El Cessna 170 es un avión ligero estadounidense, monomotor y diseñado para la aviación general. Es un avión totalmente metálico, de cuatro plazas y ala alta, y está equipado con un tren de aterrizaje convencional, es decir, tiene una rueda de cola en lugar de la ahora más común rueda de nariz.
Fue fabricado por Cessna Aircraft Company entre 1948 y 1956, pero desde entonces ha dejado de producirse.
Es el predecesor del Cessna 172, el avión de aviación general más producido, que sustituyó al 170 en producción en 1956, y se ha fabricado regularmente desde entonces.
Hoy en día, la Cessna 172 es muy conocida y popular entre los pilotos privados. Yo he volado muchas veces en uno de ellos y me gusta mucho.
La Cessna 170 probablemente no sea tan conocida ahora, pero todavía la pilotan muchos pilotos y todavía hay unas 2.000 en servicio. A diferencia de la Cessna 172, tiene un tren de aterrizaje convencional, por lo que es un poco más difícil de aterrizar que la Cessna 172, con su tren de aterrizaje triciclo y su rueda de morro.
Hoy en día, los pilotos no suelen aprender a pilotar aviones con rueda de cola; de hecho, en algunos países, se requiere una formación aparte para poder hacerlo. Pero más adelante hablaremos de este aspecto…
Especificaciones
Pesos
- Peso Bruto: 2,200 LBS
- Peso en Vacio: 2,200 LBS
- Peso en vacío: 1,205 LBS
- Carga útil máxima: 995 LBS
- Capacidad de combustible:42 GAL
Rendimiento
- Caballos de fuerza:1 x 145 HP
- Máxima velocidad de crucero:104 KIAS
- Alcance máximo (i): 410 NM
- Quema de Combustible @ 75%: 9.6 GPH
- Velocidad de parada: 50 KIAS
- Ritmo de ascenso: 690 FPM
- Techo: 15,500 FT
- Distancia de despegue sobre obstáculo de 50 pies:1,820 FT
- Distancia de aterrizaje sobre obstáculos de 50 pies:1,145 pies
Motor
- Fabricante: Cont Motor
- Modelo: C-145-2
- Caballos de fuerza:145 HP
- Reacondicionamiento (HT):1,800 Hrs
- Años antes de la revisión:12
Precios
Dado que ha estado fuera de producción desde 1956, los precios para el Cessna 170 son, por supuesto, todos para modelos de segunda mano. Hay una serie de diferentes tamaños de motor y otras opciones, por lo que los precios varían en gran medida.
Una fuente sugiere un precio base para el Cessna 170B de 145 caballos de 1956, el último año en que se fabricó el avión, de 30.000 dólares. Si el avión se ha convertido a un motor de 180 caballos, el precio base es de 35.000 dólares. La aviónica es un extra.
Sin embargo, en Trade-A-Plane, más o menos en la misma época en la que se publicó este artículo, había tres modelos Cessna 170B cuyo precio oscilaba entre 39.000 y 50.000 dólares. También había cinco modelos Cessna 170A cuyo precio oscilaba entre 20.000 y 44.500 dólares.
Como puede ver, existe una amplia gama de precios y hay mucho donde elegir. Pero como el precio depende en gran medida del modelo, el tamaño del motor y el mantenimiento de la aeronave, tendrás que investigar un poco y determinar qué es lo que te importa a la hora de comprar una.
Y si no sabe mucho sobre el Cessna 170 y/o la compra de aviones en general, puede que le venga bien la ayuda y el consejo de un experto.
Rendimiento y manejo
La Cessna 170 está certificada tanto en la categoría normal como en la de utilidad. Los giros y las maniobras acrobáticas no están permitidos en los aviones de categoría normal.
En la categoría de utilidad, se permiten ciertas maniobras, incluidos los giros, de acuerdo con el Manual de Operaciones del Piloto de la aeronave. La aeronave está aprobada para vuelos VFR/IFR diurnos y nocturnos cuando está equipada de acuerdo con la normativa.
Mientras que los modelos de serie de la Cessna 170 pueden ser tan lentos como una Cessna 152, hay modelos con motores mejorados que superan a una Cessna 172.
Un piloto experimentado declaró que hace unos años hizo la salida en un Cessna 170B de alquiler y observó que si se tiene la velocidad de aproximación exacta al entrar en efecto suelo, el avión casi aterriza solo.
No se necesitan habilidades excepcionales para pilotar una rueda de cola, excepto con viento cruzado, que es otra historia. Los aviones de rueda de cola siempre son difíciles de aterrizar con viento cruzado, y la Cessna 170 no es una excepción.
