Los años 70 fueron una época dorada para Boeing. El lanzamiento del 747 y el éxito del 727 habían catapultado a la compañía a nuevas cotas. En un intento por mantener su ventaja competitiva, Boeing comenzó a buscar un sucesor para su trijet 727-200, que era el avión de pasajeros más vendido de la época.
El rápido aumento de los precios del petróleo en la década de 1970 llevó a las aerolíneas a centrarse en los costes operativos. Las aerolíneas expresaron su interés por aviones modernos, de bajo consumo y tecnológicamente avanzados, diseñados para reducir costes.
En respuesta, Boeing inició el programa 7N7. El resultado del 7N7 fue el 757, un birreactor de fuselaje estrecho. Se diseñó para superar a su predecesor, el exitoso 727, en todos los aspectos imaginables.
Las aerolíneas querían algo más que reducir los costes de explotación. El 757 se concibió como un avión para ir a todas partes. Tenía que ser capaz de volar a aeropuertos más pequeños a altitudes elevadas. La solución de Boeing fue equipar el avión con motores potentes y mantener su BEW bajo. Esta combinación le valió al 757 el apodo de «cohete de bolsillo».
El Boeing 757 se fabricó durante 23 años, de 1981 a 2004. Durante ese tiempo se construyeron 1.049 aviones. 913 de la variante original 757-200 para pasajeros, 80 757-200PF se entregaron a compañías de carga como UPS y DHL, y se compró un único modelo convertible 757-200M polivalente para operaciones tanto de carga como de pasajeros.
De 1999 a 2004 se construyeron 55 unidades de la variante estirada 757-300, que tuvo menos éxito.
Los 757 llevan en servicio cuatro décadas y, en diciembre de 2020, 625 seguían en servicio. A la mayoría de los modelos de pasajeros se les ha dado una nueva vida como cargueros. Las conversiones, denominadas 757-200PCF, corren a cargo de las empresas licenciatarias Precision Aircraft Solutions y ST Engineering.
Especificaciones del Boeing 757
| Variante | 757-200 | 757-300 |
|---|---|---|
| Dimensiones exteriores | ||
| Longitud | 47,32 m (155 pies 3 pulgadas) | 54,47 m (178 ft 7 in) |
| Altura | 13,56 m (44 ft 6 in) | 13,56 m (44 ft 6 in) |
| Envergadura | 38,05 m (124 ft 10 in) | 38,05 m (124 ft 10 in) |
| Superficie del ala | 185,25 m² (1994 ft²) | 185,25 m² (1994 ft²) |
| Barrido del ala | 25° | 25° |
| Relación de aspecto de las alas | 7,8 | 7,8 |
| Vía de las ruedas | 7,32 m (24 pies) | 7,32 m (24 pies) |
| Base de la rueda | 18,29 m (60 ft) | 18,29 m (60 pies) |
| Dimensiones de la cabina | ||
| Longitud | 36,09 m (118 ft 5 in) | 43,21 m (141 ft 8 in) |
| Ancho | 3,54 m (11 ft 7 in) | 3,54 m (11 ft 7 in) |
| Volumen de carga | 226,5 m³ (7998,77 ft³) | 226,5 m³ (7998,77 ft³) |
| Pesos | ||
| Peso máximo en rampa (Motor 1) | 100.240 kg (221.000 lb) | 124.050 kg |
| Peso máximo en rampa (motor 2) | 116.120 kg (256.000 lb) | N/A |
| Peso máximo al despegue (Motor 1) | 99.790 kg (220.000 lb) | 123.603 kg (272.500 lb) |
| Peso máximo al despegue (motor 2) | 115.666 kg (255.000 lb) | N/A |
| Peso Máximo de Aterrizaje (Motor 1) | 89,810 kg (198,000 lb) | 101.600 kg (223.990 lbs) |
| Peso máximo de aterrizaje (motor 2) | 95.250 kg (210.000 lb) | N/A |
| Peso operativo en vacío (Motor 1) | 58.440 – 58.570 kg (128.840 – 129.130 lbs) | 64.470 kg (142.140 lb) |
| Peso operativo en vacío (motor 2) | 59,160 – 59,300 kg (130,440 – 130,730 lbs) | 64.560 kg (142.340 lbs) |
| Rendimiento | ||
| Alcance (con pasajeros máximos) | 7.222 km (3.900 NM) | 6.421 km (3.467 NM) |
| Velocidad máxima de operación | 0,86 Mach (659 mph, 573 nudos, 1.061 km/h) | 0,86 Mach (659 mph, 573 nudos, 1.061 km/h) |
| Crucero de largo alcance (a 35.000 pies) | 0,80 Mach (530 mph, 458 nudos, 980 km/h) | 0,80 Mach (530 mph, 458 nudos, 980 km/h) |
| Capacidad de combustible | 43.490 L (11.489 galones estadounidenses) | 43.400 L (11.466 US gal) |
