El Airbus A321 cuenta con décadas de exitosa ingeniería a sus espaldas. El miembro alargado de la familia A320 aprovechó los modernos sistemas y configuraciones de las variantes anteriores y los acopló a un fuselaje más largo con mejores motores. Hoy en día, el A321neo se vende mucho más que el A320neo. Este hecho demuestra que a las aerolíneas les encanta su autonomía, capacidad de pasajeros y fiabilidad.
A veces un pequeño cambio puede suponer una gran diferencia, como ocurrió cuando Airbus alargó el fuselaje del A320 para crear el A321. Tras equiparlo con potentes motores, el A321 se ha convertido en una de las variantes de avión más populares del mundo, con más de 6.300 pedidos. La combinación de buena autonomía, alta fiabilidad y rendimiento hacen de este avión un auténtico ganador en el mercado de los aviones de pasajeros modernos.
Especificaciones del Airbus A321
El Airbus A321 se basa en la exitosa familia A320. Las primeras variantes del A321 tenían un fuselaje de 146 pies y un peso máximo al despegue de 183.000 libras.
Cuando el A320-200 incorporó motores más potentes, el peso máximo al despegue aumentó a 205.000 libras. La envergadura se mantuvo en los 117 pies y 5 pulgadas de los modelos anteriores. Todas las variantes del Airbus A321 tienen una tripulación de dos personas y comparten habilitación de tipo con el A320, el A319 y el A318.
Las primeras variantes del Airbus A321 tienen capacidad para 185 a 220 pasajeros. El nuevo A321neo aumentó considerablemente esta cifra, con 206 en disposición de dos clases y 240 en clase única.
Todas las variantes del A321 vienen con dos opciones de motor. Las primeras variantes, producidas entre 1992 y 2022, podían utilizar el CFM International CFM56-5B o la serie IAE V2530 de turbofanes de alto bypass. El empuje al despegue de las variantes CFM56-5B del A321 oscila entre 30000 lbf (CFM-5B1) y 32000 lbf (CFM-5B3). El V2530 produce de 29900 lbf (V2530-A5) a 31600 lbf (V2533-A5).
A partir de 2016, Airbus inició la transición a la variante A321neo. El sufijo «neo» significa New Engine Option (nueva opción de motor). Estos aviones pueden utilizar los motores más avanzados del mercado, el CFM International LEAP-1A o el Pratt & Whitney PW1130G. Las variantes LEAP que equipan el A321neo tienen un empuje nominal de despegue de 32160 lbf, mientras que la serie PW1130G rinde 33110 lbf.
Más adelante analizaré las diferencias más sutiles entre las opciones de motor.
La capacidad de combustible del Airbus A321 depende de si los operadores instalan depósitos auxiliares. El A321 tiene una capacidad interna de combustible de 6350 galones. Puede llegar hasta 7930 galones con modificaciones. El Airbus A321neo básico tiene 6.260 galones de combustible, pero el A321XLR lo eleva a la friolera de 8.700 galones.
Semejanza familiar
El Airbus A321 es un A320 alargado, por lo que comparte muchas de sus características. El avión utiliza una mezcla de materiales compuestos y aleaciones de aluminio en su construcción. Las alas tienen una inclinación de 25º y una anchura de fuselaje de 156 pulgadas. El proceso de fabricación se realiza en toda Europa, con las piezas ensambladas en instalaciones de España y Francia.
La familia A320 fue la primera en introducir los mandos laterales, que dan a la cabina su aspecto distintivo. Soy un gran fan de esta disposición, ya que libera espacio en la cabina y hace que el manejo sea menos exigente físicamente. La utilización de estos mandos sólo es posible gracias al sistema digital fly-by-wire.
Airbus fue pionera en el uso de sistemas de control de vuelo fly-by-wire en la industria aeronáutica, basándose en la experiencia francesa con el Dassault Mirage 2000C. Conozco pilotos que prefieren el manejo predecible y la seguridad del sistema fly-by-wire. Sin embargo, algunos también echan de menos la respuesta directa de los aviones con mandos convencionales.