Un Cessna 170 bien equipado alcanza una velocidad de crucero de 104 nudos a unas 2.400 RPM (65-70% de potencia) y consume entre 7 y 8 galones de combustible por hora a altitudes inferiores a los 8.000 pies.
El combustible puede extraerse de cualquiera de los depósitos del ala o de ambos al mismo tiempo (este último es necesario para el despegue y el aterrizaje). Los indicadores de combustible de lectura directa están situados en las zonas de las alas de la cabina.
En general, las cifras de rendimiento de libro son alcanzables, según los propietarios. El Manual de Operaciones del Piloto indica que se necesitan 1.145 pies para un aterrizaje normal y 1.210 pies para superar un obstáculo.
La mejor velocidad de ascenso es de 77 nudos, y la velocidad de ascenso disminuye de 690 FPM a nivel del mar a 370 FPM a 7.000 pies. El avión entra en pérdida a unos 50 nudos, limpio, y a 45 nudos con flaps completos.
En resumen, la mayoría de los pilotos consideran que el Cessna 170 es un avión agradable de volar. Es fácil hacer la transición como primer avión de rueda de cola, especialmente si se está acostumbrado a volar la Cessna 172. Y la mayoría de los propietarios que están bien familiarizados con el manejo de la Cessna 170 no tienen ningún problema.
Y la mayoría de los propietarios que están bien acostumbrados a ella hablan elogiosamente de su rendimiento.
Mantenimiento
Debido a las similitudes entre la Cessna 170 y la 172, las piezas no son un gran problema, como tampoco lo es el mantenimiento en general.
La International Cessna 170 Association se las arregla con frecuencia para conseguir cantidades de piezas críticas de Cessna Aircraft Corp. y otros proveedores. Hace unos años, el grupo aunó sus recursos para que Cessna produjera un suministro de ejes macizos.
Otros dos tipos de ejes utilizados en la producción de los Cessna 170 eran huecos, y los informes sobre accidentes y dificultades de servicio mostraban que eran propensos a romperse bajo una carga lateral excesiva.
La asociación también pudo rebajar sustancialmente el precio de las pistas de asiento haciendo un pedido en cantidad a Cessna.
El motor Continental se diseñó para funcionar con combustible de aviación de 80/87 octanos, que cada vez es más difícil de encontrar en muchas zonas, y muchos propietarios de 170 han experimentado problemas con combustible 100LL.
Algunos han invertido en medidores de temperatura de los gases de escape (EGT) para sus aviones y alivian los problemas inclinando agresivamente.
Otros han buscado alivio a los problemas de contaminación por plomo y a los precios más elevados del avgas utilizando gasolina de automoción sin plomo de primera calidad.
La corrosión y las grietas por fatiga son problemas relativamente frecuentes. Entre los componentes afectados se encuentran los cables de control de vuelo, los soportes del tren de aterrizaje principal, las fijaciones del estabilizador vertical, los mamparos y los soportes de fijación del motor.
Hubo un informe sobre largueros de ala gravemente corroídos en un Cessna 170A que había estado aparcado a la intemperie y sin volar durante tres años.
Sin embargo, en general no hay demasiados problemas que no cabría esperar en una aeronave tan antigua como todas las Cessna 170.
Modificaciones y mejoras
Se fabricaron 5.000 Cessna 170 entre 1948 y 1956 y tres versiones diferentes: C170, C170A y C170B. Todos ellos son aviones monomotores de pistón con un peso bruto de 2200 en la categoría normal.
También hay muchas modificaciones diferentes y Certificados de Tipo Suplementarios (STC) que se pueden aplicar a los 2000 que quedan volando hoy en día.
La actualización más común es el STC del motor Lycoming O-360 de 180 CV, que puede incluir una hélice de velocidad constante. Aunque sobre el papel no cambia la carga útil, sin duda añade un “oomf” extra, como dicen muchos propietarios, al rendimiento.
Otras modificaciones comunes incluyen el ensamblaje de piezas de modelos más nuevos, como el cambio de trenes de aterrizaje de C180 y alas de C175 con depósitos de combustible ampliados.
La lista es interminable, pero debe tenerse en cuenta que hay una diferencia entre las modificaciones que tienen STC que mantienen la aeronave certificada y las que la colocarían en una categoría experimental.
Afortunadamente, hay más de 100 STC que se pueden aplicar a la Cessna 170, incluyendo asientos de salto, equipaje extendido, etc, etc.
Los propietarios sólo tienen que ser conscientes de que muchas de estas modificaciones harán que el avión sea más pesado, y ahí es donde la mayor potencia empieza a marcar una gran diferencia.
