizar el Cessna 172? Sí. La familia Skyhawk tiene una gran cantidad de modificaciones certificadas que a menudo son fáciles de comprar e implementar y resuelven algunas quejas que los operadores han encontrado a lo largo de los años.