La cabina tiene seis pantallas, dos delante de cada piloto y un par apiladas verticalmente en el centro. Airbus pasó a utilizar pantallas LCD en 2003, tras un breve periodo en el que utilizó pantallas CRT.
Precios del Airbus A321
En agosto de 2023, el precio base del Airbus A321ceo era de 118,3 millones de dólares. Esto supone casi una quinta parte más que un A320 de la misma generación. El A321neo, más nuevo, cuesta 129,5 millones de dólares. Los modelos Boeing 737 MAX 9 se sitúan en el mismo rango de precios.
Rendimiento y manejo
Todas las variantes del Airbus A321 tienen una velocidad de crucero económica de Mach 0,78. El avión tiene un número Mach máximo de Mach 0,82 y un techo de servicio de 39100 pies a 39800 pies dependiendo de la opción de motor. El Airbus A321 necesita una pista de 6522 pies para despegar.
El Airbus A321-200 tiene una autonomía de 3.100 millas náuticas. El A321neo básico mejoró esta cifra a 3.650 millas náuticas gracias a los nuevos motores más eficientes. Airbus fue más allá con el A321LR, que incorporaba depósitos auxiliares que permitían al avión alcanzar las 4.000 millas náuticas. El A321XLR, dotado de un nuevo depósito integral, puede volar hasta 4.700 millas náuticas.
El perfil de ascenso tradicional implica un ascenso a 250 nudos hasta los 10000 pies, tras lo cual la tripulación acelera a 300 KTAS y asciende hasta la altitud de cruce de unos 29000 pies. A continuación, el A321 reduce su velocidad a Mach 0,78 y se estabiliza a 39.000 pies.
Como la mayoría de los aviones modernos, el A321 puede completar todo este proceso con el piloto automático, utilizando los datos introducidos en el sistema de gestión de vuelo (FMS) para calcular las altitudes y velocidades exactas para una configuración determinada.
Debido a las palancas laterales, la carrera de despegue tiene peculiaridades que los pilotos que vienen de aviones con yugos pueden encontrar divertidas. Sé que a mí me pasó la primera vez que me enteré de esto. Al llegar a V1, los pilotos del A321 sueltan el acelerador como sus compañeros. Aquí no hay nada inusual. La parte incómoda es que mientras otros pilotos ponen su mano libre en el yugo, los pilotos de Airbus ya tienen la otra mano en el mando. Normalmente, esto significa apoyar la mano del acelerador en el regazo hasta el despegue, pero he oído que lleva tiempo acostumbrarse a esta sensación.
El sistema de control de vuelo del Airbus A321 proporciona un buen manejo y capacidad de respuesta, pero con protecciones que impiden a los pilotos sobrepasar la envolvente. En vuelo, el sistema fly-by-wire no permite a la tripulación sobrepasar los 67 grados en ángulo de inclinación, 30 grados arriba y 15 abajo en cabeceo, ni superar un factor de carga de 2,5G.
Si el ordenador de datos aéreos detecta una entrada en pérdida, lleva el morro a una posición nivelada y ordena acelerar a fondo. Si el avión alcanza los límites de velocidad predeterminados, el reactor levanta suavemente el morro para evitar daños. Aunque la idea de que un avión de gran tamaño vuele solo pueda sonar extraña, la transición entre tener el control y que los límites de seguridad tomen el mando es muy suave.
Modificaciones y mejoras del Airbus A321
La familia Airbus A321 se divide en dos familias, definidas principalmente por los motores instalados. La primera es el Airbus A321 original, que entró en servicio en 1994 con la aerolínea de bandera alemana Lufthansa.
En 2017, Airbus entregó el primer A321neo («New Engine Option») a Virgin America. Una vez que el Airbus A321neo entró en escena, la compañía paneuropea marcó retroactivamente la variante original como A321ceo, donde ceo significa «Opción de motor actual.»
