El Bombardier Canadair Regional Jet o CRJ, para abreviar, es una de las líneas de aviones regionales de corto y medio recorrido con más éxito de la actualidad, si no la que más. Presentada por primera vez en 1991, la línea CRJ 100/200 se actualizó para satisfacer las crecientes necesidades del tráfico regional. El resultado fue la serie CRJ 700, que dio origen al CRJ 900.
El Bombardier CRJ 900 se anunció en 1999 y su producción comenzó en 2001. Se trata de una versión alargada del CRJ 700 con dos extensiones de fuselaje, añadidas en la parte delantera y trasera del fuselaje principal del CRJ 700 para aumentar la capacidad máxima de 70 a 86 plazas.
Los dos aviones están tan estrechamente relacionados que comparten una habilitación y se puede obtener una cualificación de tripulación cruzada con una formación mínima.
Otros cambios son el aumento del empuje, la mejora de los frenos y las ruedas para mejorar el rendimiento, componentes más robustos como el tren de aterrizaje para aumentar la integridad estructural y otra puerta de servicio en la parte trasera para facilitar el acceso de la tripulación y acortar los tiempos de entrega.
El último Bombardier CRJ 900 salió de la cadena de montaje el 28 de febrero de 2021. Durante sus 20 años de producción, Bombardier ha fabricado 491 CRJ 900. El CRJ 900 fue sucedido por el CRJ 900X estirado (más tarde rebautizado como CRJ 1000) que aumentó el número de asientos en 14 para un total de 100.
Especificaciones del Bombardier CRJ 900
Dimensiones exteriores:
| Dimensión | Imperial | Métrica |
|---|---|---|
| Longitud | 118 pies. 11 pulgadas | 36,2 m |
| Altura | 24 pies 7 pulgadas | 7,5 m |
| Diámetro máximo del fuselaje | 8 pies 10 pulgadas | 2,7 m |
| Envergadura | 81 pies 7 pulgadas | 24,9 m |
| Superficie del ala | 765 ft² | 71,1 m² |
Dimensiones de la cabina:
| Dimensión | Imperial | Métrica |
|---|---|---|
| Longitud | 69 pies 4 pulgadas | 21,13 m |
| Altura | 6 pies 2 pulgadas | 1,89 m |
| Ancho | 8 pies 4 pulgadas | 2,55 m |
| Superficie del suelo | 486 ft² | 45,1 m² |
| Volumen | 2,974 ft³ | 84,21 m³ |
| Volumen de carga | 594 ft³ | 16,8 m³ |
| Volumen de la cabina por pasajero | 1.9 ft³ | 0,05 m³ |
Pesos:
| Peso | Imperial | Métrico |
|---|---|---|
| Rampa máxima (Base) | 80,750 lb | 36,628 kg |
| Rampa máxima (Max) | 85.000 lb | 38,555 kg |
| Despegue máximo (Base) | 80.500 lb | 36.514 kg |
| Despegue máximo (Max) | 84.500 lb | 38.330 kg |
| Máximo aterrizaje (Base) | 73.500 lb | 33.340 kg |
| Aterrizaje máximo (Max) | 75.100 lb | 34,065 kg |
| Combustible cero máximo (Base) | 70.000 libras | 31.751 kg |
| Combustible cero máximo (Max) | 70.750 lb | 32,092 kg |
| Máxima carga útil (Base) | 21,840 lb | 9.907 kg |
| Carga útil máxima (Max) | 22.590 lb | 10.247 kg |
| Capacidad máxima de combustible | 19.595 lb | 8.888 kg |
| Peso de carga | 6,075 lb | 2.756 kg |
Rendimiento:
| Rendimiento | Valor |
|---|---|
| Alcance máximo | 1553 nm / 1787 mi / 2876 km |
| Crucero de alta velocidad | 0,82 Mach / 470 kts / 541 mph / 871 km/h |
| Crucero estándar | 0,78 Mach / 447 kts / 515 mph / 829 km/h |
| Número Mach Operativo Máximo (Mmo) | 0,82 Mach |
| Quema de combustible (media) | 396 gal / 1.500 l |
| Distancia de despegue | 6360 ft / 1938 m |
| Distancia de aterrizaje | 5.360 pies / 1.630 m |
| Techo de servicio | 41.000 pies / 12.497 m |
| Ritmo de ascenso | 2.000 fpm / 10,16 m/s |
| Empuje nominal de despegue (cada uno) | 13.360 lbf / 59,4 kN |
| Empuje APR nominal (cada uno) | 14.510 lbf / 64,5 kN |
| Nivel de ruido (sobrevuelo) | 82,2 EPNdB |
| Nivel de ruido (aproximación) | 92,4 EPNdB |
Ocupación:
- Tripulación de vuelo: 2
- Ocupación: 76 – 90
Sistemas:
- Cubierta de vuelo: Rockwell Collins Pro Line 4 con EFIS/EICAS de seis pantallas
- Motor(es): 2 turbofanes General Electric CF34-8C5
- Unidad de potencia auxiliar: Honeywell RE220
Rendimiento y características de vuelo del Bombardier CRJ 900
El Bombardier CRJ 900 es más potente, y más rápido que su competencia inmediata. Esto es gracias a sus dos motores turbofan General Electric CF34-8C5 que producen un empuje combinado de 130 kN (29.020 lbf).