| Quema de combustible (media a 0,78 Mach) | 2630 kg (5800 lbs) | 2630 kg (5800 lbs) |
| Distancia de despegue (SL, ISA, MTOW) | 2.911 m (9.550 pies) | 2.926 m (9.600 pies) |
| Techo de servicio | 12.800 m (42.000 pies) | 12.800 m (42.000 pies) |
| Empuje nominal (RB-211) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Empuje nominal (PW2000) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37.000 – 40.100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Categoría de Turbulencia de Estela | M | M |
| Categoría de velocidad de aproximación | C | C |
| Ocupación | ||
| Tripulación de vuelo | 2 | 2 |
| Asistentes de cabina | 5 – 7 | 5 – 7 |
| Estándar de ocupación | 195 | 243 |
| Ocupación máxima | 231 | 289 |
| Sistemas | ||
| Cubierta de vuelo | Propiedad Boeing Glass Avionics Flight Deck | Cubierta de vuelo de aviónica de cristal propia de Boeing |
| Motor(es) | Rolls Royce RB211-535E4 | Rolls Royce RB211-535E4 |
| Pratt & Whitamp; Whitney PW2043 | Pratt & Whitney PW2043 | |
| Rolls Royce RB211-535E4B | Rolls Royce RB211-535E4B | |
| Pratt & Whitamp; Whitney PW2040 | Pratt & Whitamp; Whitney PW2040 | |
| Pratt & Whitamp; Whitney PW2037 | Pratt & Whitamp; Whitney PW2037 | |
| Unidad de potencia auxiliar | Honeywell GTCP331-200 | Honeywell GTCP331-200 |
Rendimiento y características de vuelo
Hay un dicho en la aviación que dice: «si se ve bien, vuela bien». El Boeing 757 encarna esta cita. Los pilotos que vuelan este avión sólo tienen cosas buenas que decir sobre el rendimiento y las características de manejo del 757.
En el despegue es donde brillan las prestaciones del avión. La elevada relación peso/potencia del 757 significa que durante el despegue prácticamente no hay factores limitantes, lo que lo convierte en un avión «para ir a cualquier parte».
Las pistas cortas a plena carga eran pan comido. La otra cara de la moneda de tener tanto empuje al alcance de la mano es que se necesita cierta delicadeza para pilotarlo con cargas más ligeras.
Los mandos de yugo tradicionales de los aviones Boeing hacen que los pilotos se sientan más conectados al avión. El 757 no da la sensación de ser un avión «fly-by-wire», sino que la respuesta está perfectamente ajustada. Hace lo que quieres cuando quieres. El control de cabeceo es más sensible, pero no es nada que no pueda controlarse.
La culminación del alto rendimiento y los controles agradables brillan en las aproximaciones y los aterrizajes. La aerodinámica del 757 significa que es intrínsecamente estable, lo que evita que salga despedido, incluso con vientos fuertes a baja velocidad.
Los controles de respuesta rápida permiten a los pilotos corregir bien las turbulencias. Si las cosas se tuercen y es necesario dar una vuelta rápida, pulsa el interruptor TOGA y olvídate de tus preocupaciones, los motores harán el resto.
Modificaciones y opciones
El 757 es un popular avión de negocios. El ejemplo más famoso, el 757 de Donald Trump, es un brillante ejemplo de la versatilidad del avión. Entre las modificaciones se incluyen una cabina de cristal renovada, dormitorio principal, ducha, comedor y asientos de lujo para 43 personas. El nivel de personalización sólo está limitado por el presupuesto.
Boeing ofrecía el 757-200 estándar en configuración de clase única, mientras que el 757-300 estaba disponible en configuraciones de clase única y doble. Muchas aerolíneas también equiparon el 757 con cabinas de primera clase, pero siguen siendo una rareza.
Precio del Boeing 757
El precio de un Boeing 757-200 usado varía en función de su año de fabricación y su uso. Los precios de estos aviones pueden oscilar entre los 11,5 dólares de la gama alta y los 3,8 millones de dólares de la gama baja. Todo un cambio con respecto al precio de lanzamiento de 65 millones de dólares que Boeing pedía por un 757-200 nuevo en 2004.