Mientras que Boeing suele ofrecer una única variante de motor con cada variante del 737, Airbus ha optado por un modelo flexible en el A320 y derivados. Los operadores del A321ceo podían elegir el CFM International CFM56-5B o el turbocompresor de alto bypass International Aero Engines (IAE) V2500. Con el A321neo, la elección evolucionó hacia el CFM International LEAP-1A y el Pratt & Whitney PW1100G-JM.
Airbus A321ceo
El primer Airbus A321 fue el A321-100. Este modelo era el más parecido al A320 aparte del alargamiento del fuselaje. A pesar del considerable aumento de peso, Airbus no modificó la capacidad de combustible.
Como consecuencia, el A321-100 tenía menos autonomía que el modelo original. Lufthansa fue el primer cliente en 1994, pero las deficiencias dificultaron las ventas del avión. Airbus sólo entregó 90 A321-100 y, más tarde, muchos propietarios convirtieron los suyos al estándar A321-200.
Airbus se dio cuenta rápidamente de que el avión tenía más potencial que el A321-100, y en 1997 el Airbus A321-200 voló su primera ruta comercial con Monarch Airlines. El modelo definitivo del Airbus alargado aumentaba el peso máximo al despegue a 205.000 libras y contenía amplias modificaciones respecto al A321-100.
El A321-200 llevaba motores IAE V2533-A5 o CFM International CFM56-5B3 mejorados y hasta dos depósitos de combustible auxiliares en el fuselaje trasero. Airbus tuvo que reforzar partes de la estructura para soportar mejor el aumento de peso. Gracias a la autonomía y la capacidad de pasajeros, Airbus podía competir con los modelos 757 y 737 de largo alcance.
Según datos de la compañía de septiembre de 2022, Airbus había vendido un total de 1791 Airbus A321ceo.
Airbus A321neo
En la década de 2010, Airbus revolucionó el mercado de las aerolíneas modernas con su familia A320neo. Gracias a una nueva generación de motores introducidos por CFM International y Pratt & Whitney, la compañía europea mejoró la autonomía y el consumo de combustible del ya exitoso A320. El primer Airbus A320neo entró en servicio en 2016, pero el A321neo tendría que esperar un año más para iniciar sus vuelos comerciales. Según Airbus, el A321neo podría volar 500 millas náuticas más que el A321-200.
Airbus se embarcó en una búsqueda para extraer más autonomía del A321neo. El A321LR fue el primer resultado de este esfuerzo, con un peso máximo al despegue de 214.000 libras. Airbus utilizó tres depósitos de combustible auxiliares, y el A321LR puede volar 100 millas náuticas más lejos que el Boeing 757-200. El Airbus de largo alcance entró en servicio en 2018 con Arkia Israeli Airlines, pero la búsqueda no terminó ahí.
En junio de 2022, el prototipo del Airbus A321XLR despegó por primera vez. La compañía enumera un alcance de 4700 millas náuticas y un peso máximo de despegue de 223000 libras, lo que lo convierte en el A321 más pesado. El avión cuenta con un depósito central trasero en un accesorio permanente en lugar de uno auxiliar.
El Airbus A321neo es un éxito comercial arrollador. Los datos publicados por la compañía en septiembre de 2022 muestran un asombroso total de 4.525 pedidos, incluidas 836 entregas. Aunque el avión está relativamente libre de problemas, las averías en la cadena de suministro obligaron a Airbus a retrasar muchos pedidos del A321neo en 2021.
Cargueros A321
El mercado de carga aérea pasó años confiando en aviones retirados de servicio de las aerolíneas, como las variantes especializadas Boeing 727F y Airbus A300. Estos aviones son bestias de carga fiables, pero no eternas. Problemas como la escasez de piezas de repuesto o la normativa cada vez más estricta sobre motores han obligado a las compañías a buscar sustitutos.
La primera propuesta de Airbus A321 para entrar en el mercado de carga fue el A321P2F. Formaba parte de un programa de Airbus Freighter Conversion GmbH para reconvertir aviones A320 y A321 más antiguos. El Airbus A321P2F no tiene ventanas ni puertas de pasajeros. El avión tiene una gran puerta de carga detrás de la cabina.