Los motores propulsan el avión hasta un techo de servicio de 41.000 pies (12.497 m) y una velocidad máxima de 0,82 Mach (470 kts), ligeramente superior a la de sus competidores inmediatos. Además, los motores responden con rapidez y proporcionan potencia a los pilotos en caso de aterrizaje forzoso.
El CRJ 900 es un avión de cola en T con motor trasero y puede ser susceptible de entrar en pérdida profunda, también conocida como superpérdida, que puede ser irrecuperable.
Más vale prevenir que curar, por lo que el avión ha sido equipado con stick shakers y pushers para evitar cualquier tipo de entrada en pérdida. En el raro caso de que se produzca una entrada en pérdida profunda, los motores del CRJ 900 tienen suficiente empuje para sacarlo de la situación.
Modificaciones y opciones
El CRJ 900 está disponible en cuatro configuraciones principales: triple clase, doble clase, clase única y máxima. La principal diferencia entre las configuraciones es el número de asientos: las clases tienen 76, 81, 88 y 90 asientos, respectivamente.
Las configuraciones triple y doble incluyen asientos de clase business en la parte delantera del avión. La clase triple tiene 12 de estos asientos, mientras que la dual sólo tiene 9. Las configuraciones simple y máxima sólo tienen la estándar, con la principal diferencia de que la máxima tiene dos asientos extra apretados junto al lavabo de popa.
Precio del Bombardier CRJ 900
Uno de los factores del éxito del CRJ 900 es el precio. En 2018, el CRJ 900 se cotizaba en 48 millones de dólares. Su posición era única para ofrecer a los operadores la mejor relación calidad-precio en comparación con sus competidores directos.
Sin embargo, la mayoría de las aerolíneas compran al por mayor y reciben un descuento significativo sobre el precio de etiqueta, como el pedido de American Airlines de 15 aviones, a menos de 20 millones de dólares la unidad.
En 2018, el valor medio de mercado de un CRJ 900 era de 24 millones de dólares, la mitad de lo que cuesta un avión completamente nuevo. Ese mismo año, un modelo más antiguo de 2012 se vendió por solo 14 millones de dólares.
Los precios muestran que el CRJ 900 se deprecia con bastante rapidez, lo que se debe principalmente a la naturaleza de sus operaciones como avión regional de entrega rápida. El avión se depreció casi un 10% solo en 2021.
Costes de explotación del Bombardier CRJ 900
Operar un avión cuesta dinero. Hay que pagar a la tripulación, comprar combustible y el avión requiere mantenimiento. Estos costes se pueden separar en dos categorías, costes fijos y variables.
Costes fijos
Los costes fijos son aquellos que no se ven afectados por el uso de la aeronave. Un buen ejemplo es la inspección anual a la que debe someterse una aeronave cada 12 meses naturales, que debe completarse independientemente de si se ha volado 1.000 horas o una hora.
La investigación muestra que el coste fijo anual total de un CRJ 900 es de aproximadamente 1.243.000 dólares.