El Cessna 170B es un gran avión para operaciones fuera del aeropuerto si eso es lo que te gusta. Este es especialmente el caso cuando se combina con ruedas Alaskan de 29-31″ y una hélice Hartzell Trailblazer de carbono.
Hay varios kits STOL (despegue y aterrizaje cortos) que puedes instalar para bajar la velocidad de pérdida y reducir los balanceos de aterrizaje, como el Horton o el Sportsman.
En este avión caben dos personas, dos bicicletas y equipo de acampada, ¡todo listo para su aventura en el campo! Incluso puedes meter a dos perros… ¡si cada uno pesa 1,5 kg o menos!
Dónde encontrar piezas de repuesto
Como se explicó anteriormente, debido a que la Cessna 170 es tan similar a la Cessna 172 en la mayoría de los aspectos, las piezas no son un gran problema.
La Asociación Internacional Cessna 170 es una fuente muy útil de piezas y regularmente baja los precios comprándolas al por mayor. Así que a pesar de ser una aeronave antigua, obtener piezas rara vez es un problema.
Problemas comunes
Los problemas de manejo tienden a deberse principalmente al hecho de que los pilotos modernos simplemente no están acostumbrados a los aviones de rueda de cola. Un antiguo piloto de Cessna 170 lo resumió de esta manera: “El 170 es uno de los taildraggers más fáciles de aterrizar, pero cualquier taildragger te morderá”.
Los accidentes suelen deberse a la falta de formación en aviones de rueda de cola o simplemente a la falta de práctica. De hecho, al considerar el historial de accidentes de la Cessna 170, la falta de experiencia general o reciente en el avión es un factor en muchos de los percances, aunque no en todos, por supuesto.
La lección parece clara. El Cessna 170 no tiene características traicioneras que se revelen en el momento crítico de una aproximación de aterrizaje o una carrera de despegue. Simplemente tiene una rueda de cola, y las aeronaves con rueda de cola requieren un control más preciso en tierra que las aeronaves con ruedas de morro.
Opciones de seguro
Es probable que asegurar su Cessna 170 sea ligeramente diferente de asegurar aeronaves con ruedas de morro, ya que las compañías de seguros querrán asegurarse de que tiene experiencia en el vuelo de aeronaves con ruedas de cola. Dicho esto, es una de las aeronaves de rueda de cola más fáciles de asegurar.
Desde que se introdujo en 1948, se han construido más de 5.000 Cessna 170. Por lo tanto, las compañías de seguros tienen una buena idea de lo que es un avión de rueda de cola. Así que las compañías de seguros tienen una buena idea de la estabilidad de la aeronave y de su historial de accidentes.
Esto hace que todo sea más fácil que intentar asegurar un avión de cola menos conocido.
En cuanto a las cifras reales, el coste medio del seguro de un Cessna 170 es de 1.477 dólares al año, según una fuente. Es fácil de obtener siempre y cuando se tengan al menos 25-50 horas de vuelo en rueda de cola y se esté cualificado al menos hasta el nivel de piloto privado.
Una compañía de seguros cotizó lo siguiente:
Desglose del coste del seguro de la Cessna 170: Primas para pilotos cualificados: entre 1.050 y 1.980 $ al año. El rango de primas para pilotos menos cualificados o con poca experiencia: 1.500$- 2.350$ al año.
Por supuesto, debe tenerse en cuenta que el seguro de la Cessna 170, como todos los seguros de aviones, se divide en dos partes específicas.
La primera es la cobertura de responsabilidad civil, que es estándar en todas las pólizas de seguro de aeronaves, y la segunda es la cobertura opcional del casco, que cubre los daños a la propia aeronave. Así que el coste real del seguro dependerá de lo que el propietario decida incluir.
Valor de reventa
Curiosamente, cuando se trata del Cessna 170, los valores tienden a aumentar con la edad. En los diez años que van de 1990 a 2000, los precios de la Cessna 170 aumentaron unos 10.000 dólares.
Ahora han pasado otros 20 años más o menos, y parece que pueden añadirse otros 10.000 $, al menos para aviones en buen estado.
Pero hay mucha variación en los precios, ya que todos estos aviones están envejeciendo, y simplemente comprar uno como inversión es posiblemente muy arriesgado y no una buena idea. Pero está claro que no perderás dinero si compras uno.
Opiniones de propietarios
La mayoría de los propietarios son increíblemente positivos sobre sus Cessna 170. Un propietario dijo que le encanta su Cessna 170B porque es “dirt simple,”.
Con esto quería decir que no sólo es fácil de volar, sino también de mantener y conservar. De hecho, en su larga historia, las Cessna 170, 170A y 170B han tenido pocas directivas de aeronavegabilidad.