Debido a la creciente demanda de aviones de pasajeros, la primera conversión no llegó hasta octubre de 2020. Airbus subcontrató el trabajo a ST Engineering Aerospace.
Opciones de motor para el A321ceo: CFM56 o IAE V2500
El primer A320 utilizaba una versión del CFM56, empleado por primera vez en los aviones cisterna KC-135 de los ejércitos estadounidense y francés. Posteriormente, la compañía empezó a ofrecer el IAE V2500 como opción. La serie original Airbus A321 tenía dos opciones desde el principio: el CFM56-5B y la serie IAE V2530. No hay un claro vencedor entre las dos opciones de motor.
El CFM56 es la opción más popular debido a su compatibilidad con otros aviones. El V2500 sólo equipó a la familia MD-90 durante la mayor parte de su carrera. Muchos pilotos consideran que el CFM56 tiene mayor resistencia a los daños causados por los FOD, y el motor rinde mejor en crucero. Sin embargo, el A321 con el V2500 puede realizar el ascenso más rápido.
El tiempo de arranque del IAE V2500 es una queja habitual de las tripulaciones, ya que tarda hasta 50 segundos en estabilizarse la presión del combustible y las RPM en días cálidos. Los pilotos que pasan del CFM56 al V2500 encuentran frustrante la espera adicional.
El V2500 cuenta con un empuje al ralentí más alto, lo que lleva a los pilotos inexpertos a flotar más al quemar. Al mismo tiempo, el empuje inverso del V2500 es más potente, lo que hace más cómodos los aterrizajes en pistas cortas.
El CFM56 consume aceite y combustible más rápido que el V2500, pero históricamente ha sido más fiable. Al mismo tiempo, el mantenimiento programado de la serie V2500 suele durar menos. Los modelos V2500 instalados en el A320 sufrían graves problemas de fiabilidad. Estos problemas se habían resuelto en su mayor parte cuando apareció el A321.
A321neo: CFM LEAP o Pratt & Whitney Geared Turbofan
Airbus siguió ofreciendo dos opciones de motor en el A321neo y otros aviones de la familia A320neo. CFM International ofreció los motores CFM LEAP-1A3X, mientras que Pratt & Whitney suministró la serie de turbofanes con reductor PW113XG. La competencia por el A321neo es crucial para ambos fabricantes de motores. El Airbus alargado ha estado vendiendo más que el A320neo en los últimos años.
Según los datos recopilados por Air Insight en 2020, el Pratt & Whitney Geared Turbofan supera al CFM LEAP en reparaciones de motor por hora de vuelo. Esto es lo contrario de lo que ocurrió en 2019, donde los problemas iniciales costaron más a los operadores de GTF. El consumo de combustible sigue siendo comparable entre las opciones de motor.
Los primeros problemas con la serie PW1130G asustaron a algunos operadores, que optaron por el CFM LEAP a la hora de hacer pedidos del A321neo. Aunque estos problemas son cosa del pasado, Pratt & Whitney tardará un par de años en recuperar el tiempo perdido.
Dónde encontrar piezas de recambio
Entre 1988 y 2022, Airbus entregó más de 10000 unidades de la familia Airbus A320, incluyendo 2620 A321. Todos los aviones tienen piezas muy comunes y están muy extendidos, por lo que las aerolíneas y los ejércitos que operan con el A321 nunca han tenido problemas para conseguir piezas de repuesto para sus aviones.
La facilidad de acceso a las piezas del A321 es tal que ha influido en otros diseños. El gigante aeroespacial brasileño Embraer eligió el IAE V2500-A5 que impulsa el A321-200 para el avión cisterna y de transporte aéreo táctico KC-390. Los ingenieros de IAE rediseñaron el pilón de montaje y la caja de cambios de accesorios para facilitar el mantenimiento. Hasta 2022, Embraer había asegurado pedidos de 31 KC-390 con el motor V2500-E5.