El desglose de los costes fijos es el siguiente
| Gastos | Gasto anual ($) |
|---|---|
| Coste de arrendamiento | 912.000 $ |
| Salario de la tripulación | 163.200 dólares |
| Formación de la tripulación | 50.000 dólares |
| Aparcamiento | 30.000 $ |
| Seguro | 48.000 $ |
| Varios | 40.000 $ |
| Total | 1.243.200 $ |
Costes de arrendamiento
La mayoría de los operadores aéreos compran aviones en régimen de leasing. La rápida depreciación del CRJ 900 implica que cada año se reduce el valor de arrendamiento de estos aviones. En 2021, el valor de mercado de cada CRJ 900 disminuyó un 8,3%. El cambio dio lugar a tarifas de mercado más bajas para los arrendamientos, con un avión de 10 años de antigüedad que cuesta entre 76.000 y 84.000 dólares al mes.
Salario de la tripulación
Los salarios de los pilotos de aerolíneas regionales varían mucho en función del éxito del operador. El salario inicial de un primer oficial en un CRJ 900 ronda los 43.200 dólares anuales, mientras que un capitán gana 120.000 dólares al año.
Esto eleva el coste por tripulación de vuelo a 163.200 dólares. Esta cifra no refleja el coste del seguro de los empleados, ni otros beneficios que éstos puedan recibir, ya que los valores son inconsistentes y resulta difícil hacer una estimación.
Costes de formación de la tripulación
El coste de la formación de un piloto en el CRJ depende de si la aerolínea tiene una flota existente de CRJ 700s. Si es así, se puede conseguir una habilitación de tipo para el CRJ 900 con un simple curso de 3 días. En el caso más probable de que un piloto tenga que formarse desde cero, una habilitación de tipo puede costar hasta 20.000 dólares.
Mientras que el coste de la formación para la habilitación de tipo es un coste que se paga una sola vez por piloto, la aerolínea también absorbe el coste de exámenes como las verificaciones de competencia bienales, y otros exámenes más infrecuentes como los médicos.
Estos costes no pueden calcularse con exactitud por año natural, ya que los periodos de vencimiento difieren. Una estimación aproximada por tripulación sería de unos 10.000 dólares.
Costes de estacionamiento
Un avión puede estar amarrado en la rampa o estacionado dentro de un hangar.
Guardar la aeronave en la rampa es el método más económico. El operador sólo tendrá que pagar el equipo de amarre y la plaza de aparcamiento. Sin embargo, no hay protección contra los elementos y las posibilidades de que un vehículo del aeropuerto golpee la aeronave son mayores.
Aparcar en la rampa es el método más rentable para las aerolíneas regionales, ya que la mayoría de los vuelos que realizan son de respuesta rápida. La frecuencia de los vuelos y el poco tiempo que pasan en tierra hacen que el estacionamiento en rampa sea el método más eficaz de almacenamiento para un avión regional.
Por otro lado, los hangares protegen las aeronaves de todos los elementos y las mantienen a salvo de incidentes. Sin embargo, alquilar un hangar es costoso y puede suponer una parte importante de los costes fijos. El precio medio anual del alquiler de un hangar depende del aeropuerto.
En el estado de Arizona, un hangar puede costar 81.000 dólares. Pero en un aeropuerto más grande y concurrido, como el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX), los hangares pueden costar fácilmente unos 120.000 dólares, como mínimo. Según Compare Private Planes, el coste medio de un hangar ronda los 102.000 dólares.
Los aviones regionales sólo suelen almacenarse en hangares durante el mantenimiento o cuando es absolutamente necesario, y dado que el coste se reparte entre todos los aviones de una flota. Por término medio, almacenar un solo CRJ 900 costaría unos 30.000 dólares.
Seguro
Mientras que un paquete para la mayoría de los aviones privados y comerciales sólo requiere un seguro de responsabilidad civil y de casco. Las aerolíneas están sujetas a un estándar mucho más alto, y a menudo adquieren planes de seguros que cubren el avión, la responsabilidad civil de los pasajeros, la tripulación y el personal de tierra.
Costes fijos varios
Se trata de costes sorpresa que pueden producirse a lo largo del año para la aeronave. Actualización de las cartas del sistema de aviónica o actualizaciones de software, etc. Es una buena práctica tener en cuenta estos costes.