El valor de los modelos de carga del 757 ha ido mejor gracias a las conversiones y a la capacidad de estos aviones para manejar cargas pesadas con pocas modificaciones. Sin embargo, la venta de estos aviones tras un uso intensivo sigue siendo difícil.
Nepal Airlines fue el único comprador del 757-200M y retiró el avión en 2018. Intentó vender la aeronave por 7 millones de dólares, lo que resultó difícil. Un intento de vender la aeronave en 4,2 millones de dólares tampoco tuvo éxito. La aerolínea optó entonces por mantener la aeronave en servicio.
Costes de explotación del Boeing 757
La operación de un avión incurre en diversos costes. Podemos separarlos en dos categorías: fijos y variables.
Costes fijos
A lo largo de un año, hay que pagar algunos costes, independientemente de si un avión está en tierra o si vuela todos los días. Son costes fijos y no cambian en función del uso.
Costes de arrendamiento
Muy pocos aviones de pasajeros se compran en su totalidad desde el principio. Lo habitual es obtener un contrato de arrendamiento que se paga a lo largo de un periodo acordado. En 2002, un Boeing 757-300 se vendió a 80 millones de dólares; sin embargo, las compañías aéreas hacen compras al por mayor y suelen recibir un fuerte descuento sobre el precio de etiqueta.
El precio de compra del 757 fluctuó de una aerolínea a otra, por lo que es difícil encontrar un coste medio anual de arrendamiento exacto.
Salario de la tripulación
Según Delta Air Lines, un capitán veterano de un 757 cobra entre 120.000 y 173.000 dólares al año. Un primer oficial que vuele en un 757 para la misma aerolínea gana entre 55.000 y 120.000 dólares al año en función del nivel de experiencia. El salario de la tripulación de vuelo asciende a un total de 234.000 $ anuales.
El salario medio de un tripulante de cabina es de 49.407 dólares, y la versión de pasajeros del 757 requiere un mínimo de 4 para funcionar, lo que significa que anualmente el salario de un tripulante de cabina en un 757 es de 197.630 dólares. Esto significa que el coste total anual de volar un 757 de pasajeros es de 431.000 dólares.
Costes de mantenimiento
La mayoría de los costes de mantenimiento dependen del uso del avión. Sin embargo, hay costes de mantenimiento anuales que se producen. Uno de los principales costes es una inspección anual.
La FAA exige que se realice una inspección anual cada 12 meses naturales, independientemente del uso de la aeronave. Esta inspección en profundidad de prácticamente todas las partes de la aeronave requiere muchas horas-persona.
Seguro
Todos los operadores de aeronaves optan por un seguro para proteger no sólo la aeronave y su tripulación de accidentes y responsabilidades, sino también a sus pasajeros y su carga.
Sin embargo, el coste del seguro de un solo 757 no está disponible porque las aerolíneas pagan el seguro en función de factores como el tamaño de la flota, el número de pasajeros que vuelan y los destinos en los que operan.
Costes variables
Hay varios costes variables, aquí tienes el desglose.
Combustible
El combustible es, con diferencia, el mayor coste en el que incurre una aerolínea. El 757 consume una media de 2.630 kg (5.800 libras) por hora. Esta cifra es una media, basada en un vuelo a 0,78 Mach a 35.000 pies. Sin embargo, el consumo real de combustible depende de los niveles de empuje, temperatura, presión y altitud.
Los precios del combustible han aumentado en los últimos tiempos, especialmente debido a la guerra en curso entre Ucrania y Rusia. El precio de un galón de Jet-A1 en noviembre de 2021 era de 2,19 dólares. Apenas seis meses después, el precio era de 3,91 dólares, lo que supone un aumento del 78%.
Costes de mantenimiento
Las aerolíneas utilizan un sistema de inspección por fases para las inspecciones basadas en el tiempo para reducir el tiempo de inactividad. Por ejemplo: según las normas de la Parte 91, la FAA exige que los aviones se inspeccionen cada 100 horas.
Pero las inspecciones por fases (que requieren la aprobación de la FAA) se realizan inspeccionando distintos componentes en momentos diferentes. Así que la suma de todo equivaldrá a una inspección de 100 horas.
Las inspecciones por fases son personalizadas y se realizan caso por caso. Por lo tanto, no está claro cuánto gasta una compañía aérea en el mantenimiento de un solo 757. Sobre todo porque las piezas se compran al por mayor y los ingenieros tienen una nómina anual y trabajan en toda la flota.