Problemas comunes del Airbus A321
En comparación con el Airbus A320, el A321 tuvo una introducción suave. Su predecesor, más corto, tuvo que superar problemas con las opciones de motor al principio. El IAE V2500-A1 sufrió fallos en los álabes del compresor, pero nunca llegó a propulsar la serie A321 debido a su relativamente escaso empuje.
Algo parecido ocurrió con la familia A320neo. El nuevo turboventilador de engranajes Pratt & Whitney sufrió problemas iniciales que afectaron a la fiabilidad y generaron elevados costes de mantenimiento al principio.
Los primeros operadores del A321neo sufrieron las consecuencias de esa tormenta, pero Pratt & Whitney resolvió el problema rápidamente. Según la empresa, en diciembre de 2020, la nueva familia Airbus presumía de unos índices de despacho del 99,98%.
Alrededor de 2019, surgieron noticias sobre una respuesta excesiva del cabeceo en condiciones específicas. El problema se debe a que el A321 comparte el código del sistema de control de vuelo con el A320, más corto, sin tener plenamente en cuenta las interacciones entre el fuselaje más largo, el mayor peso y los motores más potentes.
El problema es similar a los detectados por Boeing durante las pruebas del 737 MAX. La compañía estadounidense desarrolló el Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) para contrarrestar esta tendencia. Aun así, los problemas de formación y certificación provocaron dos accidentes mortales del 737 MAX y una larga inmovilización de toda la flota.
Airbus desplegó una solución apilada al problema. La compañía emitió limitaciones operativas de despacho en junio de 2019. Modificaron el manual para incluir instrucciones de carga adicionales para evitar que el centro de gravedad se asiente demasiado a popa.
La compañía trabajó con la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (AESA) para emitir una directiva de aeronavegabilidad en forma de actualización de software. La solución final superó un exhaustivo proceso de pruebas y certificación y llegará a los operadores en la segunda mitad de 2020.
Uno de los problemas recurrentes del A321 y otros aviones de la familia A320 se refiere a la rueda de morro. Airbus utiliza un diseño en el que el tren de morro gira 90 grados antes de bloquearse en su sitio. El complicado mecanismo ha fallado en al menos siete ocasiones, aunque todos los aviones aterrizaron con éxito sin víctimas.
El Airbus A321 fue objeto del Boletín de Servicio A320-28-1202 debido a un problema poco frecuente pero preocupante en el que las fugas de combustible pasaban desapercibidas para la tripulación. Esta directiva añadió una nueva función que detecta automáticamente los descensos anormales del nivel de combustible y alerta a los pilotos.
El Airbus A321 comparte habilitación de tipo con otros reactores de la familia A320, pero su enorme tamaño puede pillar desprevenido a un piloto novato. El problema más común son los golpes de cola durante el aterrizaje. Hay límites de cabeceo que los pilotos deben respetar al aterrizar en modo manual. El salto entre variantes es drástico: el A319 tiene un límite de cabeceo de 15,5 grados con el tren de aterrizaje principal totalmente extendido, frente a los 11,2º del A321.
Airbus modificó recientemente las leyes de control de vuelo de los A320 y A321 para evitar estas situaciones. Una vez desplegados los alerones, el sistema de control de vuelo limita la actitud de cabeceo en el A321 a 7º si la velocidad de cabeceo es inferior a 3º/s o a 4º si es superior. La pantalla de vuelo principal muestra ahora el límite de cabeceo por debajo de 400 pies. Los pilotos oyen un aviso sonoro «PITCH, PITCH» si superan los límites por cualquier motivo.
Valor de reventa
Debido a su tamaño y a su buena fiabilidad, pocas unidades del Airbus A321 permanecen demasiado tiempo en el mercado. Estos aviones también conservan su valor durante bastante más tiempo que algunos competidores. La empresa italiana Avibroker lista cuatro unidades del Airbus A321-200 construidas en 2006 por 34 millones de dólares.