Costes variables
Los costes que aumentan con el uso son los costes variables. Un operador tiene que gestionar una serie de costes variables como el combustible, el mantenimiento, las tasas de explotación, etc.
| Gastos | Gasto por hora ($) |
|---|---|
| Gasto de combustible | $2,574 |
| Costes de explotación | 300 dólares |
| Mantenimiento | 1.300 $ |
| Total | 4.174 $ |
Combustible
El mayor coste variable de cualquier avión es el combustible. El CRJ 900 quema un promedio de 655 galones de combustible por hora, pero esta es una cifra aproximada y varía mucho en función de la altitud y otros factores de rendimiento.
El coste del combustible también varía en función de factores económicos y de la ubicación. Un galón de combustible en California será más caro que el mismo galón en Dakota del Norte. Un galón de Jet-A en Estados Unidos cuesta una media de 3,93 dólares en junio de 2022. Esto significa que el CRJ 900 costará 2,574 dólares la hora.
Costes operativos
Los costes operativos, como las tasas de aterrizaje, navegación y tripulación, deben incluirse en los costes variables. Sin embargo, es difícil estimar los costes operativos, ya que dependen de la ruta y de las condiciones.
Mantenimiento
El segundo coste más elevado es el mantenimiento. Cada hora que vuela el avión contribuye al desgaste. Esto es especialmente cierto en el caso de las aerolíneas regionales, los principales operadores de CRJ, que hacen trabajar duro a estos aviones y los vuelan con frecuencia.
La norma de los aviones regionales son los vuelos rápidos. Estos viajes cortos significan que los motores del avión vuelan a altitudes más bajas, lo que afecta al rendimiento general y aumenta el desgaste.
Los despegues y aterrizajes son mucho más frecuentes, lo que supone un esfuerzo adicional para los componentes del tren de aterrizaje y los motores debido al mayor uso de los inversores de empuje.
Competidores del Bombardier CRJ 900
Embraer 175
El principal competidor del CRJ 900 es el Embraer 175. Cada uno de estos pesos pesados lucha asalto tras asalto sin que haya un claro vencedor. En términos de ventas puras, el CRJ 900 ha vendido más unidades y, gracias a sus motores ligeramente más potentes, es más rápido en 0,03 Mach.
El CRJ también transporta más pasajeros, superando en 12 plazas al Embraer 175, con un máximo de 78 asientos. La serie CRJ también tiene un mejor historial de seguridad que la serie E. Esta última ha sufrido 5 siniestros en el casco. Este último tuvo 5 siniestros en el casco y un accidente mortal en sus 17 años de producción.
El Embraer 175 tiene mucho de lo que enorgullecerse. Los pasajeros lo consideran el más cómodo gracias a su fuselaje más espacioso, pero también afirman que el CRJ 900 maneja mejor las turbulencias. También puede transportar una carga mayor que el CRJ y una autonomía significativamente mayor, de casi 700 nm (1296 km).
PREGUNTAS
¿Qué es una pérdida profunda?
Una pérdida profunda o súper pérdida es un problema exclusivo de los aviones de cola en T. Durante ángulos de ataque elevados, el flujo de aire se separa de la superficie del ala y no produce la sustentación necesaria. En un avión con cola estándar, el aire turbulento de las alas tiene poco efecto sobre el elevador.
Con una cola en T, el aire turbulento fluye sobre el estabilizador, lo que le impide crear suficiente fuerza descendente para inclinar el morro hacia abajo y recuperarse de la entrada en pérdida.
¿Qué es el techo de servicio?
El techo de servicio de un avión es la altitud máxima a la que puede mantener un ascenso de 500 fpm para aviones a reacción o de 100 fpm para aviones de pistón. A diferencia del techo absoluto, el techo de servicio no es una limitación. Sin embargo, volar por encima de él resultará en un menor rendimiento de ascenso, es decir, menos de 500 fpm.
¿Qué es el techo absoluto?
El techo absoluto de un avión es la altitud a la que ya no es posible ascender y sólo se puede mantener el vuelo nivelado, es decir, la tasa de ascenso será cero. También es la altitud a la que el empuje mínimo necesario para mantener el vuelo nivelado es igual a la potencia máxima que pueden proporcionar los motores.