Costes de explotación
Un avión incurre en costes adicionales durante un vuelo. Estos vienen en forma de tasas de atraque y manipulación, y tasas de aterrizaje y navegación. Además, los refrigerios
Variantes del Boeing 757
Boeing 757-200PCF
El 757-200M o 757 Combi es uno de los modelos más singulares que ha producido Boeing. Se trata de una versión convertible del avión capaz de transportar tanto pasajeros como carga.
Boeing sólo fabricó un modelo, pero existen tres más gracias a las conversiones realizadas por Precision Aircraft Solutions, Pemco World y Vision Technologies. Estos aviones pueden acomodar hasta 58 pasajeros y 10 paletas de carga LD3.
757-200PCF
El 757-200PCF es una conversión posventa llevada a cabo por varios equipos autorizados. Estos aviones gozan actualmente de una gran demanda debido a la combinación de su bajo precio de compra y su gran capacidad de carga, de hasta 38.100 kg (84.000 lbs).
Las mejoras incluyen una puerta de carga de accionamiento hidráulico y un sistema de manipulación de carga ANCRA de siete vías. También hay disponibles alerones opcionales para mejorar la eficiencia del combustible y la autonomía.
757-300
El 757 estuvo en servicio durante 13 años sin una variante alargada. Pero en septiembre de 1996, Boeing anunció el 757-300, que era 7,13 m más largo que el 757-200, aumentaba el número máximo de pasajeros de 231 a 289 y la capacidad de carga en casi un 50%.
La demanda de una variante alargada crecía porque las compañías aéreas querían aprovechar la autonomía y los bajos costes operativos del 757 para transportar más pasajeros. Además, el A321 estaba a punto de robar cuota de mercado en el sector si Boeing no hubiera hecho nada.
El primer 757-300 salió de la cadena de producción apenas 21 meses después de su anuncio. Los cambios vinieron en forma de motores mejorados, un nuevo conjunto de aviónica, un nuevo interior y nuevos lavabos de vacío.
Otros cambios se limitaron al refuerzo estructural, nuevos neumáticos y frenos para soportar las mayores cargas.
Competidores del Boeing 757
Airbus A321XLR
El A321XLR está construido a propósito para poner el 757 y tristemente, tuvo éxito. Se construyó con la misma filosofía de diseño que el 757, con gran potencia, poco peso y una aerodinámica inteligente.
El A321XLR destronó al 757 por ser más avanzado, lo que no debería sorprender, ya que es mucho más nuevo que el 757. Presume de una mayor autonomía que el 757 y es astronómicamente más eficiente en consumo de combustible, gracias a sus modernos motores.
Preguntas frecuentes
¿Qué es TOGA?
Takeoff and Go-around es una función de los aviones con motor a reacción que permite adelantar las palancas de empuje hasta la máxima aceleración y funciona en dos modos distintos: modo despegue y modo go-around.
En los aviones Airbus, se activa moviendo las palancas de empuje al tope TO/FA. En los aviones Boeing, hay dos interruptores en el cuadrante del acelerador, uno para cada piloto.
En los Boeing, si se pulsa el botón una vez, los niveles de empuje se moverán automáticamente a un ajuste predeterminado de potencia de despegue o de aproximación (dependiendo de si el avión está en modo de despegue o de aproximación).
Si pulsa el botón dos veces, las palancas se moverán a la potencia máxima. Durante las aproximaciones, el piloto automático se desconectará y el avión dejará de seguir la senda de planeo.
En los Airbus, al mover las palancas hasta el tope TOGA se obtendrá el ajuste de potencia necesario calculado por el FMS. A diferencia de los Boeing, el piloto automático no se desconecta en los Airbus, pero el resultado final es el mismo. Si se programa en el piloto automático cualquier avión volará el patrón de aproximación frustrada después de pulsar el interruptor TOGA.
¿Qué es la altitud de densidad?
La altitud de densidad es la altitud de presión corregida por la temperatura no estándar. Es lo que el avión «siente» que está volando y tiene un efecto enorme en el rendimiento. Las temperaturas más altas de lo habitual aumentan la altitud de densidad, mientras que las temperaturas más frías la reducen.
¿Cómo afecta la altitud de densidad al rendimiento?
El aire es más fino a mayor altitud. Cuanto menor es la densidad del aire, menos sustentación se produce. Una menor producción de sustentación significa recorridos de despegue más largos, velocidades de rotación más altas y más empuje necesario.
En un día normal, a MSL el avión funcionará normalmente. Sin embargo, si la temperatura fuera más alta, la aeronave se comportará como si estuviera a mayor altitud, y viceversa para temperaturas más frías.