El A321neo también funciona bien en el mercado de segunda mano, y los retrasos han hecho que los aviones usados sean aún más valiosos. AirInsightGroup señaló que el valor de mercado se sitúa en 58 millones de dólares en 2021, un aumento respecto a las cifras de 2020.
Aeronaves similares
La familia Airbus A320 llegó al mercado para desafiar al Boeing 737. El A321 aumentó la competencia a las variantes estiradas del 737 y al Boeing 757.
El Boeing 757 vuela con más pasajeros y tiene una autonomía similar, pero sus costes operativos son superiores a los del A321. A los pilotos les encanta volar en el 757 por su exceso de empuje. Las aerolíneas son menos entusiastas hoy en día, y el consumo de combustible y los costes de mantenimiento acabaron forzando un final prematuro de la producción.
La producción del 757 finalizó en 2004, y los planes de introducir un sustituto limpio fracasaron cuando Boeing centró sus esfuerzos en resolver la crisis del 737 MAX. La compañía se planteó introducir una nueva variante con motores más eficientes para competir con el Airbus A321XLR, pero esto no se ha materializado.
El Boeing 737 es el némesis de toda la vida de la familia Airbus A320, y la situación no es diferente con el A321. El primer competidor en este segmento fue el 737-900, una versión alargada del 737 con capacidad para 177 pasajeros. Este avión estuvo cerca, pero nunca llegó a igualar al A321, con una capacidad de pasajeros considerablemente menor y sólo 2.950 millas náuticas de autonomía.
La respuesta de Boeing llegó con el Boeing 737 MAX. Equipado con los mismos motores CFM International LEAP-1B que propulsan parte de la flota A321neo, el 737 MAX 9 tiene capacidad para entre 193 y 220 pasajeros. El avión tiene una autonomía de 3550 millas náuticas. Esta autonomía es inferior a la de todas las variantes del A321neo, pero sigue siendo perfectamente adecuada para la mayoría de las rutas de corta y media distancia.
La paralización de la flota del Boeing 737 MAX afectó gravemente a la capacidad del tipo para competir con el Airbus A321neo en el mercado. A pesar de este contratiempo, el 737 MAX está recuperando poco a poco el tiempo perdido.
Preguntas
¿Es el Airbus A321 un avión grande?
El Airbus A321 es un avión grande para su clase. Mide 146 pies de largo, lo que lo convierte en el segundo avión de fuselaje estrecho más largo por detrás del Boeing 757.
¿Cuántos Airbus A321 se han estrellado?
Según la Base de Datos de Seguridad Aérea, hay nueve siniestros de cascos de A321, pero sólo un accidente mortal. Este accidente ocurrió en Pakistán cuando un Airbus A321 de Airblue se estrelló contra una montaña con mal tiempo. Los otros dos incidentes con pérdida de vidas se debieron a atentados terroristas, uno en Egipto en 2015 con 224 víctimas mortales y otro en Somalia en 2016, que causó una muerte.
¿Cuál es la diferencia entre el Airbus A320 y el Airbus A321?
En términos sencillos, el Airbus A321 es una versión alargada del A320. El A321 transporta más pasajeros y tiene un mayor peso al despegue, lo que obligó a Airbus a instalar motores más potentes y realizar otros ajustes para adaptarse a estos cambios.
¿Comparte el Airbus A321 la misma habilitación de tipo que los demás miembros de la familia A320?
Sí. Al igual que con las versiones más cortas del A320, Airbus diseñó el A321 para tener cabinas y sistemas prácticamente idénticos. Esto significa que los pilotos certificados para volar el A321 también pueden hacerlo en el A318, A319 y A320 sin formación adicional.
¿Puede el Airbus A321 volar rutas transatlánticas?
Sí, pero con ciertas limitaciones. En teoría, el A321 tiene autonomía suficiente para volar entre Norteamérica y Europa. Pero le costará hacerlo con una carga útil completa. Además, la disposición de los asientos y las comodidades de la cabina del A321 no están pensadas para vuelos de larga distancia, por lo que el vuelo no sería cómodo.