He aquí algunos comentarios de propietarios y pilotos sobre la Cessna 170:
- De una reseña en un artículo publicado: “El Cessna 170 es un avión benigno y encantador para volar. No puedo pensar en un taildragger que sea tan fácil de manejar o tan versátil”.
- De un propietario: “Cuando compré mi Cessna 170B de 1954 en junio de 1987, buscaba un taildragger que pudiera llevar a mi familia, 100 libras de equipaje y combustible para 350 millas con reservas. El Stinson 108 y el Piper Tri-Pacer/Pacer cumplen los requisitos tan bien como el Cessna 170B, y yo esperaba terminar con un PA-22 y convertirlo a una configuración de rueda de cola. Mi 170B estaba disponible localmente y, aunque cuesta 3.000 dólares más que un buen Tri-Pacer, estoy satisfecho con mi elección”.
Aeronaves similares
Como sucesor del Cessna 170, el Cessna 172 es bastante similar en muchos aspectos, de hecho en la mayoría La principal diferencia, como se ha destacado a lo largo de este artículo, es que el Cessna 170 es un avión con rueda de cola, y el C172 tiene tren de aterrizaje triciclo y rueda de morro.
El Cessna 172 es, por lo tanto, un poco menos difícil de aterrizar para los pilotos inexpertos.
Los pilotos que consideren cualquiera de estas aeronaves también podrían pensar en la Cessna 180 o la Cessna 140.
Clubes a los que puede unirse
El club más conocido con diferencia es la International Cessna 170 Association, con sede en Wyoming. Este club hace muchísimo por los propietarios y pilotos de Cessna 170. Ya se han mencionado sus esfuerzos por conseguir las piezas necesarias para los aviones a precios competitivos.
Además, el grupo publica un boletín mensual y cuatro revistas trimestrales con consejos sobre mantenimiento y seguridad, y organiza fly-ins regionales y una convención anual.
La Asociación representa a unos 170 propietarios, y los detalles para afiliarse, etc., se pueden encontrar fácilmente en Internet.
También hay otros clubes regionales y locales para propietarios y pilotos de Cessna 170.
Preguntas frecuentes
¿Sería el Cessna 170 bueno como primer avión de rueda de cola para un piloto bastante nuevo que sólo ha volado aviones con tren de aterrizaje triciclo?
Se dice que la Cessna 170 es una excelente primera aeronave de rueda de cola. Aunque todos los aviones con tren de aterrizaje de cola son más difíciles de volar que los aviones con tren de aterrizaje de cola, el Cessna 170 es mucho más fácil de volar y aterrizar que muchos otros.
Sin embargo, necesita una formación especial en técnicas de vuelo de aviones de rueda de cola. No es una buena idea intentar aprender por sí mismo.
El Cessna 170 es un avión muy antiguo. ¿Es posible encontrar un modelo que sea aeronavegable?
Sí, definitivamente es posible comprar un Cessna 170 que sea aeronavegable. A pesar de ser viejo, alrededor de 2000 de estos todavía están volando, y la mayoría están en buenas condiciones.
Los aviones no son como los coches, y no se deterioran tanto con el paso del tiempo, siempre y cuando se cuiden. Dicho esto, investigue un poco antes de comprar uno, y si es posible déjese aconsejar por un piloto que conozca el Cessna 170.
Si compro un Cessna 170, ¿es difícil volver a venderlo?
Realmente no debería ser difícil, siempre y cuando mantenga la aeronave y se mantenga en buenas condiciones. Como se explicó anteriormente, las aeronaves realmente no se deterioran tanto con la edad. El Cessna 170 siempre ha sido popular, y es probable que siga siéndolo.
Conclusión
Los aviones de rueda de cola son geniales para la nostalgia, y a muchos pilotos les encantan. Sin embargo, requieren algunas habilidades especiales que se han perdido en gran medida entre los pilotos de hoy en día.
Aquellos que quieran una taildragger de cuatro plazas y estén dispuestos a desarrollar y perfeccionar las habilidades necesarias, podrían considerar la compra de un modelo antiguo de Cessna 172 y convertirlo a una configuración de rueda de cola. En realidad, esto podría costar menos que comprar un 170.
Pero dicho esto, el Cessna 170 es único en su clase. Aquellos que quieran el auténtico no se van a desanimar por unos pocos dólares de más. Y, dado que los precios están subiendo, la compra puede considerarse incluso una buena inversión.
Como ya se ha mencionado, el Cessna 170 es un auténtico cuatriplaza con unas prestaciones que rivalizan con las de los singles de producción actuales y con unos costes de adquisición y explotación que avergüenzan a muchos aviones nuevos.
Además, es un avión muy atractivo, y comprar uno puede ser lo mejor que haga en su vida.